新能源汽车管理政策与改进建议

赵琳娜，戴帅，赵玉娟

（公安部道路交通安全研究中心，北京100062,中国）

新能源汽车管理政策与改进建议

赵琳娜1，戴帅1，赵玉娟1

（公安部道路交通安全研究中心，北京100062,中国）

新能源汽车产业是缓解环境压力和资源瓶颈的重要突破口，是我国经济转型的排头兵。近年来，力求取得新能源汽车发展战略制高点，一系列新能源汽车管理政策出台。为厘清新能源汽车管理政策，把握新能源汽车发展环境，首先从政策发展历程、政策示范推广和政策实施对象角度出发，在国家层面和地方层面对已有利好政策进行梳理。其次，从核心技术、基础设施、购置成本和安全性能方面探究新能源汽车产业发展壁垒。最后，从发展路径、研发创新、核心技术和基础设施四个方面提出推进新能源汽车产业发展的相关建议。

新能源汽车；管理政策；政策实施；改进建议

近年来，新能源汽车产业的兴起促进了全球汽车产业格局重构，世界主要汽车生产国都纷纷加大了对新能源汽车产业的扶持力度。为力求取得新能源汽车发展战略的制高点，我国也相继出台了一系列新能源汽车管理政策，在国家层面和地方政府层面分别对新能源汽车实施优惠。

为厘清新能源汽车管理政策，把握新能源汽车发展环境，本文从国家层面和地方层面对已有利好政策进行梳理，探究新能源汽车产业发展壁垒，并提出推进新能源汽车产业发展的相关建议。

1 国家层面管理政策

1.1 政策发展历程

我国新能源汽车产业起步于21世纪初，自新能源汽车发展伊始，国家就相应出台了一系列利好政策扶持新能源汽车产业发展。按照政策发展时间轴，主要可以分为四个阶段：

在发展起步阶段（2001年-2008年），国家政策主要立足于促进新能源汽车产业布局和产业结构优化。2001年，我国启动了“863计划”电动汽车重大专项，提出“三纵三横”的新能源汽车产业开发布局。2005年，工信部、交通部等相关部委联合出台优化汽车产业结构政策措施，促进发展清洁汽车、电动汽车，明确2010年电动汽车保有量占汽车保有量5%-10%，2030年电动汽车保有量占汽车保有量50%以上的发展目标。

在政策密集出台阶段（2009年-2010年），国家政策加大对新能源汽车产业支持力度，将新能源汽车发展提升到了重要高度。2009年，财政部、科技部颁发《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，确定13个城市为节能与新能源汽车示范推广试点城市。2009年，国务院办公厅出台《汽车产业调整和振兴规划》，提出实施新能源汽车战略，启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴，支持大中城市示范推广新能源汽车。

在稳步发展阶段（2011年-2013年），国家政策在战略层面对新能源汽车产业进行发展规划部署。2011年，在《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》中，把新能源汽车列为战略性新兴产业。2012年，在《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》中，明确将产业化进展、燃料经济性和技术显著提高等方面作为新能源汽车产业下一阶段的发展战略目标。

在政策重大利好阶段（2014年-），国家政策采用经济杠杆策略和优先发展策略，重大利好新能源汽车产业发展。2014年，国务院常务会议决定，自2014年9月1日至2017年底，三类新能源汽车免征车辆购置税。2014年，国务院办公厅发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，明确指出需要实行差异化的新能源汽车交通管理政策，有关地区为缓解交通拥堵采取机动车限购、限行措施时，应当对新能源汽车给予优惠和便利。2015年3月18日，交通运输部发布《交通运输部关于加快推进新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见》，要求加快交通运输行业对新能源汽车的推广，提出了2020年交通运输行业的新能源汽车推广目标和具体推广路线。

1.2 政策示范推广

2009年，由科技部、财政部、国家发展改革委、工业和信息化部共同启动“十城千辆”工程，确定通过财政补贴形式，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，力争到2012年使全国新能源汽车的运营规模达到汽车市场份额的10%。

“十城千辆” 工程实施以来，主要依托城市尤其是特大城市推广应用新能源汽车，截止目前，我国“十城千辆”工程试点城市共25个，包括北京、上海、广州、深圳、广州等城市。截止2012年底，“十城千辆”工程共计示范推广2.74万辆节能与新能源汽车。“十城千辆”工程以公共交通系统为主，主要集中在公交车、出租车、市政服务车等领域的新能源汽车推广示范。然而，在试点城市间的推广情况却大相径庭。部分试点城市推广工作完成较好。如合肥截止2013年3月，推广新能源汽车5622辆，占全国推广总量的20%。郑州，截止2012年底推广节能与新能源汽车1663辆，完成示范推广目标1500辆的111%[1]。与之相反，很多示范城市都没有达到预期推广目标。厦门，截止2012年11月底推广节能与新能源汽车 425辆，其中混合动力公交车386辆，与国家规定的1000辆的推广目标相距甚远。昆明，截止2012年3月底，也只推广510辆节能与新能源汽车[1]。

2 地方层面管理政策

2.1 优惠对象

目前，我国各地对于新能源汽车实施的优惠政策主要是针对进入工业和信息化部《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》的纯电动、插电式混合动力或燃料电池中小客车。个别城市结合地方汽车市场情况，单独界定新能源汽车车型，如北京对插电式混动车型不实施优惠政策，广州市对于国家认定节油率超过20%的混合动力轿车仅实施单独摇号政策。

2.2 购车优惠

为鼓励新能源汽车的使用，地方政府层面采用经济杠杆策略，实行车辆税费上的优惠措施，主要包括两个方面：购买补贴和税费减免。

在京津冀、长三角、珠三角等细颗粒物治理任务较重的区域相继出台新能源汽车购买补贴的地方政策，以促进新能源汽车产业发展，实现交通环境污染的改善。以北京、上海、广州、深圳四个一线城市为例，北京、广州、深圳按照车辆续航里程给予新能源汽车国家补贴与地方补贴1:1的补助；而上海对新能源汽车采用地方定额标准实施定额单车补贴，其中电动轿车补贴4万元，混合动力轿车补贴3万元，新能源大巴汽车给予15万-50万元的补贴。此外，部分地方政府还在车辆牌照费、车辆保险费用上给予一定优惠。西安免征新能源汽车125元/辆的车辆牌照费，对私人购买新能源汽车，首次机动车交通事故责任强制保险费用给予全额财政补贴。武汉免收新能源汽车城市道路桥梁隧道车辆通行费。兰州对私人购买新能源汽车，实施享受城市内停车费减半的优惠。南昌市内出租车营运单位购置新能源出租车，在试用期内免除有偿使用费和营运税；市内单位和个人购置新能源汽车，免除市内路桥规费。

2.3 路权优先

新能源汽车的路权优先是指在一定空间和时间内，城市道路的路权分配向新能源汽车倾斜，给予新能源汽车行驶必要、恰当的优先[2]，现各地实行的政策中给予新能源汽车的路权优先包括不限行行驶和行使权优先。不限行行驶指的是新能源汽车行驶不受尾号限行限制，实施该类措施的城市主要有：西安、武汉、兰州。行使权优先指的是新能源汽车可以在公交专用车道上行驶，实施该类措施的城市主要有：西安、长沙和兰州。

3 新能源汽车产业发展壁垒

据统计，2015年我国新能源汽车产销分别为34万辆和33.1万辆，仅为全国汽车产销量的百分之一，作为世界上最大的汽车消费市场，我国新能源汽车市场空间仍较大。同时，按照我国新能源汽车推广应用城市申报计划，2013年至2015年39个推广应用城市（群）将目标推广新能源汽车累计33.6万辆。而截止2015年8月份，39个城市累计推广应用新能源汽车总量达15.96万辆，距离推广目标还相差近18万辆[3]。在国家政策和地方政策双重利好的情况下，我国新能源汽车推广情况并不乐观。

归纳来讲，造成我国新能源汽车市场发展局限、推广进程缓慢的主要原因在于核心技术不强、基础设施不足、购置成本居高和安全性能存在隐患四个方面。

3.1 核心技术

核心技术是我国新能源汽车市场发展最主要的掣肘。一是我国新能源汽车电池技术仍处于较低水平，普遍面临续航里程有限的技术困境。目前国内续航里程最长的比亚迪E6车型一次充满电可行驶300公里，而其他品牌车型的续航里程通常在100-200公里，有的甚至不足100公里，还不能满足普通消费者的出行需求。相较于日本新型锂离子蓄电池的600公里续航里程、德国蜂鸟阿尔法聚合物电池技术的605公里续航里程，我国电池技术与世界先进水平差距较大。二是新能源汽车电控系统集成技术不强，部分核心模块仍大量依赖进口。在电动汽车的核心部件电动芯片方面，目前我国从事研发汽车电子芯片的企业寥寥无几，技术实力薄弱，设计能力缺乏，电动芯片主要依赖进口。在电控系统中的关键模块晶体管和智能功率模块更是严重依赖进口，受到国外先进技术的牵制。

3.2 基础设施

基础设施不足是我国新能源汽车发展的瓶颈。目前，我国充电站和电池交换站等新能源汽车基础配套设施建设进程缓慢，覆盖面不广。按照建设规划目标，2011-2015年，国家电网的电动汽车充电站规模达到4000座，2016-2020年，国家电网建设充电站达1万座，建成完整的电动汽车充电网络。截止2015年底，全国共建成充换电站3600座，交直流充电桩4.9万个，桩车比仅接近15%[4]。相对于瑞典桩车比44.3%，日本38.3%[4]，目前我国新能源汽车基础配套设施建设在世界范围内还处于较低水平。近年来，虽然政府大力推进新能源汽车基础配套设施建设，但由于各地充电站、充电桩的设备标准不统一、各自为政，导致新能源汽车基础配套设施在研发、生产、营销等方面存在混乱，拖累了新能源汽车基础配套设施发展进程。

3.3 购置成本

购置成本居高是我国新能源汽车发展的重要制约因素。虽然随着技术发展新能源汽车成本在逐渐降低和我国在国家和地方政策层面对新能源汽车提供购车补贴，但是，目前新能源汽车售价仍居高不下，与同一级别常规动力车型相比，并不具备价格优势。以比亚迪E6车型为例，市场价是31万-37万，最高可获得补贴约11万元，补贴后售价相对于国内自主品牌燃油车仍处于较高价位，不能很好的普及私人购车群体。

3.4 安全性能

安全性能存在隐患是我国新能源汽车发展亟待解决的问题。近年来新能源汽车自燃事件频发，2011年上海825路电动公交车自燃、2015年深圳纯电动大巴在充电站充电后发生火灾、2016年北京电动汽车行驶中自燃等事件都将新能源汽车的安全性隐患暴露无疑。一是电池安全隐患。新能源汽车驱动主要依靠铅酸电池、镍氢电池和锂电池，在加热、振动、挤压等条件下电池寿命会急剧缩短甚至损坏，危害行车安全；在剧烈颠簸、猛烈碰撞等情况下电池可能会产生变形，引发有毒气体或液体泄漏，如果未及时处理，可能会引起起火、爆炸等严重安全事故。二是碰撞安全隐患。新能源汽车电池能量密度低，电池质量大，因此在发生碰撞事故时，新能源汽车车身耗散的动能要明显大于相同条件下的内燃机汽车，若没有对汽车车身进行科学设计和加强，新能源汽车在碰撞情况下更容易引起结构变形，更容易对车内人员造成机械伤害。

4 推进我国新能源汽车产业发展的相关建议

4.1 明确新能源汽车发展路径和技术标准

一方面，应加快新能源汽车产业化步伐，集中企业优势资源，进一步整合资源，充分发挥市场机制，优化不利资源，使产品能够向平稳化过渡。推进新能源汽车产业化，加强上游关键技术研发企业与下游厂商的合作，巩固产业链，不断改进产品质量、提高生产效率。另一方面，应继续推进新能源汽车技术标准化进程，建立完善的、适用性强的新能源汽车标准化体系，规范我国新能源汽车产品及基础设施的生产和建设，并需着眼全球市场，制定国际标准化发展战略，积极参与国际新能源汽车行业相关标准的制定。

4.2 加强研发创新环节，进一步支持企业发展

技术创新是新能源汽车产业发展的突破口，应给予足够的重视和扶持。一是实行资金扶持政策。对于参与新能源汽车技术研发与配套设施研发的企业，政府应给予财政资助和补贴，降低企业融资成本。对具备先进技术的新能源汽车以及零部件的进口关税给予减免和降低。二是提供研发技术保护。积极推动新能源汽车生产商和研发机构开展产学研合作，积极鼓励申请新能源汽车领域的专利技术保护，积极帮助自主研发技术的推广和宣传。三是加大科研人才投入。重点培养动力电池、电机和控制系统等领域的企业和专业化人才，积极引进大量富有经验的技术创新型人才，填补新能源汽车技术领域的空白。

4.3 培育车辆核心技术，提高车辆安全性能

继续推进电池、电机、电控三大关键技术的研发，以关键零部件为基础，不断提升动力电池效能，促进动力系统平台化，实现新能源汽车核心技术自主化。在技术改进、科技创新保障条件下，在电池安全和碰撞安全方面不断完善，提高新能源汽车的安全性能。一是加强动力电池材料研究与应用，提升电池组集成技术，增强电池稳定性和耐久性，保障新能源汽车的驾驶安全；二是加强动力控制系统的可靠性和安全性，改进电池断电保护的研发技术，提高车身设计安全性和科学性，提升新能源汽车的碰撞安全。

4.4 加大基础设施投入，加快配套设施建设

在基础设施投入方面，应积极调动社会资源，充分发挥市场调节作用，以政府为主导，整合企业、银行、风险资本和其他社会资本，建立完善的融资平台，加大新能源汽车基础设施建设的资本投入，为新能源汽车基础设施建设提供资金保障。在基础设施建设方面，应加强与新能源汽车生产商的合作，提高新能源汽车基础设施的建设效率，分层次、分阶段推进配套设施建设，优先在公交车站、商城、社区等人口较密集的地区建设充电设施示范区，形成示范效应；其次在高速公路休息站、加油站、便利店等地区建设充电设施，便利大众出行；最后在各居住小区逐步推广，实现服务全覆盖。

[1]王静宇，刘颖琦.“十城千辆”示范工程政策与效果比较研究[J].科学决策，2012，12:1-14.

[2]陆化普，王长君，陆洋.城市交通拥堵机理与对策[M].北京：中国建筑工业出版社，2014.

[3]新华网.新能源39个推广城市交“成绩单”[EB/OL].北京：工信部，2015.

[4]王志民.国内电动汽车发展现状及趋势分析[J].理论探索与争鸣，2016,19：174-175.

Introduction and improvement suggestion of the new energy automobile management policy

ZHAO Linna1, DAI Shuai1, ZHAO Yujuan1
（Road Traffic Safety Research Center of the Ministry of Public Security, Beijing 100062, China）

As the pioneer of economic restructuring, the new energy automobile industry is the important breakthrough of relieving environment pressure and resource bottleneck. In recent years, the government has unveiled a series of the new energy automobile management policies to occupy a commanding height of development. In order to ravel the new energy automobile management policy and hold the new energy automobile development environment, this paper firstly generalized the preferential policies of central government and local governments in terms of policy development history, policy demonstration and preferential targets. Secondly, explore the development barriers of the new energy automobile in terms of technology, infrastructure, cost and performance. Finally, this paper proposed some relevant improvement suggestion of the new energy automobile in respect of development path, research and innovation, core technology and infrastructure.

New energy automobile; management policy; policy application; improvement suggestion