清末民初黄河上游的航政与船舶管理

本刊记者 曹 凛

清末民初黄河上游的航政与船舶管理

本刊记者 曹 凛

自古以来，黄河上游的航运价值就远不及长江、珠江、京杭大运河、松花江与黑龙江等河流，其造船技术、船舶安全检查、航道开发与航政管理等发展水平也相应落后于我国其它内河流域地区，但古近代各朝政府都重视对这一地区航政与船筏管理工作。清末民初时期，皮筏在黄河上游流域蓬勃兴起，并成为长途航运的生力军，相应的船筏制作、安全检查与航政管理也提上黄河上游四省各官署的工作日程。

青海和宁夏的航政与船筏管理

黄河全长约5464公里，为世界第5大长河。黄河上游全长约3472公里，落差约3.5公里，流经青海、宁夏、甘肃和内蒙古四省。

青海是长江、黄河和澜沧江中国三大河流的源头地。黄河源头出自青海省的巴颜喀拉山脉。青海段的（木船）通航水域主要集中在青海湖、李家峡、龙羊峡、公伯峡的贵徳境内以及克鲁克湖一带，水清流稳、河湾多，平均海拔3000米至4000米，通航里程数百公里。

古近代时期，宁夏和青海在航政方面，由各地官府负责木船与木筏的登记和航运管理。地方政府所需的羊毛、木料等官用物品的长途运输，其转运手续等由专门做揽活生意的经纪人（称为“庄下帖的揽头”或“揽头”，且施行世袭制度）负责管理，揽头从官府取得“里贴”，相当于聘书，由官府直接聘任。

1840至1911年，黄河上游船筏并起的局面形成。其中长途营运业中皮筏占71%多，木帆船占28%多。其中青海段的木筏和皮筏，1840年至1911年，年均约350只。其中皮筏由浑脱（皮囊）与木排（木架）两部分组成。皮筏分牛皮和羊皮筏两种。

羊皮筏是将羊皮囊吹气后，绑于木架上。牛皮筏的皮囊不用充气，运羊毛时，将羊毛直接塞进皮囊中，运重货，则将干草塞进皮囊中，牛皮筏又称“毛筏”、“草筏”。

一般说来，小的毛筏多来自青海西宁，它们将羊毛等物品运载通过黄河上游的支流湟水，进入黄河主干道。水面宽阔后，4个毛筏组成一个长30多米、宽约10米的大皮筏，由8人分批操桨，轮换操作。皮筏将羊毛等物品到达甘肃兰州或内蒙古的包头，再通过陆路上的骆驼运输队将空了的皮囊叠好运回青海，木架则在当地卖掉。

皮筏运输一般在春季和秋季时节。夏季多洪涝或旱涝，冬季黄河的河面有冰层，会扎漏皮囊。

羊毛等物品再由兰州或包头通过陆路运输，运至天津口岸，通过海船运往国外。

青海段的黄河从龙羊峡进入宁夏段的青铜峡，流经银川平原，总体来说水缓流慢，但从青海到宁夏中卫这一段的黄河上游流域，木船航行还是容易搁浅。而皮筏吃水浅，基本可以顺流通过，所以皮筏成为青海到宁夏中卫这一段的主要航运工具。

宁夏所处的西北地区在古代很长一段时期为中国的政治、经济和文化中心，交通曾四通八达，如连接欧亚大陆的“丝绸之路”就发起于西北。宁夏是黄河漕运发达地区之一，宁夏八景之一的“黄沙古渡”（又称横城古渡）在银川市附近，至今一片繁忙渡河景象。1265年，元朝郭守敬向忽必烈建议：兴通黄河漕运，忽必烈下令沿黄河建立10个水运驿站，横城为其中之一。《魏书·刁雍传》记载：446年横城守将刁雍在此造木船200艘，每艘载粮1000石，顺利完成了军需运载任务。太武帝下令将刁雍的水运之法“永以为式”。

据《清实录》记载，康熙渡黄河时，没有乘坐宁夏总兵王化行准备的“楼船”，而是乘坐回族船夫操作的羊皮筏子过河，再由黄沙古渡乘坐101艘帆船，沿黄河北上，为出征平叛噶尔丹的将士送行。

1880年以后，随着对外贸易的开展，甘草、羊皮、毛绒毛等轻工业的兴起，皮毛输出促进了黄河水运的发展。民国时期，横城水路运输分为经营运输业的行船户和经营摆渡业的渡船户。横城皮筏上通青海、甘肃，下达黄河中下游；木船上通青铜峡、中宁，下达内蒙古后套等地。

以横城古渡为代表的宁夏船只包括七栈船、五栈船和皮筏。七栈船（又称七仓船），船长12米至13之间，高约1.8米，中宽6米，可载货20吨至30吨，日行20公里至25公里。五栈船构造与外观和七栈船类似，只是小一号，载重量在20吨以下，日行速度与七栈船相当。1918年的“飞龙号”轮船也是从横城渡口往返于包头。

宁夏的石嘴子也是清末民初黄河上游民船的航运中心之一。早在秦汉时期，黄河石嘴子段就称为风铃古渡，频有船只往来。1880年，第一家洋行“高林洋行”在石嘴山设立，之后，“仁记洋行”等10家洋行纷纷在这里建行投资，其中英商8家，德商两家，而资本较大者为6家，故称6大洋行。天津的英国商行和当地商人签订合同，运输羊毛至天津。6大洋行在各地设立“外庄”，在西北产毛区向牧民购毛，委托中间人、商贩、商号代为收购。运送至石嘴山洋行，经过加工，再船运或驼运至包绥，转运到天津。

清末民初时期，石嘴子所在的6大洋行，在宁夏境内设有分行，专门收购羊毛皮张，然后用骆驼、皮筏、木船等运至横城渡口，再集中装船运到包头，转运天津后海运至国外。每行每年运送羊皮等物品的皮筏不少于100船次，平均每只皮筏载重量约2万斤，总数约200万斤。《西北丛编》所载：“（民国初期）各洋行专门收购甘、宁、青各地皮毛，并在石嘴山加工打包，由河运、驼运至天津出口……昔贸易盛时，年可收皮百万张，羊毛约三千万斤。”根据收售价，洋行最少有50%的利润。

民国初年，因宁夏黄河水运业十分发达而成为西北贸易的门户，宁夏70%以上的出口物资都通过水路外运。据《西北丛编》载：民国年间，仅横城一处每年输入布匹等杂货约1.3万余担，输出甘草约5000担、羊皮约1000担、羊毛500万公斤、驼羊绒20万公斤。横城渡和中卫、中宁、石嘴山等渡口成为宁夏主要的水运口岸。

宁夏每年有1241万斤羊毛及皮革运往兰州和包头一带，其皮筏与木船总数约三百多只，且从事皮毛运输业的多是宁夏以北（如平罗及附近地区）的穆斯林。

民初，石嘴山设立皮毛公卖所，先按5%收税，为加强税收，第二年税率增至10%，第三年又增至15%，并加强稽查工作。皮毛增税，关卡重重。绥远的冯玉祥带军西来，督办西北边防，在五原设立了设治局，监管筏捐和皮毛税的收取工作。至1926年，石嘴山6大洋行不堪重负，全部撤离了该地。

甘肃和内蒙古的航政与船舶管理

黄河干流在甘肃境内流经甘南藏族自治州、临夏回族自治州、兰州和白银市。在甘肃省的支流有湟水、庄浪河、大夏河等7大支流。甘肃南部的陇南地区是长江流域。清时期，设陕西右布政司，后改甘肃布政司，在兰州办公，辖今甘肃、新疆、青海、宁夏省区部分范围。1884年新疆从中分出。1912年，甘肃省境又划分七道，辖今甘肃、蒙西、青北、东部、外蒙古西南、宁夏。1927年，撤道为省，1929年青海和宁夏从中分出。

据《靖远新志》记载，1866年，近代甘肃中东部的靖远县，运粮木帆船行驶于红山峡至黑山峡之间：“帆船或与制法同渡船，唯设桅杆挂帆，专作运输之用。”

北洋政府时期（1912年～1928年），甘肃黄河流域的水上交通工具主要是皮筏。其中兰州的黄河段约152公里。兰州跑长途水运的筏户有50多家，筏客，俗称筏客子，多为回民。兰州有10多家羊皮筏户，长途运输的生意并不好。因为当地人驾驶羊皮筏的技术水平不高，皮毛商多委托牛皮筏运货，认为牛皮筏的长途运输相对安全。因此兰州做牛皮筏长途运输的有40多家。

甘肃的筏子也多为皮筏。每年三月中旬，黄河水解冻，皮筏便开始下水运输。把上游青海等地的皮毛、木材、油料、粮食等运到兰州，或经兰州运至包头等地，又把兰州的瓜果、水烟、药材等运往靖远、宁夏、包头。据相关资料统计， 从19世纪80年代甘宁青羊毛出口开始，到1911年的30多年间，甘肃每年大约有767万斤羊毛东运，营运皮筏数年达734只以上。

甘宁青出产的羊毛质量优良，1876年，左宗棠在兰州创办中国第一家现代化毛纺织厂——甘肃织呢局。购买的是德国的机器，聘用外国技术和工程师，但厂家归中国人。由于管理方面经验的欠缺，生产一年后就停业了，宁夏的6大洋行趁虚而入，占领了黄河上游四省的羊毛市场。民国初年，西方国家对甘宁青出产的羊毛需求量增加，甘肃等地的皮筏制造和运输业也得到相应发展。

黄河水从甘肃流入内蒙古的乌海市，由南向北以一个巨大的“几”字形经过内蒙古，到达托克托县河口镇，全长800公里，完成上游段的全部流域。据统计，民国初年，每年在内蒙古各河流与湖泊航行的船只共有民船800余艘、皮筏300余只，最多时每年船筏多达2000余只。

河口镇（即今内蒙古托克托县南河口村），古为黄河渡口之一，现为黄河上、中游的分界点，地处水陆要冲，辽金时期就是货物集散地。河口镇的官渡（喇嘛湾渡口）史称君子津。《水经注》记载：洛阳富商在此渡河病故，津长掩埋之。其子前来，见随葬的大笔金钱丝毫未动，欲分一半给津长，津长不要，汉桓帝将此地命名为君子津。

1736年，清廷批准河口镇船商囤积和转运盐碱，商业随之发达。鼎盛时期，镇上住着三四万人口，大小商家200多户，船工1000多人，商船200余艘，收税衙门1座。清王庆云《石渠余记》卷5：吉兰泰盐“向由船运至山西省北……。河口镇为入晋停泊要区，各设大使一”。光绪《山西通志》卷71：嘉庆十二年（1807年）河东复行商运。“立口岸于托克托之河口镇，岁额八万七千五百引，课银六万三千五百余两”。

清末，陕甘总督升允打算开办来往于兰州到河口镇航线的“飞龙轮船公司”，他请比利时人罗比尔洁，在河口镇建造了一艘小型钢制轮船“飞龙”号。该船全长约18米，宽4米左右，马力蒸汽机1台，以明轮为推进器，满载吃水1.3米，空船吃水0.8米，载重量10吨，可载客20多人，另有两间官舱可以载客4人。陕甘同乡会抗议，以保护当地的航政主权不落入洋人之手，“飞龙”号一直未进行正式航运。几年后的1911年秋季，“飞龙”号轮船才下水试航。该船从河口镇逆流而上，船尾拖带两条木帆船，载有煤炭，以供轮船的动力。遇到浅滩，纤夫拉纤。它通过宁夏地区，到达甘肃的景泰县，行程约1200公里。再往上游走，有红山峡等几道大的江峡，水流湍急落差大，对轮船安全不利，“飞龙”号载客返回河口镇。

1918年，甘肃商人陈润生、蔡质夫等人成立“甘绥轮船公司”，合股买下“飞龙”号轮船，进行了两次试验性运营。此轮船公司实际由甘肃、绥远两省官商合股经营。7月，“飞龙”号由河口镇逆水上行，抵达宁夏横城，返航抵达石嘴山，增雇水手，购买木料，停泊两日，几天后抵达包头南海子，三天后返回河口镇。之后又试运营了一次。因为盈利甚少，一直没有正式运营。1919年3月，“甘绥轮船公司”申请北洋政府予以补助，未批，公司遂倒闭。

距离托克托县230多公里的包头南海子码头，是康熙年间黄河岸边的另一个大的航运吞吐口岸，1850年黄河改道，南海子渡口成为黄河中上游的水运枢纽和皮毛集散地，“船筏林立”，并有悠久的渔业生产历史。当地组织有河路社。清廷在南海子官渡设防御一个，骁骑校1人，旗兵15人，官船2艘。

南海子河路船筏总社社长为刘高升、吕文义。总社征收过往船税，每船往返一次交1.2元，行商交1元。官渡稽查犯禁货物，递送公文的，不许滥设私渡，但光绪年间南海子殷焕、殷红业、樊玉喜等人的私船霸占官渡多年，还打骂官人，搬渡口禁物，樊家甚至占了300步渡口，收取船只靠岸费。

1907年清廷设置南海子官渡防御机构，配有十多名官兵负责军用渡船的安全检查。至1907年止，黄河包头段沿河有14处渡口，其中官渡2处。

1918年初，甘肃省省长张广建、宁夏道护军使马福祥在南海子筹备成立一家轮船公司。甘肃省榷运局长寿枢前往上海求新造船厂联系建造汽船两艘。求新造船厂遂派工程师前往包头南海子建造“探源”号轮船一艘。其船壳为钢质船体，长15米，宽3米，吃水0.7米左右，以汽油机为动力，功率60马力，单机螺旋桨推进。船上有官舱1个，可乘坐4人；客舱1个，可乘坐20个，舱面还可载客20人，无货舱。机器材料皆由上海运来。另一艘轮船“泛斗”号建了一半，就停工了。1919年夏，“探源”号从南海子逆水而上，空船试航，经5天多时间抵达宁夏石嘴子，遇到甘肃榷运局局长寿枢离开兰州，前往北京，因此停止前行，单独空船送徳寿枢返回南海子。船速上水平均时速为10公里，下水达25公里。由于是下水，2天半即返回南海子。

1920年11月，直皖战争结束，张广建离任，“探源”号和建造一半的“泛斗”号两船被弃于包头南海子，一直未投入运营。

1926年，土默特旗总管公署设立了“南海子官渡巡查事务所”，负责对绥远全省所有渡口的巡查和管理。绥远地区为现内蒙古部分地区，在清朝称绥道，归山西省管辖。绥远地区的官地、磴口、茂尔口等9处私人渡口也在“南海子官渡巡查事务所”的巡查和管理范围内，管理的内容包括船筏制作、开业、渡运、收费和票据填发等。

黄河上游流域的总体航政情况

清末民初由于东西方列强无暇插手黄河上游四省的航政主权，四省的航政管理工作多由当地政府和商家共同负责，包括对船筏及户主的管理、船筏质量、船筏运输、航道考察，以及船税和货税等方面的管理。

自古以来，中国各朝就重视对船户的登记与管理。清末民初，各地政府把船户看作航运的基本生产单位，同时也是基本的经营和核算单位。黄河上游四省政府对当地的船筏户主的管理延续清朝的相关政策，黄河上游四省的当地官署对船筏户主姓名、所在地的登记、船筏容量和装载量的申报等，实施记录并备案。

据相关资料记载：黄河上游四省政府还对船筏户主实施具体的管理措施。如清末民初青海地区对船筏户主有如下管理规定：大皮筏的户主，其制胎、造木排、组筏、转载、操筏、卸货等一系列生产环节要按当地部门的规定严格操作，不得违反相关技术要求；船筏户主收购皮囊、揽运货物、雇佣水手等，也要遵守相关规定。长途筏户可以自己操纵皮筏进行运输，并雇佣水手。小羊皮筏户不得雇佣水手，须按照申报条件由户主本人如实经营短途运输业务或客货摆渡业务，也可以自运和自销农副产品等（《黄河上游航运史》（陈琦、张志新），人民交通出版社，1999年12月第1版，p176）。

当地政府规定船筏的运费收取、支付水手工资和船筏税等，都由拥有船筏并经营客货运输业务的船户负责管理。大船户一般都有很深的政治或经济背景，或者几家联合经营一队船筏，威望高者为筏主。船筏队有负责经营运输的专业管理人员，承揽货物运件。

清末民初时期，青海、甘肃段主要以皮筏作为渡运与中长途航运工具，宁夏和内蒙古地区的河段则以皮筏和木质船为主要航运工具。明清及之前的各朝，宁夏和内蒙古的军用物资运输工具多为木船，如康熙三征葛尔丹，每次木船都在1000艘至1200艘之间。

这一时期，黄河上游四省市官署对木质船、皮筏和木筏的管理包括对船筏的生产、操作、成本、价格和工资方面的管理；制订牛羊皮筏的生产标准和工艺，如皮筏规格分为超大、大、中、小四类；明确规定各规格的皮囊数目、排列尺寸和木架的制作要求。如超大型羊皮筏有100个左右的皮囊、41排木架，长12米、宽7米，须8人操作；大型羊皮筏有52个皮囊、30排木架，须6人操作；中型羊皮筏有32个皮囊、27排木架，须4人操作；小型羊皮筏的木架有纵木6根、横木20根，配14个羊皮胎，前5、中4、后5，分3排置于木架，用绳扎紧，1人或2人操作。

皮筏运输方面的航政管理包括：需要8人操纵行驶的负责长途运输的超大型皮筏，船户须雇佣一名“拿事”，即负责航运管理的在船人员，运输皮毛等船货限载60000斤以内，总开支约为1000元至1300元，每次运费约2000元，其中长途航运水手月薪约50元至60元，转峡水手的收入，按每筏每次的货运量1元/20000斤结算，刨去水手工钱、伙食、关卡船税、木架绳索费用等，超大型皮筏一次长途运输可获得纯利润约700元；需6人操纵行驶的长途运输大型皮筏，船户也须雇佣一名“拿事”（“拿事”月薪为120元至130元）；运输皮毛等船货限载30000斤以内；需要4人操纵行驶的长途运输中型皮筏，运输皮毛等船货限载20000斤以内；需要2人操纵行驶的长途运输小型皮筏，成本约400元，运输皮毛等船货限载10000斤以内，每吨公里运价约0.005元；短途运输筏必须配备有熟悉当地水文的专职水手1人，限载800斤至1000斤；小型客运摆渡皮筏必须配有熟悉当地水文的专职水手1人，限载3人至5人。

北洋政府在航政的相关黄河上游河道考察方面做了不少工作。如1917年北洋政府聘请美国的费礼门工程师，考察了黄河上游的部分河道。1923年，费礼门特请德国的恩格斯教授在德国进行河道丁坝实验，我国的郑肇经受邀参加了此次模拟实验，为黄河治理和航道建设提供了一些数据和理论方面的可行性科学依据。恩格斯还向费礼门提交了《黄河丁坝实验简要报告》及《制驾驭黄河论》两篇河工论文。

我国的水利专家李仪祉通过多年研究和实地考察，于1922年写下《黄河之根本法商榷》一文，里面提及了有关黄河河道的开发与建设内容。

李仪祉还于当年前往泾河勘测考察泾河河道水文情况，泾河发源于宁夏六盘山东麓，南、北源出于宁夏固原市的泾源县，泾源县与甘肃省毗邻，为“秦风咽喉，关陇要地”。泾源县河流有泾河等大小河流16条，溪流343条，均属径河水系。海拔落差为1608米至2942米。泾源县在公元前246年就修建了郑国渠。泾河全长455.1公里，经甘肃多地进入终点陕西西安的船张村，注入渭河。由于泾河两岸地势过于险峻，泾河张家山以上峡谷段的河道没有勘察成功。1924年4月，他再次来到泾河，从东岸的钻天岭开始考察，历时7日，完成了泾河张家山以上峡谷段的勘测，向民国政府递交了《查看泾谷报告书》。

黄河上游地区各政府对船筏羊毛等货物的收购和运输管理，遵照《天津条约》相关规定执行。1920年之前，外国洋行从青海、宁夏和甘肃收购羊毛、羊皮时，只须缴纳子口半税，即可免税将货物运往天津港口。1861年清政府被迫与东西方列强的不平等条约《天津条约》规定所谓的“子口半税”，就是洋商在内地购置土货外运时，可在首经子口呈验三联单，注明货物种类、数量以及装船口岸等内容，换得运照，经黄河上游沿途所经各河口关卡，呈验盖戳，即可免各项征课，直到运抵最后子口，完清子口税后，方准过卡。

英、美、德、法等国商人前往甘肃石嘴子，把青海、宁夏、甘肃等地的羊毛垄断收购后，在兰州等地雇佣当地皮筏沿黄河水路运往内蒙古的包头，再转运至天津，享受不缴地方税的特权。为此，1920年后，甘肃省制订了具体的皮毛货税标准，并指定甘肃各县委局长专门负责皮毛货物税的征收，标准将皮毛货分为数十类、共7等，具体如下：1等货为翎线，每斤收税40元；2等货为羽缨，每斤收税20元；3等货为狐皮、滩羊皮，每斤收税10元；4等货为紫毛、白羊毛，每担80元；5等货为狼皮、牛角货，每担30元；6等货为马皮、牛皮、毡、等毛皮货，每担18元；7等货为毡衣、牛毛等，每担10元。

此规定颁发执行五六年期间，船筏户和各洋行一直怨声不断。因为各局收税往往任意抬高税率，差异甚大，有时甚至高出规定的三四倍。

北洋政府末期，宁夏在青铜峡设筏捐局，负责当地筏捐的收取和皮筏的安全管理。1926年之后，宁夏从中卫、青铜峡、仁存渡、横城到石嘴山等黄河沿岸关卡都设有船筏捐局，仅从中卫到石嘴山之间收税就达到了七八次。

公房捐是清末甘肃兰州地方官府利用浮桥设立的捐税。木船、皮筏和木筏经过浮桥，须向管理浮桥的公房（设立于桥头）交捐，船筏才能通过。筏户称呼为公房捐。1923年兰州铁桥建成后，公房捐照旧收取。后经筏户多次抗议，才被取消。1925年前后，甘肃的皮筏由“行头”负责安全检查，并向筏户征收筏捐，当年收取的筏捐费用总计为银洋800多元，统归皋兰县政府掌握使用。