丰田车系维修笔记汇总 26

2017-12-05于长明

汽车与驾驶维修(维修版) 2017年11期

文：于长明

丰田车系维修笔记汇总 26

文：于长明

在日常的维修工作中，维修笔记对故障的分类、工作原理的清晰和车型的把握都有着不可低估的作用。此外，对于维修人员技术水平的提高也大有益处。在这里我们对范道刚先生所做的丰田车系故障维修笔记进行刊登，内容涉及发动机、变速器、底盘、电器和空调，车型涉及该品牌中的大部分系列。希望对广大维修人员能有所启发和参考作用，同时我们也鼓励更多品牌车型的维修人员刊登自己的故障维修笔记，以丰富技术交流的平台。

故障138

线束

故障现象：一辆2010年产丰田汉兰达运动型多功能车，车型为ASU40L，搭载1AR发动机，行驶里程13万km。用户反映该车防抱死制动系统和动力转向系统故障灯亮，低速行驶时转向比以前沉，车速表无显示。

检查分析：维修人员检测网关控制单元，发现故障码U0129——与制动系统的控制单元失去通信。通信状态显示，ABS、VSC和TRC均为与总线脱离的状态。诊断仪T-II无法与ABS/VSC/TRC系统通信。

检查熔丝发现，前排乘客侧熔丝盒中的熔丝ECU-IG（7.5 A）已经熔断。检查防抱死制动控制单元的线束，发现线束有破损的地方，断开的导线只是被铰接在一起，外面缠的胶布已经失效导致短路。

故障排除：修复线束后更换熔丝，试车故障排除。

故障139

关键词：高压线

故障现象：一辆2010年产丰田汉兰达运动型多功能车，车型为ASU40L，搭载1AR发动机，行驶里程17万km。用户反映该车行驶中有时ABS、VSC和发动机故障灯点亮，但熄火后再次起动，这些故障灯又会熄灭。

检查分析：维修人员用IT-II检测，发现故障码P0500——车速传感器故障。清除故障码后试车，故障码暂时不再出现。观察故障码出现时的冻结帧数据，当时变速器的挡位为4挡，发动机转速为1 168 r/min，负荷率为53.7%，车速为14 km/h。从挡位和负荷率数据上看，明显是车速数据有问题。

在各种路面上试车，故障一直没有出现。时间过得飞快，很快下班时间到了，可故障的查找还是一筹莫展。为了尽快找到故障原因，只好安排夜间加班。

在夜间的试车过程中，发现当使用变光时，有时故障会重现，但没有规律性。当故障灯点亮时，车速指针指到0 km/h。经过多次试验，发现故障只在车速40 km/h，变光时才出现。

检查发现该车加装了高压放电式前照灯，而且高压线恰好经过了防抱死制动系统控制单元（图113）。将高压线移开，重新布线，远离ABS控制单元，然后试车，故障不再出现。

图113 改装线路经过ABS

故障排除：对改装的高压线重新布线后，故障排除。

故障140

关键词：轮速传感器

故障现象：一辆2009年产丰田雅力士轿车，车型为ZSP91L，搭载1ZR发动机，行驶里程19万km。用户反映该车ABS系统故障灯亮。

检查分析：维修人员检测ABS控制单元，发现故障码C1406 ——左前轮速传感器电路故障。读取数据流发现，车辆行驶时，左前轮的轮速始终是0 km/h。

测量轮速传感器电阻，为10 kΩ，在正常范围内。打开点火开关，测量轮速传感器的电源电压，为12.7 V，正常，说明没有断路或短路。断开2个前轮的轮速传感器的插接器，用延长线将右前轮速传感器输出端引到左前轮速传感器的输入端，用手转动车轮，有轮速显示。用同样的方法做试验，发现左前轮仍然没有轮速显示。

将2个轮速传感器互换后再试，情况没有任何改变。但是静下心来想，这至少说明原来的左前轮速传感器是好的，因为放到右前轮后有轮速数据显示。那为什么同样的传感器放到左前轮就不行了呢？况且试验表明左前轮的信号处理也是没有问题的，就是说控制单元是正常的。显然是轮速传感器的信号轮有问题。

没有想到的是，更换左前轮的信号轮后试车，还是没有数据显示。查阅资料，该车轮速传感器的信号轮实际上就是轮毂轴承的内侧油封，它上面排列了48组NS磁极，且与轮速传感器的间隙不可调整。现在轴承的安装是正确的，轮速传感器、线束和控制单元都通过试验照明没有问题。这让人感到迷惑不解。

进一步查阅维修手册，发现该车的轮速传感器是分左右的，且不可互换。拆下轮速传感器检查，发现该车左前轮的轮速传感器用的是右前轮的（图114），原来问题出在这里。由于没有想到这一点，所以走了个大弯路。

故障排除：更换左前轮速传感器，故障排除。

图114 轮速传感器

故障141

关键词：车身控制单元

故障现象：一辆2008年产丰田雅力士轿车，车型ZSP91L，搭载4ZR发动机，行驶里程22万km。用户反映该车停放一段时间后，起动发动机没反应。更换蓄电池后，发动机运转正常，但仪表板上的ABS和EPS故障灯点亮，行驶时转向无助力。

检查分析：维修人员检测发现，无法进入ABS、EPS系统。打开点火开关后，测量ABS控制单元的+BS（12）及+BM（24）端子的电压，发现均为0 V。经过逐步排查，发现蓄电池熔丝盒中的熔丝ALT（120 A ）已经熔断。测量熔丝的输出端，没有发现对搭铁短路。

更换熔丝后打开点火开关，仪表扳上的ABS、EPS故障灯熄灭，发动机正常起动。连接IT—II，进入上述2个系统，没有发现故障码。但就在这时发动机突然熄火了，且无法重新起动。检测发动机控制单元，无故障码。

检查线路，没有发现接触不良，燃油油压也正常。拆卸点火线圈试火，刚开始不跳火，但很快跳火又正常了。装回点火线圈，发动机又能起动了，但仪表板上的ABS、EPS故障灯再次点亮。检查ALT，发现又熔断了。

拆下熔丝盒总成彻底检查，测量发现A28(A)1 A端子对搭铁短路。对照电路图检查，确定该端子对应着车身控制单元的4G-1号端子（图115）。单独测量线束，没有发现对搭铁短路。将熔丝全部拔掉，4G-1对搭铁短路仍然存在，说明问题出在车身控制单元内部。与用户沟通得知，在自行更换蓄电池时，正负极曾经装反过。这就是车身控制单元损坏的原因。