基于全球价值链收入法的国内价值链分析：以交通运输设备制造和通信设备制造为例

朱海飞，胡倩妤，陆莹莹

（上海大学经济学院，上海 200444）

基于全球价值链收入法的国内价值链分析：以交通运输设备制造和通信设备制造为例

朱海飞，胡倩妤，陆莹莹

（上海大学经济学院，上海 200444）

本文采用全球价值链收入法来分析国内价值链，并在此基础上用三个衡量指标来分析国内价值链中三个方面的问题：国内价值链的生产分工程度、各地区在价值链上的位置以及价值链收入的结构特征。以交通运输设备制造和通信设备制造为例，通过对2007年和2010年国内价值链的核算和指标分析，本文的研究结果表明：（1）这两个产业的国内价值链的生产分工程度趋于降低；（2）一些地区虽然表面上具有竞争力，但是在价值链中的地位有所下降，然而，广东在通信设备制造的国内价值链中具有明显的优势；（3）资本收入在价值链收入中占比仍然过高，影响价值链向高端升级。因此，在全球经济不景气、国际贸易收缩的背景下，我国应该借机培育国内价值链，以成熟的国内价值链来参与全球价值链的竞争。此外，本文所采用的研究方法和提供的实证结果可以为政策研究提供决策依据。

国内价值链；全球价值链收入法；产业竞争力；地区产业发展

一、引言

自从Hummel等人（2001）提出了“垂直化分工”（Vertical Specialization）的概念，价值链的概念就从单个企业的管理层面拓展到了全球范围，使生产变得更全球化和专业化，形成了“全球价值链”的概念（Global Value Chain，GVC）。由此，传统的国际贸易数据已不能准确地衡量贸易对一个国家的贡献（Johnson和Noguera, 2012），而相关的指标和分析也发生了变化。世界贸易组织（World Trade Organization，WTO）增加了诸如贸易增加值（Trade in Value Added。TiVA） 以及出口增加值比率（VAX Ratio）等指标（Koopman等人，2010，2014；Johnson和Noguera，2012）。在其统计数据之中，全球价值链的分工模式则成为学术界和政策制定者所关注的热点议题（苏庆义，2016）。

然而，就在全球价值链越来越受到重视的同时，一些西方国家开始注意到这种垂直化分工模式所带来的问题。例如，Timmer等人（2013，2015）从全球价值链的角度对欧洲的制造业竞争力以及德国的汽车制造业竞争力做了分析，其结果表明欧洲和德国的制造业竞争力正在转移，需要引起政策制定者的重视。近年来，美国提出了“制造业回归”，德国也提出了“工业4.0”的发展战略。这从一个侧面说明了全球将要面临一个价值链重构的过程，而各国也开始更加注重国内价值链与全球价值链的打造。自2001年加入WTO以来，中国在参与全球分工的过程中成为了“世界工厂”，虽然国际贸易量大幅度增长，但在全球价值链中始终处于底端。根据Koopman等人（2012）的研究，在我国电子通信设备的出口中，国内增加值仅占出口总值的30%，甚至更低。近几年，由于全球金融危机以及中国生产成本的上升，发达国家在中国的一些制造环节开始向一些经济发展水平更低、生产成本更低的发展中国家转移，中国制造业如何应对这些挑战是学术界和政策制定者值得关注的。

国外学者对于全球价值链的分析近几年来有很大的发展。在一篇文献综述中，Gereff i和Fernandez-Stark (2011) 将全球价值链的分析分为四个方面：投入产出的结构、地理范围、价值链管理和制度分析。在这四个方面，投入产出结构是分析的基础，但往往研究更多偏向后几个方面，这与进行投入产出分析所需的数据和方法有关。很多学者也提出了各种衡量价值链的指标，如：Koopman等人（2010）所提出的全球价值链参与度（GVC_participation）指数和全球价值链位置（GVC_position）指数，还有Fally（2012）和 Antràs等人（2012）所提出的GVC长度指数（Length Index）和上游水平值（Upstreamness）。这些指数是通过将国家的投入产出数据与国际贸易数据结合计算得到的，但是，由于将两类数据结合所用的方法有一些差异，并不能很好地、系统性地比较这些指标。因此，需要一种更系统的数据处理方法和价值链的分析方法。在此背景下，欧洲的研究团队经过多年的努力，建立了一个世界投入产出数据库（World Input-Output Database,WIOD），并且在这一数据结构的基础上发展了一套全球价值链收入法的方法来分析全球价值链，已经被用于分析欧洲制造业的竞争力（Timmer等人，2013，2015），是较为前沿的研究方法。该方法在投入产出分析的基础上，将原来的投入产出中商品和服务的流量转化为价值流量，从价值流的角度考察产业、区域之间的关系。我国一些学者（张咏华，2013；马风涛和李俊，2014；张建华和赵英，2015；尹伟华，2016）也使用了“全球价值链收入法”和WIOD数据库对中国的制造业在全球价值链中的地位进行了分析。

正如苏庆义（2016）的研究所指出的，“现有研究在关注全球价值链的同时却忽视了国内价值链。”我国学者刘志彪及其研究团队最早提出了研究国内价值链（National Value Chain，NVC）的重要性，他认为：“发展中国家摆脱GVC背景下被俘获关系的出路在于基于国内市场空间的国内价值链（NVC）的培育”（刘志彪和张杰，2007；刘志彪和张少军，2008；张少军，2009）。我国也有学者就全球价值链与国内价值链的关系作出研究。张少军和刘志彪（2013a，2013b）通过投入产出数据计算全球和国内价值链的“垂直专业化指数”，并且通过联立方程模型的实证检验发现：我国所形成的全球价值链和国内价值链之间存在着负相关关系，从而提出了通过产业转移构建和发展国内价值链来促进全球价值链和国内价值链的对接和良性互动。苏庆义（2016）则分解了中国省级出口的增加值，并且发现：用增加值出口和总值出口所衡量的显性比较优势和专业化程度等指标有着显著差异。由此可见，从价值链的视角来分析我国国内区域产业的发展是一个值得探索的研究方向，而用全球价值链的方法来分析国内价值链则是一个较少被关注的领域。

除了与国内价值链（NVC）的连接外，一个地方经济的发展还需要在更为广阔的区域范围内，寻找比较优势，塑造有自己特色的区域价值链。我国学者陈筱芳（2005）提出“构造区域整合价值链”这一概念，她以泛珠江三角洲区域（大陆9个省区市及香港、澳门）为例，探索了区域经济整合中遇到的问题。刘志彪和张少军（2008）在进行NVC的研究时将我国划分为东、中、西三个区域，并就如何构建区域价值链来实现区域经济均衡发展和产业升级给出了建议。王海杰、吴颖（2014）在价值链构建和产业升级两个维度中融入并突出时间维度，试图通过构建区域价值链使欠发达地区寻求当前阶段适宜的产业升级路径。黎峰（2016）则是构建了国家价值链的定量分析工具，从而得出了一个重要结论：中国大体上已形成了西部地区占据上游、中部地区位居中游、沿海地区位居下游的国家价值链分工格局。本文将全国30个省区市划分为七个区域，在区域的层面解析国内价值链的构成，得出了一些新的结论。

本文运用全球价值链收入法（GVC Income Approach）这一前沿方法来分析我国的国内价值链，并且以交通运输设备制造和通信设备制造两个行业为例。其研究目的在于：一方面，探索新的国内价值链研究方法，在理论和方法上起到抛砖引玉的作用；另一方面，从国内价值链的角度来厘清我国地区间产业的相互联系以及发展现状，有助于政策培养和构建有利于参与国际竞争的国内价值链。选择交通运输设备制造和通信设备制造作为例子，是因为它们在我国的出口中占有重要的地位，此外，这两个制造产业的价值链比较长，且在国际竞争中属于典型和关键的制造行业。

本文的创新之处在于将全球价值链的分析框架应用于国内价值链的核算和分析之中，不仅应用了全球价值链分析中的竞争力衡量指标，更定义了一个新的指标来衡量地区在整条国内价值链中的功能和位置，有助于国内价值链分析框架的建立。此外，本文对价值链的收入进行了分解，更加详细地对各个省区市的价值链收入来源及其组成进行剖析。本文还通过引入区域价值链的概念，把全国划分为若干的区域，从而得到地区的优势、劣势以及发展趋势，有助于政策制定者更有针对性地调整产业布局和发展战略。

除了引言部分，本文由以下五个部分组成：第二部分介绍了全球价值链收入法（GVC Income Approach）及其在国内价值链核算中的转换和应用；第三部分介绍了本文的数据来源及其相关解释，并且定义了国内价值链分析的三个相关衡量指标及其解释；第四部分给出了实证分析的结果；第五部分将全国划分为七大区域，并分析各个衡量指标；最后，根据所得的结果，本文进行了相关的讨论，并得出结论与建议。

二、全球价值链收入法和国内价值链

全球价值链收入法（Timmer等人，2013，2015）是建立在投入产出分析基础之上的一种价值链核算方法，其关键在于将投入产出表转化为价值链流量表。在传统的投入产出分析中，总产出可以用以下等式来表示：

其中，y是一个产业部门分的总产出向量，A是一个方阵，称为“直接消耗系数矩阵”，而f则是投入产出表中的最终需求，也是一个向量。在区域间投入产出表中，A矩阵的系数不仅包含本地区的直接消耗系数，也包括从其他地区输入的中间投入的直接消耗系数。重新整理等式（1），我们可以得到如下等式：

其中，I 是一个单位矩阵，而(I− A)−1则是著名的“里昂惕夫逆矩阵”。如果我们定义按产业、按地区分单位总产出的直接增加值作为一个新的系数向量p，那么，我们就可以将总的增加值通过如下等式进行核算：

其中，v是一个方阵，代表产业之间、地区之间的增加值流量，而p和f上面的“ˆ”标记表示将一个向量转换成对角矩阵，其中对角线的元素即为原向量中各元素的值。显然，通过这一转换，增加值根据生产结构和最终消费结构被追溯到不同地区和不同产业部门。图1是基于投入产出表转换的价值链流量表。对于全球价值链来说，每一个经济体就是国家，而对于国内价值链来说，每一个经济体则是省区市或者国内的某个区域。根据公式（3），影响价值链流量的因素主要有三个，分别是：单位产出的直接增加值系数（p），国内的生产结构［(I− A)−1］，以及最终消费的结构（f）。其中，最终消费中包含了本地区的最终消费，也包含了其他地区以及国外对某地区某产品的消费。

图1 价值链流量表示意图①

虽然，图1的框架与一般的投入产出表十分类似，但是对于图1中每个元素的解释是不同于投入产出表的。每一列代表了一条价值链，是某个地区某一个最终产品的完整的价值链。每一行表示一个地区某一个产业对各条价值链的贡献。其中所有行的总和和所有列的总和是相等的，就是全国的GDP值。每一个单元代表了在这条价值链上增加值的大小以及来源（地区和产业部门），用vij(s,t)来表示，意即：由地区s的i产业对地区t的j产品的价值链所贡献的增加值，其中s,t=1,…,M；i,j=1,…,N。换言之，这张表反映的是全国各个地区各个产业的增加值是如何流动和分配以形成各条价值链的。特别需要注意的是，改变p和f，我们会得到不同含义的价值链。例如：如果我们将p设定为每单位产出的劳动力增加值，那么表中的价值链仅仅是劳动力增加值的流量和分配；如果我们将f设定为出口，那么表中的增加值则是由出口需求所引起的增加值的流量和分配。在本文中，我们在分解价值链收入的时候，分别计算了劳动收入和资本收入的价值链流量。

与Timmer等人（2013，2015）所构建的全球价值链不同。他们构建的世界投入产出表包括“世界其他地区”（ROW）的模型，将其作为一个内生的生产结构。而我国的区域间投入产出表并没有详细刻画中国以外的其他国家的生产结构，而是用出口和进口作为总的投入产出表中外生的核算量。基于这一局限性，本文所刻画的仅仅是国内的价值链。但若能将这一区域投入产出表与世界投入产出表进行一个整合，将能更好地把国内和全球的价值链相耦合，这是未来研究的一个方向。

三、数据来源和价值链衡量指标

本文所使用的数据主要来源于中国科学院地理科学与资源研究所区域可持续发展模拟实验室所编制的中国30个省区市30个部门2007年和2010年的区域间投入产出表（刘卫东等，2012）。②刘卫东等（2007）所编著的《中国2007年30省区市区域间投入产出表编制理论与实践》中仅有30个省区市6个部门的详细数据。作者得到该实验室的许可，使用了2007年和2010年30个省区市30个部门的区域间投入产出表。该表属于非竞争性的区域间投入产出表，即区域之间调用的投入消耗品并非是相互替代的关系，这种假设使得各个地区之间同一种产品的价值链真正具有地区性，从而有利于国内价值链的分析。例如：广东生产的汽车零件与上海生产的汽车零件在非竞争性区域投入产出表中被当作是不同的两种产品，这恰好反映了其价值链的构成是不同的。国家信息中心也编制了30个部门的非竞争性区域间投入产出表，但仅有8个区域（国家信息中心，2005；陈亚雄和齐舒畅，2012）。

基于对国内价值链收入的核算，本文通过以下三个指标来分析各地区产业的竞争力，并从时间的维度来衡量其发展状况。

（一）本地增加值比率

第一个指标是某一个地区某一个产业中该地区所贡献的增加值占整个产业产出价值的比率。它表示的是该地区对本地区这一价值链的重要性，深入的产业分工可能会使得本地增加值比率减小，因为随着生产环节的不断细化和分割，价值链上的增加值不断被划分。虽然这种趋势说明了更多地区参与到价值链的构建中是积极的，但对于该地区来说，也可能是逐渐失去了价值链的主导性。这一指标曾在Timmer等人（2015）的研究中被用来分析德国的汽车制造业，他们指出从1995年到2008年，本地增加值比率的下降说明了德国汽车正在逐步失去其优势和竞争力。

（二）国内价值链定位

第二个帮助分析地区在价值链中位置的方法是通过两个指标分别作为横纵坐标，在二维坐标轴中对其进行定位。其中一个指标是竞争力指标（参考Timmer等人，2013），采用“市场份额”作为衡量依据，即某地区对某个产品在所有地区的价值链的贡献占整个产业在全国价值链的份额。另一个指标称为“贡献比”，是本文根据价值链流量表的涵义定义的新指标，它用来衡量某个地区在产业的价值链中是增加值的净输出方还是增加值的净流入方。贡献比指标在传统的投入产出分析或者传统的贸易分析中并没有意义，因为出口（流出）或者进口（流入）的值对应的是不同产业部门的产品，其价值的相加没有意义，而在价值链收入下，这些值对应的是产品中的增加值，意义是统一的。这两个指标可以用以下两个公式表示：

其中，CP代表竞争力指标，CR代表贡献比指标，vji(s,t)表示s地区j产业部门对t地区i产品的增加值的贡献，而vji(t,s)的意思以此类推。

如果贡献比大于1（即CR ＞1），该地区在这条价值链上就是增加值的净输出地，即某地区对某产业增加值的输出大于其他地区对该地区这一产业增加值的流入，那么可能存在两种情况。一种是这个地区并没有形成某个产业完整的价值链，因此对该产业最终产出的需求很小，其产出是作为中间投入进入其他地区这一产业的价值链中的，其在价值链中可能处于较底端的位置。另一种情况是这个地区可能从事着高端的高附加值的生产活动，或者该地区参与了该产业生产过程中较多的生产环节，这说明其在全国该产业的价值链中具有很强的主导性。因此，如果将竞争力指标（即市场份额）和贡献比结合，我们就可以判断该地区在价值链中究竟属于哪一种情况，从而也能确定该地区在国内价值链中的定位。

（三）价值链收入的分解

价值链中的增加值以不同的形式进入收入的分配，其中最主要的两种形式是劳动报酬和资本收益。在大部分的价值链分析中，并不区分价值链收入的分配。但是，本文采用全球价值链收入法，我们可以通过改变p矩阵来分解价值链的收入。这与我们在投入产出表中所看到的直接的增加值组成是不同的，因为它还包含着整个经济的生产结构、最终消费结构对它的影响。甚至，对于某些地区的某些产业来说，劳动和资本的组成从价值链收入的角度来看会和原本的直接增加值组成完全不同。这对于产业的发展和价值链的构建是很重要的信息，可以看到一条价值链上真正影响其发展的是哪一种生产要素。

四、国内价值链分析结果——以交通运输设备制造和通信设备制造为例

本文以交通运输设备制造和通信设备制造为例进行分析。④如读者需要，作者可以提供本文所计算的国内价值链流量表的全部数据。采用上面所提到的数据和三个价值链衡量指标，分析了国内不同产业以及不同地区的价值链。本文主要回答了以下三个的问题：（1）国内价值链的生产分工程度是否越来越高？（2）各地区在价值链上的位置发生了怎样的变化？（3）价值链的收入结构有何特征和趋势？

（一）国内价值链的生产分工程度

本地增加值比率是衡量生产分工程度的一个指标。本地增加值比率越低，说明生产分工程度越高。表1 显示了基于价值链收入所计算的两个产业在各地的价值链中的本地增加值比率。

表1 国内价值链的本地增加值比率（2007，2010）

（续表）

从表中可以发现，大部分地区的本地增加值比率从2007年到2010年有所上升，这反映了生产分工普遍在减少，也就是说，各地对本地价值链的构建越来越重视了。交通运输设备制造与通信设备制造有着明显的区别，通信设备制造的本地增加值比率明显高于交通运输设备制造。交通运输设备制造的国内价值链更依赖于各地相互之间分工、合作，价值链更加长、更加复杂。然而，通信设备制造的国内价值链则相对独立、生产分工层次分明。这样的特点与中国在全球价值链中的地位有关：中国的通信设备制造在全球价值链中一直处于价值链的底端，主要从事产品的组装，出口增加值比例（VAX ratio）很低（Koopman等人，2012；Lu，2015）。因此，通信设备制造的国内价值链是相对独立的，各个地区可能都成为全球价值链中的一个端点。所以，需要更多地培育和构建国内价值链，摆脱我国在全球价值链的低端锁定，这也是刘志彪等学者提出的观点（刘志彪和张杰，2007）。

（二）各地在国内价值链上的位置变化

根据公式（4）和（5），本文分别计算两个产业各地区的竞争力指标和贡献比指标，并且取竞争力指标排名前十位的地区作为主要分析对象。图2将这些地区定位在由这两个指标所构成的二维坐标系中，纵轴代表的是按照公式（4）所计算的竞争力指标值，横轴则代表按照公式（5）所计算的贡献比的值。在贡献比等于1的位置有一条红线，标记着贡献比的一个区间值，即在这条红线的右边，该地区是增加值的净输出地；反之，该地区则是增加值的净流入地。

图2 竞争力排名前十的地区的国内价值链定位（2007，2010）

从图2中可以观察到，从2007年到2010年，从竞争力指标排名来看，交通运输设备制造和通信设备制造前十名的地区并没有很大的变化，除了2010年天津替代了重庆在交通运输设备制造方面进入了前十，而湖北替代了辽宁在通信设备制造方面挤进了前十。然而，我们可以看到这些地区在这个二维坐标系中的位置发生了较大的变化。例如，江苏的交通运输设备制造在2007年时的竞争力指标虽然排在第四位，但是贡献比却大于1；到了2010年，江苏已经成为全国交通运输设备制造领域增加值占比最大的地区，但是其贡献比指标却降到了0.9以下。上海在交通运输设备制造方面也呈现了和江苏相似的趋势，然而，浙江和广东产生了与之相反的变化趋势，虽然其贡献比仍然低于1，而是相比2007年，2010年的贡献比有所上升。这表明江苏和上海虽然在增加值占比上在全国扩大了份额，但是它们向着“增加值净流入”的方向发展；相反，浙江和广东则越来越趋于成为“增加值净输出地”。这可能说明，浙江和广东在交通运输设备制造的国内价值链中正向着上游高端的方向发展，以至于它们可以比以前更多地服务于其他地区的价值链。当然，河南、辽宁等地区虽然有较高的贡献比值，但因为它们的竞争力较低，更有可能是通过价值链的底端来服务于其他地区的交通运输设备制造的价值链。

在通信设备制造方面［见图2-（c）和（d）］，广东具有明显的优势，且这一优势从2007年到2010年有所扩大，这不仅表现在其竞争力指标有所上升，它更是从一个增加值净流入的位置成长为一个增加值净输入的地区，说明了广东不仅拥有完整的通信设备制造的价值链，更是稳稳站在了通信设备制造的国内价值链的顶端。上海和北京在贡献比上虽然也有增大，但它们的增加值占比却直线收窄，降低了一半左右。很有可能的一个原因是上海和北京的通信设备制造价值链并不完整，但是通过某一个生产环节的专业化来服务于其他地区。同时，福建、天津和山东的贡献比值均有所减小，在2010年都变成了“增加值净流入地”。

（三）国内价值链收入的结构特征和趋势

表2和表3分别显示了2007年和2010年各地区交通运输设备制造和通信设备制造价值链中劳动和资本收入的构成结构。这个结构比例与投入产出表中各地区各产业直接的增加值结构不同，有些甚至呈现相反的结构组成。例如，对于2010年的交通运输设备制造价值链收入来说，内蒙古、江西、贵州、甘肃和新疆资本收入的占比在增加值中都超过50%，然而，在投入产出表中，这些省份的资本在增加值中的占比均低于50%。因此，从直接的增加值数据中，我们可以说这些地区的交通运输设备制造业是劳动密集型的，但是，从价值链的角度来看，这些价值链是以资本驱动的。这可能会改变政策制定者对于这些地区产业发展的认识。

表2 交通运输设备制造价值链收入结构（2007，2010）

表3 通信设备制造价值链收入结构（2007，2010）

（续表）

对比2007年和2010年的数据，可以看出这两个产业的价值链在我国发展的趋势。大部分地区2010年的价值链收入中劳动收入的占比相比2007年有所上升，而资本占比则有所下降，其中，通信设备制造的变化尤为显著。这其中可能有两个原因：第一，国内劳动力成本不断上升，导致了劳动力增加值的占比上升；第二，在经历了2008年的全球金融危机后，我国国内这两个产业的价值链有所提升，因为价值链较高端的部分主要依靠高等技术劳动力的参与，而非简单的物质资本投资，这与国际价值链中发达国家的发展趋势吻合。

但值得注意的是，国内在交通运输设备制造方面领先的几个省市却出现了相反的价值链收入结构变动。上海、江苏、浙江、广东等价值链上的主要地区2010年的资本收入占比相比2007年是上升的，且都在60%以上，说明投资是拉动这一产业价值链的主要动力，且有上升趋势。这也在一定程度上反映了我国在交通运输设备制造方面有较大的产业升级空间，因为与汽车制造强国德国相比，资本占比在其价值链中始终保持在45%以下，大部分的增加值都来自于高等技术和中等技术劳动收入（Timmer等人，2015）。

五、分区域价值链收入分析

由于地理条件、历史发展和政府资源分配等因素，当前，我国不同区域之间的产业类型和经济发展状况产生了较大差异。例如，我国东部沿海地区作为我国经济发展的核心区域，高新技术服务业发展迅猛，国际贸易发达，因而率先加入了全球价值链；而我国西北地区，虽然煤炭、天然气等要素资源丰富，但因重工业占比大，产业发展几乎已到达瓶颈，较难进行产业升级和价值增长，因此无论是经济发展程度还是发展空间都远远落后于东部沿海地区。

在此背景下，我国近年来陆续出台“一带一路”、京津冀协同发展、长江经济带建设等发展政策，目的便在于缩小东中西地区之间经济发展上的差异，促进各地区之间的经济协同。同时有研究发现：中国大体已形成西部地区占上游、中部地区位居中游、沿海地区居于下游的国家价值链分工格局（黎峰，2016）。本文为突出不同地域、人口规模和富裕程度的区域在国内价值链中的定位及特征，⑤鉴于目前关于中国区域的各种划分方法存在众多弊端，不便于深入分析地区差异，国务院发展研究中心发展战略和区域经济研究部的课题报告《中国（大陆）区域社会经济发展特征分析》提出了划分中国（大陆）区域的一种新方法。这种方法把中国分为八大区域，即东北、北部沿海、东部沿海、南部沿海、黄河中游、长江中游、西南和大西北地区。在国务院发展研究中心划分的八大区域的基础上，提出了一种分区域的价值链分析方法，将中国大陆（除西藏外）重新划分为七大区域：北部沿海地区、中部地区、西南地区、西北地区、东北地区、东部沿海地区、南部沿海地区（表4、图3）。

这部分仍以交通运输设备制造及通信设备制造为例，通过使用前述的三个价值链衡量指标，更准确地定位不同区域的产业优劣势及区域之间存在的相关性，进而描绘出不同区域需要的产业转型方式和发展机遇，为最终制定区域性发展战略提供参考。

图3 七大区域划分

（一）分区域国内价值链生产分工程度

表5 国内价值链的本地增加值比率（2007，2010）

表5显示了基于价值链收入所计算的两个产业在各区域价值链中的本地增加值比率。从表中可以发现，七大区域交通运输设备制造上的本地增加值比率在三年间均有所上升，说明该产业的经济增长质量有很明显的整体提高。其中东北地区的本地增加值比率最高，达到81.81%（2010年）；北部沿海地区的本地增加值上升幅度最高，从60.37%上升到了77.2%，增长了16.83个百分点。本地增加值比率的上升说明中间投入率（中间投入占总投入比例）下降，也即经济质量有所上升。从表中还可以发现，各区域在通信设备制造上的本地增加值比率的变动却有所不同，北部沿海地区、西南地区、西北地区以及东北地区有所上升，中部地区、东部沿海地区及南部沿海地区却出现了相反的价值链收入结构变动。一个可能的原因是我国通信设备制造产业处于一个结构调整阶段，国内各区域的分工相对独立，因此垂直化分工的制造体系仍未构建完成；另一个可能的原因是国内通信设备制造的国际竞争力不强，在全球产业链及价值链中处于底端环节，而这些区域与全球价值链的连接更加紧密。

（二）各区域在国内价值链上的位置变化

根据公式（4）和（5），我们计算了7个地区的竞争力指标和贡献比指标，并且作图进行分析。 图4中，和第四部分一样，纵轴代表的是按照公式（4）所计算的竞争力指标值，横轴则代表按照公式（5）所计算的贡献比的值。通过地区的划分，我们能够更加清晰地看到各个地区在国内价值链中的位置，从而可以为各地区行业发展的策略制定提供参考。

从图4可以观察到，2007年到2010年，从竞争力指标排名来看，7个地区在交通运输设备制造和通信设备制造业排名在小范围变化。在交通运输设备制造业方面，各地区竞争力有较大的不平衡性。东部沿海地区始终占据绝对优势，其他5个区域竞争力相差不大。其中，到2010年，北部沿海地区的竞争力有着明显的提升，然而贡献比却有所下降。这表明北部沿海地区虽然在增加值占比上在全国扩大了份额，但是它们向着“增加值净流入”的方向发展。相反，西南地区竞争力有所下降，而贡献比却提升，说明西南地区在交通运输设备制造的国内价值链中正朝着上游高端方向攀升，在国内分工中逐渐提升自身地位。西北地区虽然贡献比最高，但竞争力却最弱，可能的原因是其长期从事着低附加值的服务，⑥微笑曲线，宏碁集团创办人施振荣先生在1992年为“再造宏碁”提出了有名的“微笑曲线”（Smiling Curve）理论。微笑嘴型的一条曲线，两端朝上，在产业链中，附加值更多体现在两端，设计和销售，处于中间环节的制造附加值最低。处于“微笑曲线”的底端。

图4 各地区国内价值链定位（2007，2010）

在通信设备制造方面［见图4-（c）和（d）］，各地区从2007至2010年有了一些明显的变化。通信设备制造业的发展主要集中于南部沿海和东部沿海两个地区，这两个竞争力指标之和超过了75%。在2010年，南部沿海地区取代了东部沿海地区，成为了竞争力最强的地区。除了这两个地区之外，其他地区的竞争力相对较弱，处于价值链底端的增加值流出地。其中，与交通运输设备制造业所不同的是，北部沿海地区的竞争力下降，贡献比增加，原因可能是该地区通过专注于价值链上某一环节或某一工序从而获得相对竞争优势。

（三）分区域国内价值链收入的结构特征和趋势

表6 分区域交通运输设备制造价值链收入结构（2007，2010）

表6、表7分别显示了2007年和2010年分区域交通运输设备制造和通信设备制造价值链中劳动和资本收入的构成结构。我们可以看到，大多数地区从2007年到2010年，劳动收入占比提高，资本占比降低。⑦数据来源于《中国统计年鉴（1997-2010）》。根据《中国统计年鉴》公布的地区生产总值收入法构成项目数据，2000年以前，我国国民收入的构成较为稳定，其中劳动报酬占GDP比重在50%以上，2001年中国加入世界贸易组织以后，劳动报酬占GDP的比重又一次明显下降，其中2007年达到了最低点39.7%，2009年开始该比重又有所回升。因此，在交通运输设备制造和通信设备制造行业，2007年至2010年劳动收入占比在价值链收入结构中占比提高符合这一背景，这也与近年来我国劳动力价格提高有关。

然而，在交通运输设备制造业，也有部分地区反常，如在经济较为发达的东部沿海地区和南部沿海地区，资本占比有5%左右的增长。这其中的原因可能有以下三点：首先，在国内来看，东部沿海地区和南部沿海两个地区劳动力供给的相对过剩使工资增长落后于经济增长，从而导致劳动收入占比下降。其次，地区产业结构的升级也是重要的原因。图4中（a）及（b）这两个地区在交通运输设备制造业较为发达。相对而言，工业化生产方式伴随着劳动要素的节约，而地区间的招商引资会使生产要素市场上资本的垄断力增强。此外，东部沿海地区和南部沿海地区由于地理位置、政策以及经济基础各方面的优势，较多参与国际分工与合作。随着世界性的生产技术、流程革新、产业内国际分工进程加快，中国的比较优势也在逐渐向资本较为密集的产品转变，出口收益越来越有利于资本，劳动收入占比不断下降，也就是说出口资本密集度提高，会导致出口收益更多地被资本所得，不利于劳动收入占比的提高。

六、建议与结论

本文采用了全球价值链收入法来分析国内价值链，将2007年和2010年的中国区域间投入产出表转化为国内价值链收入流量表，并且以交通运输设备制造和通信设备制造为例,在价值链收入流量表的基础上计算了本地增加值比率、价值链定位和价值链收入分解这三个衡量指标来分析三方面的问题：（1）国内价值链的生产分工程度；（2）各地区在价值链上的位置；（3）价值链收入的结构特征。

通过回答这三方面的问题，我们可以得到以下三个主要的结论。

首先，这两个产业的国内价值链中，各地区的本地增加值比率从2007年到2010年普遍升高，这说明生产分工程度在降低；而通信设备制造在各地的本地增加值比率尤其高，国内的价值链在参与全球价值链的过程中没有建立，部分区域与全球价值链的连接更为紧密。因此需要在国内构建垂直化分工的体系，避免简单地以单个地区参与全球价值链的底端生产。

其次，从2007年到2010年，各地在国内价值链当中的位置发生了变化，其中，浙江和广东在交通运输设备制造价值链中正向着价值链上游的方向发展，而上海和江苏虽然在竞争力指标上有所上升，却逐步成为“增加值的净流入地”。广东在通信设备制造价值链中占有绝对优势，不仅竞争力在上升，其对国内价值链的增加值贡献比也超过了1，成为“增加值的净输出地”，服务于其他地区的价值链。从区域来看，东部沿海在交通运输设备制造业中始终保持着绝对的竞争力，津京冀山地区增加值占比提高，却向增加值流入方向发展。在通信设备制造业，南部沿海取代了东部沿海成为最具有竞争力的地区，而其他地区的竞争力较弱，处于价值链底端的增加值流出地。

第三，从价值链的收入结构来看，劳动收入占比逐渐扩大，说明国内价值链有所提升，但是资本收入占比仍然普遍高于劳动收入占比，产业升级的空间仍然很大。尤其在交通运输设备制造方面，上海、广东、浙江和江苏这几个国内价值链的重要地区的资本收入占比在2010年反而比2007年有所上升。

上述从国内价值链角度所得到的结论对于现有的研究方向和政策制定都有丰富的意义，尤其是在全球经济不景气、国际贸易保护主义抬头的背景之下，对我国的产业发展更加重要。第一，本文作为一种探索，表明全球价值链的一些研究方法可以被很好地应用到国内价值链的分析当中，以丰富国内价值链的研究方法。从价值链的角度来看区域的产业发展，可能会与根据传统的产业数据所看到的情况不同，可以提供给政策制定者更多角度的定量的参考。第二，与一些学者的看法一致（如苏庆义，2016），国内价值链的培育和构建不应忽视。从发达国家的价值链发展路径来看，全球价值链的形成是源于发达国家成熟的国内价值链。我国在参与全球价值链的过程中，如果不能培育自己的国内价值链，就会以各个地区为单位成为其他国家价值链向底端延伸的触点，一旦出现了全球经济下滑，这些价值链的触点就会因生产收缩而很不稳定。因此，我国应该以一个更加成熟完整的国内价值链的形态参与全球价值链的竞争，提升整体的竞争力。第三，对于如何来构建国内价值链，本文尝试提出一些衡量指标来进行核算和分析，并且认为在国内价值链的构成中要注重提高劳动收入在价值链收入中的占比，不再以资本投入来驱动增加值的量，使得整条价值链可以在质上有一个升级。这就需要政府在培养和吸引高等技术和中等技术人才方面给予重视，不仅培养高端的研发人员，更实际可行的是培养有专业技术的中等技术人员，升级制造业的整体水平。

当然，本文尚有可以进一步完善和拓展的地方，尤其在将国内价值链和全球价值链连接方面。若能将我国的出口和进口进一步细分到其他国家，并且结合其他国家的投入产出表，拓展成一个有中国细分区域的世界投入产出表，那么，本文所采用的分析方法就能更加详细地透视我国国内价值链与全球价值链的关系，更加有利于政策研究。这将是作者下一步所要尝试探索的。

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National Value Chain Analysis Based on Global Value Chain Income Approach:Cases for Transporataion Equipment and Communication Equipment Manufacturing

ZHU Hai-fei, HU Qian-yu, LU Ying-ying
(School of Economics, Shanghai University, 200444)

This paper adopts the Global Value Chain (GVC) Income Approach to analyze national value chain (NVC)by using three measurement indicators on three aspects: the extent of prodcution fragmentation in the NVC, the position of each region on the NVC, and the NVC income structure. The transportation equipment and communication equipment manufacturing setors are taken as examples for this analysis. Through the accounting of NVC and the analysis of the indicators for the years of 2007 and 2010, the paper gives the following results that (1) the production fragmentation level is lowered in these two NVCs; (2) Some regions slipped back to a lower position in the NVCs although they seem to be more competitive; however, Guangdong Province takes obvious lead in the NVC of communication equipment manufacturing; (3)the capital income still accounts for a large share in the NVC income, which hinders the uograding of the NVC. Therefore,while the global economy is undergoing depression and the international trade is shrinking everywhere, China should take the opportunity to develop its own NVC so that it can join the GVC competition with its mature NVC. In addition, the methodology and the empirical results provided by this paper can be solid support for policy studies and policy-making.

National Value Chain; Global Value Chain Income Approach; Industry Competitiveness; Regional Industrial Development

F270

A

2095-7572(2017)06-0016-16

2017-9-25

朱海飞（1995－），男，安徽省芜湖市，本科在读，上海大学经济学院，创新经济学；

胡倩妤（1996－），女，江苏省常州市，本科在读，上海大学经济学院，商务分析；

陆莹莹（1982－），女，上海市，讲师，上海大学经济学院，产业经济学。

﹝执行编辑：刘自敏﹞