中国高铁基础设施PPP项目模糊综合绩效评价研究——以京沪高铁项目为例

□ 陈 都

（黄冈师范学院 商学院，湖北 黄冈 438000）

中国高铁基础设施PPP项目模糊综合绩效评价研究
——以京沪高铁项目为例

□ 陈 都

（黄冈师范学院 商学院，湖北 黄冈 438000）

近年来，我国开始尝试在高铁基础设施领域运用PPP模式这一新型铁路投融资模式。本文运用模糊综合评价法构建起我国高速铁路的模糊综合绩效评价模型，并以京沪高速铁路项目为例，对模糊综合绩效评价模型进行实例测算。模糊综合评价结果显示，京沪高铁PPP项目在项目工程质量水平、项目时间管理水平、项目效益水平上都达到了“优”等，在项目成本水平上则达到了“良”等，但是，在公私方资本利用水平这一指标上仅为“差”等。

高铁基础设施；PPP；模糊；综合；绩效

1 构建高铁基础设施PPP项目绩效评价模型的必要性

伴随着改革开放以来我国经济的快速增长，我国铁路客货运力紧张的矛盾越来越明显，社会对高速铁路的需求越来越强烈。此外，通过大规模投资高速铁路可以刺激经济并创造更多的就业机会，同时缩小东、中、西部的经济差距，也有利于在当前我国经济增速放缓的形势下给经济带来新的增长点。因此，我国急需在大型铁路干线和部分支线上发展高速铁路，实现客运专线化与高速化。但长期以来，由于铁路投资领域的高门槛性及建设与运营领域的高度垄断性，导致庞大的社会资本难以进入，直到传统铁道部门被一分为三，从体制上打破了政府对铁道投资建设运营的垄断，才给PPP模式在高铁基础设施领域的应用带来了新的契机。中国的大规模高速铁路投资建设始于2008年，截至2015年底，中国高速铁路营运里程已经迅速攀升到1.9万公里以上，中国成为站在世界高铁事业发展前列的高铁大国，但是大规模的高铁铁路投资建设也给铁路部门造成了超过四万亿元的沉重负债，铁路部门财务风险急速上升，政府隐性财政风险也随之不断增大。2016年，国务院通过了新的《中长期铁路网规划》，未来若干年我国将继续进行大规模高速铁路投资建设，将把目前的“四横四纵”高速铁路干线网络扩展为“八横八纵”高速铁路干线网络。未来五到十年里，我国高铁投资建设将会进入新一轮高峰时期，我国高铁基础设施建设资金缺口势必将会进一步扩大。中国的铁路部门面对着如此繁重的建设任务，单纯依靠国有资本肯定无法全部承担，公私合作模式就成为我国铁路基础设施建设的必然选择。

但是，我国在铁路基础设施建设领域应用PPP模式的时间尚短，当铁路基础设施项目采取PPP模式运作后，如何对铁路基础设施PPP项目进行绩效评价，进行有效的绩效诊断及绩效改进，国内学者和行业管理者并没有给予足够的关注，铁路基础设施PPP模式项目绩效评价方面的研究较为少见。高铁基础设施PPP项目具有高度复杂的特性，这种复杂性一方面来自于高铁基础设施项目投资建设运营的高度复杂性，另一方面也来自于PPP模式自身运作的高度复杂性。高铁基础设施PPP项目的这种高度复杂性和项目中大量模糊现象的存在 （如项目公私方资本利用水平的高低、项目成本水平的高低、项目效益水平的高低均为模糊概念），使得模糊综合评价法成为高铁基础设施PPP项目绩效评价的一种最为适合的评价方法。本文尝试综合使用AHP分析法（即层次分析法）和模糊评价法，建立高铁基础设施PPP模式项目的模糊综合绩效评价模型，以丰富和完善我国铁路公私合作伙伴关系理论。京沪高铁项目作为我国首批尝试以PPP新型模式进行投资的铁路试点项目，也是21世纪初中国乃至世界最大的世纪工程项目之一，其技术复杂程度和管理难度开创了世界高速城际铁路建设新的历史。京沪高铁项目汇集了中央政府、多个地方政府、银团、保险集团、社保基金等多个公私投资主体，未来还可能会有私营企业、境外资本、社会公众加入对京沪高铁的投资。选择京沪高铁这样极具代表性的高铁PPP项目案例进行研究，将十分有助于我们深化对高铁基础设施项目PPP模式的认识，且具有很强的代表性。因此，本文采用京沪高铁项目作为实例，运用所构建的高铁基础设施PPP项目绩效评价模型，进行实例验证测算。

2 高铁基础设施PPP项目模糊综合绩效评价模型构建

2.1 模糊综合评价方法

在自然界和人类生产生活活动中，人们经常会遇到模糊现象，可以说，人们对模糊现象是司空见惯的。所谓模糊，主要是指该现象或事物的概念外延具有不确定性，也就是说，其外延是不清晰的，是模糊的。模糊性与随机性是两种不同的特性，人们在对模糊现象进行认识时，通常带有一定的主观性，且虽然模糊性是作为精确性的对立面而存在，但是人们在对客观事物进行观察和处理时，经常也需要模糊性认知的帮助。而且，随着经济社会的不断发展，我们所面对的环境和所遇到的问题越来越复杂，而复杂性往往又根源于模糊性，人文社会科学的量化分析发展趋势，也使我们不得不正视对模糊现象的数学处理问题，不得不探索描述处理模糊现象的新途径新方法。在这种背景下，美国工程科学院院士L.A.扎德在1965年创造出了一种能够有效处理模糊问题的新理论方法，即模糊数学。他首次提出了可以使用“隶属函数”来描述现象差异的中间过渡状态。如果说经典数学是用于处理确定性问题的，统计数学将数学的运用范围从确定性问题的处理拓展到了随机不确定问题的处理，模糊数学则将数学的运用范围进一步从随机不确定问题的处理拓展到了模糊不确定问题的处理。模糊数学的核心宗旨就在于：用精确的数学手段对现实世界中的模糊概念和模糊现象进行描述、建模，最终达到对其作出科学的认知及处理的目的。

模糊评价法奠基于模糊数学，而模糊综合评价法则是糅合了模糊数学思想和层次分析法的一种综合评价方法。模糊综合评价法的核心要旨根源于模糊数学的隶属度理论，对于那些原本只能进行定性评价的现象或事物，使用模糊综合评价法就可以进行定量评价，并且可以对受到多因素影响的事物作出一个总体评价，它能较好地解决模糊的、难以量化的、非确定性的问题。模糊数学及模糊评价法诞生后，在美国、日本及西欧的诸多行业和领域得到了应用，国外许多学者都对这一理论进行了深入研究及发展，中国国内对于模糊数学及模糊评价法的研究起步较晚，但近些年来其在某些领域的应用也已初显成效。

高铁基础设施PPP项目具有高度复杂的特性，这种复杂性一方面来自于高铁基础设施项目投资建设运营的高度复杂性，高铁基础设施项目的投资规模巨大，投资过程极为复杂，建设周期非常长，建设工艺要求极高，运营管理难度很大；另一方面，这种复杂性也来自于PPP模式运作的高度复杂性，PPP模式项目的参与者众多，参与者之间的关系错综复杂，公私合作机制的构建和公私合作关系的维系极为困难。高铁基础设施PPP项目的这种高度复杂性和项目中大量模糊现象的存在，使得模糊综合评价法成为高铁基础设施PPP项目绩效评价的一种最为适合的评价方法。正如扎德所言：“当系统的复杂性日趋增长时，我们作出系统特性的精确而有意义的描述的能力将相应降低，直至达到这样一个阀值，一旦超过它，精确性和有意义性将变成两个几乎互相排斥的特性。”［1］也就是说，人们对特定事物或现象的有意义精确化能力水平高低与该事物或现象的复杂性程度是呈反向相关的。而且由于受到多种条件限制，人们一般也不太可能对所有影响因素和事物发展全过程都进行全面精准观察及测度，而只可能把自身的精力、时间、资源集中在对特定事物或现象主要部分的考察认知上，或者被动或者主动地放弃对特定事物或现象的次要部分的观察测度［2］。其结果是，实际上不可避免地对系统的描述带来了一定的模糊性。对于带有模糊性的现象或事物，采用模糊综合评价方法进行评价是最为合适的。

2.2 评价模型构建步骤

2.2.1 对评价对象选择评价指标。不同的评价对象具有不同的特性。因此，对不同的评价对象进行评价，所选择的评价指标一定是有所区别的。对于同一个评价对象，评价者评价的目的和关注重心不同，选择的评价指标也是不太一样的。因此，在对评价对象选择评价指标时，并没有一种统一的放之四海而皆准的标准，评价者只能根据不同评价对象的特性和评价目的，从实际出发，选择适当的评价指标。具体而言，评价者可以按照一定选择原则选择确有必要纳入评价指标体系的评价指标，并采用特定分类原则进行分类汇总，选择P个一级评价指标，即 u={u1，u2，……，up}，在有必要的情况下，可对一级评价指标ui=（i=1，……，p）予以进一步细分，在每一个一级评价指标之下设置若干个二级评价指标，同理，在必要的情况下还可以在每一个二级指标之下设置若干个三级评价指标，我们可以以此方式构建出多层评价指标体系［3］。

2.2.2 规定评价语集合。对于评价对象在各层次中的各评价指标上的不同状态表现，评价者可以使用某个评价语予以评判，评价者可以将评价对象的状态表现划分为几个不同等次，每一个等次规定一种评价语，所有评价语共同构成了评价语集合。在实际操作中，评价者一般使用等级制评语，因为不同等级的评语正好对应不同状态表现，这样便于进行后期的评价结果量化。 例如，我们可以规定评价语集合 v={v1，v2，……，vp}，显然，该评价语集合共包括P个不同等级的评价语。

2.2.3 对评价指标体系中各评价指标进行赋权。常用的赋权方法包括主观经验法、专家咨询法 （德尔斐法）、调查统计法、序列综合法、多元分析法、层次分析法等。评价对象不同，评价目的不同，评价时间不同，评价重心不同，对评价指标的赋权都会有所不同。因此，我们在对评价指标进行赋权时，应该从实际情况出发，选择合适的赋权方法，对各指标分配适当的权重。主观经验法要求评价者经验极为丰富，且对评价对象非常熟悉，对评价结论的准确性有很大的把握，但是，任何一个评价者的经验获得都受限于过去的经历，其经验往往是片面的，且人们的主观经验很难完全摆脱思维定势和偏见的影响，从而导致评价者对评价指标重要性的判断与客观现实之间很可能存在偏差。采用专家咨询法，组织者要通过不断的意见反馈及综合过程使专家们的观点趋于集中化，这种操作模式进行到最后阶段，实际上就剔除掉了少数派的意见，这使得采取德尔斐法必须以损失一部分信息为代价换取决策意见，而且对于采取德尔斐法得出的结果，我们通常也缺乏科学的检验手段予以验证。调查统计法、序列综合法、多元分析法要求评价者掌握大量高质量的信息数据，而PPP模式在中国的运用只是近年才刚刚兴起，目前国内学术界人士和实务界人士所掌握的信息数据基本上都是一些零散案例，行业数据、宏观数据基本上是空白状态，缺乏系统化的信息数据，因此，很难运用调查统计法、序列综合法、多元分析法等方法科学确定PPP模式项目各评价指标的权重。层次分析法将专家的经验认识和理性的分析结合起来，进行两两对比分析和直接比较，使比较过程中的不确定因素得到很大程度的降低，并且层次分析法对评价者掌握的信息数据数量要求不高，因此，层次分析法非常适合用于PPP模式项目的评价指标赋权［4］。

使用层次分析法来对高铁基础设施PPP项目绩效评价指标体系中各评价指标分配权重时，首先要列出指标成对比较矩阵，将所有成对比较矩阵全部列出后，即可确定评价指标体系中各评价指标相对重要性的水平高低；随后，将对比较矩阵的特征值和特征向量进行精确计算；接着，对得出的计算结果采取归一化方法予以处理；最终，可以获得评价指标体系中各评价指标的权重系数，从而构建起评价指标的所有权重向量［5］。例如，如果决定对某高铁基础设施PPP项目进行两层次模糊综合评价，那么，可以规定，一级指标Ui层对评价目标 U 层的权重向量 A=（A1，A2，A3，A4，A5），二级指标 Uij层对一级指标 Ui层的权重向量为 Ai=（Ai1，Ai2，Ai3，……，Aik）。

2.2.4 构建模糊评价矩阵。在前述步骤中我们已经设计出评价对象的评价语集合，因此，我们可以对评价对象在各类评价指标 ui（i=1，2，……，p）上的状态表现进行评判，也就是说，我们可以逐个评判评价对象，从评价指标 ui（i=1，2，……，p）方面来看对于第 P 级评语的隶属度（R|ui），以此方法完成各二级评价指标的隶属度评判工作后，我们就可以获得所有模糊评价矩阵。

2.2.5 进行单因素模糊评价。以上述第三步骤所得到的二级指标Uij层对一级指标Ui层的权重向量Ai作为算子，将Ai与Ui的模糊评价矩阵（R|ui）（即上述第四步骤中获取的二级指标层模糊评价矩阵）进行矩阵乘法运算，即可获得一级指标层Ui对于评价集V的隶属向量，从而完成单因素模糊评价。

2.2.6 合成各因素进行模糊综合评价。经过上述第五步的单因素模糊评价，我们可将一级指标层各指标的隶属向量构建成一个新的模糊评价矩阵，再使用上述第三步骤所得到的一级指标Ui层对评价目标U层的权重向量A对其进行矩阵乘法运算，即可得到评价目标U层对于评语集V的隶属向量［6］。

2.2.7 对模糊综合评价的结果予以分析及运用。在得到模糊综合评价结果后，我们要根据评价结果判定评价对象的绩效水平，在判定评价对象的绩效水平时，通常会采取两种不同的方法，即最大隶属度原则法和加权平均法。具体采用哪种方法要根据实际情况和评价者倾向确定［7］。在运用模糊综合评价法判定了绩效水平后，还可以进行绩效诊断，确定影响整体绩效水平的因素，并且采取针对性措施进行绩效改进。

3 京沪高铁PPP项目模糊综合绩效评价案例分析

3.1 京沪高铁项目概况

京沪高铁是我国投资规模最大、技术含量最高的一项铁路工程，是世界上一次建成、线路最长、标准最高的高速铁路，全长约1318公里，设计时速350公里，共设置21个客运车站，年输送旅客单方向可达8000余万人次。京沪高铁建设项目原计划工期为60个月，2008年4月开工，2011年6月建成通车，实际建设工期仅约为38个月。京沪高铁项目投资规模极为庞大，项目总投资额约为2200亿人民币，其中，项目资本金约为1150亿元，另外50%的投资通过债务融资途径筹集。从京沪高铁项目股权资本投入的来源来看，中国铁路建设投资公司注入647.07亿元资本金，以56.267%的股权控股京沪高速铁路股份有限公司；京沪高铁沿线省市通过项目中所占用的土地折算现金参与投资京沪高铁，投资额为234亿元，约占京沪高铁项目资本金的21.127%；全国社会保障基金对京沪高铁项目的投资额为100亿元，约占京沪高铁项目资本金的8.696%；由中国平安资产管理有限责任公司发起组成的中国平安、太平人寿、泰康人寿、太平洋保险等保险团体共同向京沪高铁项目注入160亿资本金，保险团队在京沪高铁项目中约占股13.91%。

3.2 基于模糊综合评价法的京沪高铁PPP项目绩效评价

3.2.1 对评价对象选择评价指标。经过对京沪高铁PPP项目细致深入的分析研究，笔者为京沪高铁项目设计了五个一级评价指标，即京沪高铁项目工程质量水平、京沪高铁项目时间管理水平、京沪高铁项目成本水平、京沪高铁项目公私方资本利用水平、京沪高铁项目效益水平。其中，工程质量水平、项目时间管理水平、项目成本水平、项目效益水平这四个一级评价指标为常规性指标，许多基础设施项目的绩效评价中都会设计这几种指标。公私方资本利用水平这个一级评价指标是本文设计的一个特殊性指标，这一评价指标的设置体现了PPP模式基础设施项目与传统模式基础设施项目的本质区别。公私伙伴关系（PPP）从本质上来说是指这样一种制度安排（Arrangement），公共部门和私营部门签定一系列的合同或协议，形成长期紧密的合作伙伴关系，私营部门对原来由公共部门单独负责提供的基础设施项目进行投资，或以其他各种不同的方式向公共部门提供支持，通过共同分享权力、共同承担责任、联合投入资源、共同分担风险、共同分享收益的合作方式，共同向社会公众生产和提供公共产品及公共服务。可见，一个PPP模式项目的运作到底有多成功，在相当大程度上应该取决于该PPP模式项目对公私方资本的利用水平。因此，我们在京沪高铁项目绩效评价指标体系中，专门设计了公私方资本利用水平这一独特性指标。

在一级指标京沪高铁项目工程质量水平之下，设置了六个二级评价指标，分别是：京沪高铁项目工程设计质量、京沪高铁项目材料质量、京沪高铁项目设备质量、京沪高铁项目土建工程质量、京沪高铁项目安装工程质量、京沪高铁项目工程返工率水平。在一级指标京沪高铁项目时间管理水平之下，设置了六个二级评价指标，分别为：京沪高铁项目立项时间控制、京沪高铁项目招标时间控制、京沪高铁项目设计时间控制、京沪高铁项目融资时间控制、京沪高铁项目投资时间控制、京沪高铁项目建设工期控制。在一级指标京沪高铁项目成本水平之下，设置了六个二级评价指标，分别是：京沪高铁项目设计成本水平、京沪高铁项目融资成本水平、京沪高铁项目建设成本水平、京沪高铁项目返工成本水平、京沪高铁项目运营成本水平、京沪高铁项目维修成本水平。在一级指标京沪高铁项目公私方资本利用水平之下，设置了三个二级评价指标，分别为：中央政府（由原铁道部、现中国铁路总公司代理）资本利用水平、地方政府资本利用水平、社会资本利用水平。在一级指标京沪高铁项目效益水平之下，设置了四个二级评价指标，分别是：京沪高铁项目商业效益水平、京沪高铁项目经济效益水平、京沪高铁项目社会效益水平、京沪高铁项目环保效益水平。

京沪高铁PPP项目评价指标体系如表1所示：

表1：京沪高铁PPP项目评价指标及权重表①本表中的权重实际上是经过第三步骤的计算整理得到的。为了节省篇幅，本文中将第一步和第三步合并设计了一个表格。

3.2.2 规定评价语集合。我们将京沪高铁PPP项目绩效评价指标体系中各指标的评价等级设定为五个不同等级，即 V=（V1，V2，V3，V4，V5），对应的五种不同评价语所组成的评价语集合为优、良、中、差、劣。其中，V1表示优，V2表示良，V3表示中，V4表示差，V5表示劣。

3.2.3 对评价指标体系中各评价指标进行赋权。在本案例中，京沪高铁PPP项目绩效评价指标体系中的所有一级指标权重和二级指标权重均为采用层次分析法，构建成对比较矩阵计算整理获得，且均已进行过检验计算，检验计算结果显示C.R均小于0.100，因此，可以认定对这些评价指标的赋权均通过了一致性检验。由表 1 可见，Ui层对 U 层的权重向量 A=（A1，A2，A3，A4，A5）=（ 0.265， 0.132， 0.153， 0.305， 0.145）。 Uij层对 Ui层的权重向量为 Ai=（Ai1，Ai2，Ai3，…，Aik）。 由表 1知，A1=（0.157，0.178，0.125，0.275，0.169，0.096），A2=（0.105，0.065，0.178，0.189，0.125，0.338），A3=（0.041，0.181，0.315，0.118，0.233，0.112），A4=（0.228，0.259，0.513），A5=（0.259，0.246，0.341，0.154）。

3.2.4 构建模糊评价矩阵。为了构建京沪高铁PPP项目绩效模糊评价矩阵，我们组织了60名PPP模式专家就京沪高铁项目的绩效状况进行专项问卷调查。为了集思广益，并且尽量降低不同类型专家观点的主观性，我们在选择调查对象时，力求做到覆盖所有专家类型，并且在各类专家类型中均衡分配调查对象名额。最终选择作为调查对象的60名专家中，有20名是以精通PPP领域的学者身份入选，有20名是有着丰富的BOT或PPP项目运作经验的政府官员，还有20名是有着丰富的BOT或PPP项目运作经验的民营单位实务人士。我们请他们就京沪高铁项目各二级评价指标对评价语集合V的隶属度进行评判，在他们完成评判工作后，我们可以对他们的评判结果进行统计整理，即可得到各二级指标的模糊评价矩阵如下：

3.2.5 进行单因素模糊评价。将Ai与Ui的模糊评价矩阵（R|ui）（即二级指标层的模糊评价矩阵）进行合成，得到单因素的模糊综合评价结果向量Si，即可获得新的模糊评价矩阵。运算结果如下：

S1=A1×R1=（0.6828，0.2328，0.0844，0，0）

S2=A2×R2=（0.6529，0.2337，0.1029，0.0105，0）

S3=A3×R3=（0.1647，0.6712，0.1523，0.0118，0）

S4=A4×R4=（0.3409，0.1259，0.1228，0.4104，0）

S5=A5×R5=（0.6892，0.2141，0.0967，0，0）

新的模糊评价矩阵为：

3.2.6 合成各因素进行模糊综合绩效评价：

3.2.7 对模糊综合绩效评价结果的分析及运用。在得到模糊综合评价结果后，要根据评价结果判定评价对象的绩效水平，在判定评价对象的绩效水平时，经常使用的方法有最大隶属度原则法和加权平均法两种。在京沪高铁PPP项目这一案例中，我们选择使用最大隶属度原则法。模糊综合评价结果显示，京沪高铁PPP项目总体绩效水平达到了“优”等。通过对一级指标模糊评价矩阵的观察，我们发现，京沪高铁PPP项目在项目工程质量水平、项目时间管理水平、项目效益水平这三个一级评价指标上都达到了“优”等，在项目成本水平这一指标上则达到了“良”等，但是，京沪高铁PPP项目在公私方资本利用水平这一指标上仅为“差”等，这表明京沪高铁PPP项目在公私方资本利用水平这一方面表现不佳。进一步对公私方资本利用水平指标的二级指标模糊评价矩阵进行观察分析发现，导致京沪高铁PPP项目公私方资本利用水平指标评价结果不理想的主要原因是社会资本利用水平上绩效水平较差。这表明，京沪高铁PPP项目在对社会资本的利用这点上做得还不够好，社会资本对作为合作伙伴参与京沪高铁项目的积极性比较低，京沪高铁项目对社会资本的吸引力不够强。

4 采取措施，提高京沪高铁项目对社会资本的吸引力

我们需要进一步对社会资本参与京沪高铁项目的积极性低的原因进行探究，以便在京沪高铁项目的未来运作过程中实现绩效改进。经过对案例资料的深入分析，笔者发现，导致京沪高铁项目对社会资本的吸引力较弱的原因主要有两个。

第一，京沪高铁项目的公方投资者的占股比例过高，铁道部（现中国铁路总公司）一股独大的现象非常明显，导致社会资本在对京沪高铁项目的投资上有较大的顾虑。国内外的许多学者都指出，如果公司股权分配过于集中，出现大股东完全控制公司甚至一股独大现象时，大股东将很可能会做出损害其他中小股东及债权人的利益的不当行为。例如，格罗斯曼、哈特（1980）首创了控制权私人收益概念并对大股东的掏空（Tunneling）行为进行了深入研究，他们指出，大股东对中小股东的掏空行为的本质就是利用自己所掌握的对企业的控制权攫取控制私人收益，以实现自身私利最大化目标，且大股东的这种私利攫取是以牺牲损害中小股东私利为代价的。杨大楷（2013）指出：大股东往往通过控制权的滥用来谋取私利，而这种利益掠夺的行为容易减少公司未来的现金流量、降低公司的偿债能力，从而增加公司的违约风险，使债权人的利益受损。从高铁PPP项目各种投资者的力量对比来看，由于政府（或受政府委托进行投资的公共事业单位、公共企业）投资者的背后都有着政治权力的支撑，这种强大的政治权力使其在与私营部门投资者的竞争和博弈中拥有着天然的优势，私营部门投资者想对政府（或受政府委托进行投资的公共事业单位、公共企业）投资者行为施加有效的制约，本身就存在着不小的困难。如果政府 （或受政府委托进行投资的公共事业单位、公共企业）占有的高铁基础设施PPP项目的股份又超过了50%，其在高铁PPP项目公司中实际上就处于绝对控股的地位，当整个高铁PPP项目的股权分配结构表现出一股独大特征时，政府（或受政府委托进行投资的公共事业单位、公共企业）就更容易取得对高铁PPP项目的控制权了，私营部门投资者几乎无法再对政府（或受政府委托进行投资的公共事业单位、公共企业）投资者的行为拥有任何制约能力。由此可见，在京沪高铁项目存在铁道部（现中国铁路总公司）一股独大现象的情形下，社会资本投资者对参与京沪高铁项目投资有所顾虑是理所当然的。

第二，京沪高铁项目公司尚未设计出科学合理的收益分配机制。由于将PPP模式引入我国高铁基础设施建设领域的时间还很短，我国目前尚未构建起科学合理的公私方收益分配机制，这是目前我国高铁基础设施PPP模式项目存在的一个共性问题，京沪高铁项目同样存在这一问题。一方面，在高铁基础设施投资中引入PPP模式后，社会资本投资者可以加入到高铁基础设施项目，我们可借助于PPP模式将一部分高铁基础设施项目风险从公共部门这里转移到私营部门，由于私营部门对某些种类的项目风险具有比公共部门更强的风险防范与控制能力，可以提高高铁PPP项目的风险管理水平，从而可以有效地减少项目风险损失，提高项目整体收益水平。但是，并非所有的风险都适合转移给私营部门承担，例如政治风险、法律风险等，公共部门对这些种类的风险明显具有比私营部门强得多的风险防范与控制能力，可是出于自利考虑和行为惯性，公共部门通常会倾向于把这些风险推给私营部门去承担。与此同时，由于公共部门在高铁基础设施项目中占有的股份比重一般比较高，从而对项目具有相当大的控制权，公共部门常常会利用这种控制力的不对等地位，在项目收益分配过程中倾向于尽量给自己分配更高的份额、尽量给私营部门分配更低的份额。这样，就很可能造成私营部门承担了大量的高铁PPP项目风险，在收益分配中却反而只能分到较小的份额，其分配到的项目收益与其分担的项目风险不匹配。

因此，为了在未来实现京沪高铁PPP项目的绩效改进，一方面，中国铁路总公司应该适当减持其持有的京沪高铁项目股份，实现“国退民进”，使京沪高铁项目的股权适当分散化，适当降低公方大股东对京沪高铁项目的控制力，从而消除社会资本对京沪高铁项目的投资顾虑。另一方面，京沪高铁项目公司应对项目收益分配问题进行深入研究，尽快设计出与风险分担相挂钩的项目收益公平分配机制。

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10.14180/j.cnki.1004-0544.2017.12.022

F283；C913.2

A

］1004-0544（2017）12-0128-07

陈都（1982－），男，湖北咸宁人，经济学博士，黄冈师范学院商学院讲师。

责任编辑 李利克