市域铁路的“温州示范”

■陈思含

市域铁路的“温州示范”

■陈思含

温州市域铁路S1线在技术标准引领创新、投融资、综合开发等方面，在全国都有示范价值。

6月，国家发改委等五部委联合发布的《关于促进市域(郊)铁路发展的指导意见》，被认为是温州市域铁路S1线建设实践基础上的归纳和拓展，其中四个方面的内容更是“照搬”了温州做法。

作为国内首条制式创新的轨道交通项目，温州市域铁路S1线早在2014年，就被国家发改委列为“国家战略新兴产业示范工程”，以促进市域动车组、点式ATC信号、同相供电、基于TD-LTE通信技术等关键技术创新。除了技术标准引领创新，温州市域铁路S1线在投融资、综合开发等方面，同样在全国有示范价值。

创新技术标准

市域铁路，也称市域轨道交通，是服务于市民在市域范围内中短距离的快速出行，连接城市核心区与外围组团的一种轨道交通。

温州地处浙江省东南部，瓯江下游南岸大罗山脉，各城镇区域之间山水相隔，决定了温州城市不可能走外延扩张式发展，而是“分散布局、组团发展”。因此，市域铁路更适合温州城市特点。

此前，温州市也曾考虑建地铁，但一方面地质结构并不适合建地铁；另一方面地铁造价高，一般情况下每公里8亿元左右，地质较差的地方可能会达到10亿元以上，而S1线的造价每公里约为3亿元。

市域铁路在国内并无现成的技术标准。通常可选择的制式有两种：国铁制式和城市轨道交通制式。国铁制式适用于速度高、运输距离较长的大区域轨道交通运输系统；城市轨道交通一般适用于线路长度小于50公里、车站距离短、密度大、速度一般低于每小时100公里的轨道交通。而市域铁路的站间距、速度目标等，介于国家铁路和城市轨道交通两者之间。

轨道交通制式的选择，直接决定了市域铁路建设的标准、规模和投资成本。温州S1线一期线路总长约53.5公里，因此采用120千米小时的市域列车，平均速度可达50—60千米小时，比地铁30—40千米小时的速度要高很多。这样的速度值保证了都市区“1小时交通圈”的目标。

也正是因为选择了120千米小时的列车速度目标值，导致了轨道车辆、信号、土建工程等一系列的技术变化。温州市域铁路对车型进行了重新研发与制造。它采用既不同于CRH技术平台的动车车辆，也不同于常规的地铁轻轨车辆，而是选择符合自己线路制式的全新概念市域铁路“S”车。

一般城市地铁最大的车是A型车，宽3米，长22米，而“S”车比地铁A型车要略长和略宽，也更加舒适。S1线车辆变了，其车辆活载标准图示将发生变化，荷载不同将引起桥梁设计的变化。在这方面，S1线进行了大量研究和探索。

在S1线建设实践的基础上，中国铁道学会和中国土木工程学会牵头制定了《市域铁路设计规范》和《市域快速轨道交通设计规范》，确立了市域铁路在功能定位需求、内在技术特点和营运管理模式等方面的技术标准，及配套产品技术标准，规范和指导国内市域铁路建设实践。

在市域铁路装备应用上，温州S1线在市域动车组、数字移动通信、列车运行控制、牵引供电的运用维护等关键技术方面加强研发，带动了市域动车组和关键零部件的技术突破。

多渠道组合式融资

轨道交通建设周期长，投资大，建后转盈利的营运期更长。

S1线工程概算186亿元，实际总投资可能超过200亿元。按照规划，温州市域铁路线网由4条线组成，线路总长达260千米。面对巨大的投资，单靠地方财政显然难以承受。

温州是全国金融体制改革试点城市，也是全国民资最活跃地区之一，在市域铁路的建设上，温州市确立了“政府引导、多元化融资、市场化运作”的投融资思路，并成立了温州铁投集团，具体负责市域铁路前期、投融资、建设、运营和开发。

为了吸引民资参与，2012年，温州幸福轨道交通股份有限公司成立，“幸福股份”首期15亿元增资扩股正式向社会募集，开创了民资入轨的先河。个人投资认购起点为1万元，年税后固定收益率达6%，不参与管理、分红，不承担盈亏风险。不到1个月时间，被7000多名温州市民抢购一空。与此鲜明对比的是，尽管S1线给参投企业承诺“不仅有固定收益还可以参与分红”的诱人条件，但是响应者为零。在企业看来，话语权有限，参与度不高、回报盈利预期低，因此企业的投资意愿不高。

S1线建设不仅包括轨道项目本身，还涵盖沿线配套项目以及物业开发等内容，需要多样化的资金。除了向民间募集资金外，还形成市区两级财政出资、短期贷款、信托融资、银团贷款、保险资金、企业债券、融资租赁等多元化融资构架。

信托资金手续简便，用途灵活，是理想的资金来源。2013年，S1线先后融入30亿元的信托资金，满足了S1线建设多样化的资金需要，推动了项目建设工作进展。

轨道交通的建设与运营需要量大、期限长、成本低的资金。银行贷款是S1线最主要的资金来源。由于“轨道交通+新型城镇化”的投融资思路获得认可，国开行牵头的项目银团贷款进展顺利，总授信额88亿元。浙商银行也通过共同设立产业基金、发放贷款等方式，给予S1线工程累计不超过100亿元的意向性融资。

2014年9月，S1线列入“国家战略新兴产业示范线工程”，其中动车组车辆、通信等四大关键项目作为国家示范自主化装备项目，由温州铁投集团联合南车青岛四方、正泰集团等五家单位共研共建。其中车辆拟采取“融资租赁”方式，预计可少投入10亿元资金。

通过创新采用银团贷款、可续期债券、停车场专项债券、保险资金、政策补助以及设立轨道发展基金、专项建设基金等多渠道组合式融资，温州市累计落实建设资金达100多亿元，确保市域轨道交通的顺利建设。

“建轨道就是建城市”

S1线在建设之初，就引入国际先进TOD理念，秉承“建轨道就是建城市”， 走出了一条“轨道交通+新型城镇化”的道路。

TOD理念是通过市域轨道建设引领和带动城市发展，即围绕轨道站点，对站点周边土地重新布局，统一规划、建设，形成功能复合的社区。TOD开发模式中，每一个“TOD”社区必须拥有一个紧邻站点的多种用途核心商业区，典型的TOD社区应该包括公交站点、核心商业区、办公区、开敞空间、居住区和次级区域。

S1线穿温州市三区的老城区而过，可用于新开发的土地数量潜力较小，沿线站点周边多为已开发用地，土地利用率普遍不高，且基础设施配套不完善。S1线的TOD开发，将给沿线土地重新注入活力。

例如，S1线温州站位于温州老火车站，所处地理位置十分优越，但因传统火车站区域脏乱差，周边发展相对滞后。S1线建设将该区域的城市布局进行重新整合。通过周边土地与轨道的统一规划布局，该区域土地利用效率将得到大幅度提升，城市功能多样化、且更趋于现代化、城市基础设施更加完善。温州火车站将被打造成现代服务业集聚中心和城市交通枢纽中心，拟开发高端写字楼、高档住宅区、星级酒店、酒店式公寓、大型购物中心、文化、展览、娱乐、会议中心等大型城市综合体。

温州市提出TOD开发的三个层次：第一层次是站区，半径200米范围内建设为站区；第二层次是TOD核心区，半径500米，面积一般约为1平方公里，居住人口1—3万人；第三层次为TOD社区，半径1公里，面积约为3—5平方公里，居住人口3—8万人。

S1线全线先期共设置17个站点，远期预留3个站点，拟对14个站点进行TOD模式的开发，以点带面，沿轨道线路形成珠链式发展布局形态。从长远发展来看，S1线不仅影响人们出行方式的改变，还对区域土地资源、人口资源进行重新整合，对城市发展将起到深远的影响。

市域铁路不仅将带动线路周边的土地价值，提升片区范围内商业价值，对整个城市格局也将产生影响和改变，它或将开启温州“1650”大都市梦的发展序幕。

（作者单位：上海交通大学）