铁路信号改方电路的故障分析与处理方法

李凯

摘 要：在我国当前的任何一条铁路建设中，列车在两个相邻车站之间运行均需要区分站间闭塞方向，当列车在两个车站之间处于接车或者是发车的状态时，就需要对两个车站之间闭塞方向进行调整，闭塞方向的调整是通过改方电路所完成的。在改方电路的作用下从而实现对区间轨道电路设备的接收和发送情况的改变，当在由区间信号机控制所控制的信号灯所在的区间路线上，控制信号机灭灯或亮灯以指挥列车运行。虽然改方电路属于小电路，现场工作人员对其不能给予高度的重视，但是由于其功能和安装的繁复性，对改方电路真正有所了解的技术人员少之又少，当改方电路出现异常情况时不知如何修理。文章选取复线双方向自闭改方电路为研究对象，对改方电路中容易出现的故障进行了分析，并制定了相应的处理方案。

关键词：铁路信号；改方电路；故障分析；处理方法

中图分类号：U284 文献标志码：A 文章编号：2095-2945（2017）34-0102-02

当前，在我国铁路建设中普遍使用的线路为ZPW2000A 型自动闭塞设备，在进行建设或者使用的过程中会经常性的出现电路工作故障或者是人为等因素造成的故障，在进行故障处理时，由于技术人员对电路的不熟悉，就容易造成维修时间长，对列车的运行情况和安全性能造成极大的影响[2]。本文就对当前改方电路中存在的故障进行了分析，并提出了相应的处理方法，以期提高改方电路的维修效率，减少维修时间，最大程度的降低电路故障对铁路运行的影响。

二线制由于传输信道内同时要完成控制和监督两个作用，故障率高，影响正常使用和运输效率。四线制改变区间运行方向的控制电路和监督区间是否空闲的监督电路，分别使用一条互相独立的二线制电路，提高了安全程度、可靠性和效率。

1 电路的动作顺序

对应于车站的每一接车方向设一套改变运行方向电路，相邻两站间该方向的改变运行方向电路由4根外线联系组成完整的改变运行方向电路。每一端的改变运行方向由改变运行方向主组合FZ、辅助组合FF和方向驱动组合（半个）组成。

通过对改方电路的构造和使用方法进行分析，可以将改方电路的整个运行动作顺序如下[3]，从原接车车站处于↑动作的改变运行方向继电器，到原发车车站处于↑动作的1号方向继电器，到原发车车站处于↓动作的改变运行方向继电器和原接车车站改变运行方向辅助继电器缓放相结合，随后将方向的电源接通，两个车站处于↑动作的2号方向继电器就会将信号传输给处于↓动作的原接车车站改变运行方向辅助继电器，再将其信号传输到处于↓动作的原接车车站监督区间2复式继电器最后到处于↓动作的原接车车站1号方向继电器。通过对上述顺序动作的分析可以发现，改方电路的动作是从原接车车站的改变运行方向继电器吸起开始，最后是以1号方向继电器的落下作为结束。在对异常情况进行处理的过程中，要对电路动作顺序有一个明确的了解和掌握，避免在处理过程中由于思维混乱出现错误判断的情况。

2 故障位置的判断和处理

2.1 监督和控制回路故障的区分

当改方电路出现异常情况时，处理时要严格遵守一个原则[4]，就是在一般情况下，监督回路和控制回路的送电来源不同，监督回路的送电来源是发车车站，而控制回路则是接车车站。当改方电路出现异常情况时，首先要做的就是对故障位置进行判段，检查故障是出在监督回路还是控制回路，然后在进行发车或接车车站，通过这种的逐层的检查判断，能够将故障范围逐渐缩小，从而最后发现故障位置。

2.2 处于监督回路位置的故障判断和处理

当控制台显示两个车站之间处于空闲状态时，且两个相邻车站都没有进行发车进路的办理，但是监督区间灯处于亮起的状态时，就可以判断故障发生在监督回路上，对发车锁闭中非进路锁闭继电器的状态进行检查，当该继电器处于落下的状态时就表示非进路锁闭继电器出现了故障；若该继电器处于向上的状态时，在对监督区间继电器的励磁电压的情况进行检查，电压若处于正常的范围内就可以判定为监督区间继电器出现了故障，若没有电压的存在就表示监督区间继电器励磁电路出现了故障，然后对故障的位置是在发车还是接车车站进行进一步的分析，通过分线盘使用电压表和电流表对外线进行检测，当两个车站之间都没有电压和电流的存在，这就表示故障位置出现在发车车站室内，若电压只存在发车车站且没有电流的存在这就表示故障外线开路，若都有电压的存在但是没有电流这就表示故障出现在接车车站室内。

3 基于ZPW-2000A轨道电路改方故障案例分析

3.1 故障

在10月11日的3：47：08，从XX-XX南下行线由原反方向改为XX南站-XX东站下行线正方向，在正常改方过程中，3：47：10时，有一段区间闪红光带，且在3：47：23红光带自动消失。

3.2 调阅集中监测数据

对10月11日3：47：10-3：47：23时段这一区间的相关数据进行调阅集中分析。

无明显变化的数据有：功出电压、功出电流、送端电缆侧电压、受端电缆侧小轨电压未见明显波动（波动均为正、反方向调整原因造成，属正常范畴）

有明显变化的数据有：受端电缆侧主轨电压、受端电缆侧小轨电压、接收入口主轨电压、接收入口小轨电压波动幅度较大（其中受端电缆侧主轨电压由8.1V瞬间升高至19.0V，受端电缆侧小轨电压由1317mV升高至3516mV，接收入口主轨电压由403mV降至10.8mV，接收入口小轨电压由151mV降至2mV）。

3.3 原因分析

轨道电路由反方向改为正方向，只涉及到每个进站口的正改方继电器ZGFJ、反改方继电器FGFJ和每个轨道区段的方向切换继电器FQJ（存在个性问题），此不良反映为单一区段红光带，故排除ZGFJ、FGFJ，问题有可能出在FQJ上；由调阅集中监测的上述数据可分析，受端电缆侧小轨电压未见明显波动，可判断只是单一区段通道问题；受端电缆侧主轨电压由8.1V瞬间升高至19.0V，受端电缆侧小轨电压由1317mV升高至3516mV，可判断为室内受端至衰耗冗余控制器通道问题，查阅图纸可发现，此通道中只检查了FQJ第3、4组接点。

3.4 处理情况

车间于10月13日夜间天窗修组织查找此不良反应，并模拟室内受端至衰耗冗余控制器通道断线，调阅集中监测数据发现与10月11日夜间不良时间段数据基本吻合，于是检查室内受端至衰耗冗余控制器各部端子并无松动，更换FQJ继电器，联锁试验后，曲线正常。车间将更换后的FQJ用MF-14万用表电阻档测试，测试该继电器31、33接点电阻为0，另外一人用手拍打该继电器外罩，电阻值有波动；测试该继电器41、43接点电阻为0，另外一人用手拍打该继电器外罩，电阻值未见任何波动。由此判断为FQJ继电器31、33接点不良。

4 结束语

在正常使用的情况，进行改方操作的需求比较少，当出现相邻线路故障或者是封锁施工时才进行，因此，大多数车站值班员对改方操作并不是很了解，特别是辅助改方办理操作，所以，容易出现人为造成的改方操作故障。再加上改方电路具有较强的时序性，所涉及的动作比较多且复杂，同时对于改方电路没有给予高度的重视，技术人员对其了解程度比較浅，一旦出现改方故障，将会极大的影响处理效率。

参考文献：

[1]朱延霞.信号电路故障处理的几种方法[J].铁道通信信号，2015，51（11）：40-42.

[2]罗明玉.铁路信号电路故障案例分析[J].科技创新与应用，2016（8）：174-175.

[3]刘敬国.铁路信号电路虚接故障的分析与处理[J].科技展望，2017，27（12）.

[4]张志伟.分析铁路信号存在的问题及对策[J].科技创新与应用，2012（25）：32-34.endprint