远东-北美东海岸航线迎来新机遇

本刊记者 赵 博

远东-北美东海岸航线迎来新机遇

本刊记者 赵 博

跨太平洋航线市场运输总量在全球集装箱运输量中占比最大，而远东-北美东海岸航线运力饱和度并不算太高，有战略眼光的班轮公司自然不会错失良机。

2017年8月22日， 达飞轮船旗下运营的载箱量超过14000TEU的集装箱船——“西奥多·罗斯福”轮（CMA CGM Theodore Roosevelt）， 顺利通过扩建后的巴拿马运河，并于9月7日，靠泊在由马士基码头公司（ApMT）投资运营的纽约-新泽西港伊丽莎白集装箱码头（port Elizabeth）。

预判形势

与此前多次调用18000TEU型集装箱船挂靠北美西海岸港口的试探性操作不同，达飞轮船将在远东-北美东海岸航线，对“西奥多·罗斯福”轮和其一系列同型集装箱船进行常规性部署，据悉，这部分大型运力将被用于达飞轮船运营的SAX航线，以供OCEAN Alliance成员共享舱位。SAX航线运力由11艘单船载箱量介于11000TEU～14000TEU之间的集装箱船组成，通过巴拿马运河，连接远东和美国东海岸港口。“西奥多·罗斯福”轮的此次航行，不仅打破了巴拿马运河最大型集装箱船通航纪录，也成为第一艘在纽约-新泽西港靠港作业的14000TEU以上型集装箱船。

如果将这一事件放到历史维度而稍加审视的话，达飞轮船派用“西奥多·罗斯福”轮通过巴拿马运河，还有另外一层非常重要的意义。作为美国第26任总统，西奥多·罗斯福在外交中的最显赫成就，就是决定开凿巴拿马运河，而这项耗时十年的工程，最终将纽约与旧金山之间的水路航程缩短了约14000公里，并让世人受益颇多。

当然，达飞轮船在远东-北美东海航线部署一系列大型集装箱船，必是出于多重考虑。

集装箱贸易统计公司（CTS）近期公布的数据显示，2017年上半年，集装箱运输市场形势相对乐观，运力同比仅增长约为1.8%，而需求增速则比上一年同期高出5个百分点。这其中，远东-北欧航线市场需求同比增长5.2%，跨太平洋航线市场需求同比增长约为10%。由此可见，连接远东地区与北美港口的这条贸易路线的货运量，在很大程度上保证了当前集装箱运输市场的活力与热度。

波罗的海国际航运公会（BIMCO）更加细致地对跨太平洋航线市场现状做出了相关说明。BIMCO分 析 称，2017年1～ 6月份，远东-北美西海岸航线和远东-北美东海岸航线的市场运量需求，分别比上一年同期增长5.4%和10.6%。有专家表示，如果没有某些政治因素的强势干扰，这种需求增长势头也许会贯穿整个2018年。

面对这样一个难得的机遇，任何一家班轮公司都不愿轻易错过。今年6月份以来，已有多家全球承运人加大了在跨太平洋航线市场的运力投放力度。而对于曾派遣过超大型集装箱船（载箱量非常接近或超过18000TEU）执行跨太平洋航线任务的达飞轮船而言，更是如此。众所周知，跨太平洋航线市场的运输总量在全球集装箱运输量中占比最大，而远东-北美东海岸航线市场运力饱和度并不算太高，有战略眼光的班轮公司自然不会错失良机。”

谋求市场

达飞轮船和众多班轮公司对远东-北美东海航线市场需求量有良好预期，而这一预期，则来自于对中国与美国之间经贸前景的向好。日前，国际货币基金组织（IMF）将2017年和2018年的美国经济增长预期分别上调0.1和0.2个百分点，至2.18%和2.34%，与此同时，上调2017年和2018年中国经济增长预期至6.77%和6.5%。IMF还表示，作为全球最大、最稳定的两个经济体，中美经济在2018年对全球经济复苏的贡献将达42.45%，高于历史平均水平近7个百分点。

不仅如此，全球汇率市场的波动也可能让美国的进口量有更多增长。据摩根士丹利（Morgan Stanley）预计，到2018年底，人民币兑美元汇率将温和贬值至6.80。中国是美国最主要的进口商品来源国之一，因此，人民币兑美元汇率的走低，将进一步提升美国对中国出口商品的消费能力，从而带动集装箱贸易量的平稳上升。BIMCO提供的数据显示，今年上半年，墨西哥湾和美国东海岸重要港口的集装箱吞吐量有明显增幅。统计期内，休斯顿港的集装箱进口量激增26%，赛凡纳港进口箱量增长13%，而纽约-新泽西港也摆脱了今年年初的进口量颓势，并在此基础上稳增5.5%。

除了对远东-北美东海岸航线集装箱量的预期外，达飞轮船也有意调整在这条航线上的运力配置。

当前，达飞集团已经完成对新加坡海皇集团（NOL）旗下美国总统轮船的收购，这意味着该公司已成为跨太平洋航线中运力份额最大的全球承运人之一。“合并两家班轮公司的集装箱船运力后，达飞轮船在远东-北美东海岸航线上的可用集装箱船数量增加，但若不及时做出相应调整，很难实现运力的最优利用和规模效应。”上述业内专家进一步做出解释称，“假设此前达飞轮船和美国总统轮船分别在经巴拿马运河的远东-北美东海岸航线市场投入2艘4000TEU型集装箱船运营，而两者合并之后，达飞轮船不会在此投入4艘4000TEU型集装箱船运营，取而代之的，或许只是1艘14000TEU型运力，其余替换下来的集装箱船，可能会被派往其它航线市场。这样，即优化了达飞轮船在相关航线的船舶配置。”

相关数据也佐证了上述业内专家的观点。克拉克森（Clarksons）在近期出版的《航运市场回顾与展望（2017年秋季刊）》中称，截至今年9月份，在通过巴拿马运河的远东-北美东海岸航线市场中，班轮公司共计投入90艘单船运力在8000TEU～12000TEU之间的集装箱船，而被替换下的巴拿马型集装箱船，则被用于南北航线及其他次级航线。

航道之便

近年来，各家船公司对远东-北美东海岸航线市场的竞争异常激烈，从船型的变化即可观其一二。截至目前，经巴拿马运河的集装箱船平均单船运力约为6573TEU，比2013年激增约61%，而这一增长，在很大程度是因大型运力的涌入而起。

浙商证券研究所交通运输行业市场分析师韩军表示：“目前，有接近90%的超大型集装箱船被投放在远东-北欧航线市场，而随着后期更多大型运力的交付使用，远东-北美东海岸航线市场或许会迎来越来越多的10000TEU以上型集装箱船。”德路里（Drewry）也曾撰文指出，随着扩建后的巴拿马运河通航能力逐渐得到认可，远东-北美东海岸航线市场中的集装箱船大型化趋势将会持续，而希望在愈演愈烈的竞争中进一步占有运力规模上的优势，可能是班轮公司在这条航线投入更多大型运力的重要原因之一。

班轮公司在远东-北美东海岸航线市场加大单船运力投放力度的另一个出发点，还在于巴拿马运河扩大了腹地范围。波士顿咨询公司（BCG）在一份研究报告中指出，未来，供应链的辐射范围可能会从美国东海岸向西推进几百公里至芝加哥，这预示着远东-北美东海岸航线将承载更多货量，而这些货量也将由更多的超巴拿马型集装箱船载运。

贝永大桥（Bayonne Bridge）抬升项目的竣工，也让越来越多的班轮公司看到了投放大型集装箱船的可能。于1932年建成的贝永大桥，位于新泽西州与纽约州之间，但受其净空高度的影响，往来船舶的船型受到一定程度限制。此次升高净空高度项目，将贝永大桥的净空高度由原来的46米升至65.5米，驶往纽约-新泽西港的船舶将不再受其制约。

当然，业界也不必对达飞轮船加大运力投放的行为过于紧张，因其不会使大多数班轮公司效仿。远东-北美东海岸航线市场贸易需求量有所增长，但东西航向的集装箱量并不平衡，据德路里统计，该航线东行时的平均舱位利用率约为96%，西行时只有41%左右，因此，若无充足的集装箱量保证，班轮公司不敢贸然在这条航线派驻超大型集装箱船，更多的大型运力不会集中出现。更何况，没有哪家班轮公司愿意看到新一轮的价格战出现。

港口的准备

为了迎接越来越多的大型运力，美国东海岸港口也做足了功课。

“西奥多·罗斯福”轮靠泊纽约-新泽西港伊丽莎白集装箱码头的当天，马士基码头公司即表示，该轮的到来为远东-北美东海岸航线市场描绘了前景，伊丽莎白集装箱码头也在这一航线市场中担当了重要角色，未来，将与升级后的贝永大桥与拓宽后的巴拿马运河相结合，以满足超大型集装箱船的作业要求。马士基码头公司已斥资2亿美元，在纽约-新泽西港伊丽莎白集装箱码头建造一个全新泊位，以便允许三艘超大型集装箱船同时靠港作业，提升码头吞吐能力和作业效率。根据马士基码头公司的投资计划，伊丽莎白码头的装卸能力将由150万TEU增至230万TEU。

为了吸引越来越多的货物在迈阿密港装卸和中转，迈阿密港专门配备了更多的岸吊。截至目前，迈阿密港集装箱码头共有13台岸吊，其中6台属于超巴拿马型岸吊。据迈阿密港务局相关负责人介绍，该港完全可以满足3～4艘同型集装箱船同时装卸，而且还能保证装卸效率。

而为应对未来可能出现的货量高峰，非常重视集装箱转运业务的迈阿密港还在多式联运方面做了充足的准备。

迈阿密港搭建的多式联运系统，不仅包括“铁水联运”，还包括一条连接港区与高速公路的海底隧道，以便集卡可从港区直接将货物运送至内陆。项目完工后，所有货物通过港区铁路和公路可直达美国中东部地区的多个城市。届时，迈阿密港的货源辐射面将变得更加广阔，通过这样的多式联运系统，货物到达奥兰和亚特兰大多只需要1～2天，到达孟菲斯和辛辛那提最多只要3天，而到达纽约和芝加哥等城市，也只需要3～4天。据统计，上述地区的人口总数约占美国人口总数量的70%，巴拿马运河帮助迈阿密港扩大了辐射面积，这会进一步吸引对时间成本有较高要求的托运人。

班轮公司加大投入，港口发展基建，可见，港航双方都看好远东-北美东海岸航线市场的发展前景，也有理由相信，这一市场会带来惊喜。