基于共生理论的天津港城协调发展研究

徐士伟+许鑫

摘要：港口与港口城市之间的关系，可谓是基于综合功能导向与专业功能导向的空间增长极之间的协调共生关系，其发展具有历史的阶段性特征。文章在对天津港城关系的历史演化与现状进行定性分析的同时，构建了19912014年度天津城市和港口协调发展的定量评价模型；并在此基础上嵌入共生思想，将天津港城之间的共生关系演化过程划分为四个阶段；最后根据天津城市和港口发展的特点给出了相关建议。

关键词：城市；港口；共生理论

中图分类号：F299.27；K902 文献标识码：A 文章编号：1009-3060（2017）05-0065-08

从历史上看，港口的发展曾一度带动了港口城市的兴起，沿海城市的快速崛起从实践上验证了“以港兴城”的港城发展轨迹。然而到了20世纪晚期，供应链一体化管理时代的来临加速了第三代港口向第四代港口的转型，新一代港口重点关注港口柔性化、作业精细化以及与供应链其他节点的无缝协作。[1]在新时期港口功能升级转轨、城市发展多元化的双重背景下，港城关系的历史演进、港城之间的互动协调等问题倍受学术界的关注。从系统论的视角来看，“港城协调”意味着构成地区整体系统的港口和城市两个子系统为实现系统总体和谐发展的目标而动态地调整、适应，使两个子系统间能够形成相互配合、协作、促进的循环状态。[2]

目前，针对港城协调的研究不可避免地面临一个窘境，即港口与港口城市两个子系统均表现出结构的复杂易变性及要素的动态多样性，两个系统之间相互渗透、融合依存的迹象愈发明显，单纯从地理学、经济学或社会学的视角难以深入诠释港城关系的时空演化。与此同时，“共生”思想的发展完善为探索港城协调发展问题提供了理论借鉴，该理论早期主要用于解释生物群体之间相互依存、各取所需的抱团联合现象，[3]现已被广泛应用于诸多领域。鉴于此，本文尝试以共生理论为主要理论基础，选取天津港城作为具体案例，探讨港城共生协同的历史演化，重点采用现状描述结合定量分析的方式界定天津港城当前的共生阶段并给出若干发展建议。

与既有文献相比，本文的价值在于：一方面，将共生思想引入港城协调发展的模型中，在延伸共生理论适用范围的同时，也为研究港城关系的演进机理提供了新的理论视角；另一方面，随着信息通讯、交通运输等产业的高速发展，港口与港口、城市与城市之间已突破各自系统内横向竞争的局限，逐渐演变为港城一体化的地区整体功能的竞争态势，港口和港口城市发展的协调性，不仅影响到港、城各自的综合实力与可持续发展能力，更关乎地区和区域经济的发展。[45]在该背景下探讨港城共生现象，揭示港城共生发展的演进规律，或可对我国港口、城市及地区的发展具有一定的现实启示。

一、 港城关系文献回顾与共生理论分析

1. 港城关系文献回顾

学者Bird（1963）在对英国河港发展轨迹进行分析后提出了著名的Anyport理论模型，[6]自此以后，人类开始了真正意义上的港城关系研究，由于该模型具有较好的实用性和兼容性，后续不断有学者对其做进一步拓展。如Hoyle（1989）提出了修正后的Anyport-City模型，该模型重点突出了港、城间的互动关系，提出了港城关系从最初的“开始关联”到最后的“滨水再利用”五阶段理论，对当前分析港城关系演进仍具有一定的借鉴作用。[7]近年来较多学者尝试用定量研究讨论港城之间的发展逻辑，如Ducruet和Lee（2006）建立港口城市关系矩阵模型，指出港城关系的演化与当地战略政策等因素密切相关，并且是一个缓慢渐进的过程。[8]Bottasso等（2013）经实证检验发现，港口吞吐量和地区就业具有正相关关系。[9]改革开放以来，国内关于港城关系研究的成果大量涌现，吴传钧和高小真（1989）按照成长动力演化规律将港城关系从低级到高级划分为港城直接联系、港城间接联系、城市自增长模式，并描述了各发展阶段的互动特征，[10]该研究运用定量思维探讨港城相互间的作用，为后来该领域的研究提供了理论参考。如许继琴（1997）即在继承吴传钧等（1989）关于港口城市成长动力理论的基础上，进一步将港城关系界定为4个阶段：港城初始联系、港城相互关联、港城积聚效应、城市自增长效应。[11]区别于许继琴（1997）的成长动力理论视角，梁双波等（2009）以生命周期理论为基础，将港城发展关系总结归纳为起步雏形、成长壮大、成熟扩展、融合衰退等4个阶段，并运用灰色关联度法对南京港城的发展现状进行实证分析，[12]他们的研究拓宽了生命周期理论的应用领域，为探讨港城关系增添了新的途径。除梁双波等（2009）所运用的灰色关联度模型，近年来国内港城关系的研究中定量方法越来越丰富，如模糊数学隶属函数协调度模型、数据包络法、Granger因果检验、VAR模型、系统动力学模型、空间面板数据模型等。[4][13]

尽管实证分析方法和工具越来越多样化，但有关港城关系研究的理论创新并没有得到同步发展。按照系统论的观点，港口与城市属于两个不同的子系统，运用日趋成熟的系统共生理论解析港城关系的发展演化轨迹或可成为一个新的研究视角。

2. 共生理论的适用性分析

共生这一概念发端于生物学，意为不同种属的共存（De Barry，1879）。在社會、政治、管理、经济等不同研究领域学者的推动下，对共生的研究上升到了哲学的高度，成为一种新的世界观、方法论和价值观。[14]共生理论被广泛运用于全球秩序、国际金融、国家战略、区域关系、产业联动、生态环境、组织互动、物流集群、网络融合以及旅游竞合等方面的研究。[1524]在经济空间关系的研究方面，共生理论涵盖了多重空间尺度，包括区域合作、城市群、城乡统筹、城市系统、港城关系等。[2529]从港口与城市的空间角度来理解，共生描述的是在特定的环境和时间内，两类地域单元以一定模式建立起相互依存、相互联系的关系。基于地域单元之间的互动效果，这些关系包含了寄生、偏利共生、非对称性互惠及对称性互惠共生四种模式；而从互动频度出发，则可分为点共生、间歇共生、连续共生和一体化共生。[30]endprint

既为共生，共生单元之间必然存在着互惠互利的纽带，同时也具备了谋求共同利益的驱动意愿。处于共生关系之下的发展，是共生单元构筑风险共担、资源共享、利益均分的包容性系统的过程，个体以各自拥有的资源在协作中发挥最大效应，或通过对方特有的功能来弥补自身的不足，维持彼此共生关系的同时获得各自所需，进而推动共生体的发展。[31]因此，对于区域空间而言，共生是区域系统功能最优化、效用最大化的状态集合，是各个子空间协同、互动、合作、共赢的动态可持续系统状态。[32]在港口与城市的域面空间内，城市需要以港口作为中间的联系节点，以物流为主要方式与域外进行交流；港口则需要以城市作为资源腹地的依托，通过后者所提供的人力、技术、资金支持实现发展；同时，两者的发展水平相互影响、相互制约。因此，共生理论对于港口和城市双方的发展需求来说是具有适用性的。

二、 天津港城关系的历史演化与发展现状

1. 天津港城关系的历史演化

基于特殊的地理区位，天津地区承担了华北地区军事防卫和运输枢纽的功能，于明朝永乐年间（公元1404年）设卫筑城。自建成始，天津一方面受到政治因素的控制，政府机构和官僚阶层构成了城市空间的核心，普通民居和商业活动则主要分布于卫城的外围区域。另一方面受到经济因素的驱动，在渔盐贸易繁荣和水陆交通便利的带动下，漕运和商贸活动使天津城北和城东两个方向分别形成了颇具规模的商业中心。从早期的发展来看，天津港城关系被置于政治需求之下，城市以拱卫京师和服务漕运而存在，码头为支撑城市的军事防卫和运输枢纽的功能而存在，港口更像是城市的副产品而缺乏独立性。

自1860年被迫开埠以后，位于天津老城区东南的海河沿岸因列强设立租界而殖民地化。在列强控制通海水路和掠夺性贸易的刺激下，西北东南走向的海河沿岸取代东西方向的三岔口成为天津城市空间的发展重心。随着海河两岸码头、仓库和货栈的修建，天津航运中心转移至紫竹林一带。同时，由于内河航道的航运条件趋于恶化，塘沽在一定程度上承担了天津的港口功能，但没有得到太大发展。至沦陷时期，为满足对华经济掠夺的需要，日本帝国主义加强了对塘沽的建设，于海河口北岸修建新港，并配以交通、电力等设施。此时，天津港城关系是殖民经济的产物，港口虽为独立但出现了“一城一港”的雏形。

新中国成立后，国家“一化三改”的经济发展方针促使天津城市性质逐步由之前的商贸型城市转变为以重工业为主的工业型城市。伴随城市工业化的转型，天津新港于1952年投入使用。然而，由于国内外局势的困扰，我国经济发展向内陆地区的转移导致天津港功能未能得到充分的发挥。随后在“文革”的冲击下，天津市的城市规划工作陷入停滞，城市与港口的发展也受到极大的影响。直到1986年发布《天津市城市总体规划方案（19862000年）》，才对天津港城提出了明确的互动模式，以“两级一轴”的空间结构实现城市与港口的经济、产业联系。随后的城市规划中，港口的空间地位不断升级，港城关系也逐步走出“港城分离”的局面并向对称式的发展格局演进，相互带动发展的效果愈加明显。

2. 天津港城关系的发展现状

现今，天津港的腹地范围除京津冀城市群和环渤海经济圈，还包括中西部十余个省市，腹地面积已超过全国面积的一半。作为拉动天津城市发展的“一驾马车”，天津港在很大程度上促进了城市的发展，其四通八达的航线网络、成本低廉的水路运输等因素间接提升了天津市大量制造类企业的市场竞争力；同时，港航业务还拉动了物流业、航运金融、保险、经纪等第三产业的崛起。

城市发展对天津港也有明显的推动作用，天津市十分重视天津港的发展，在政策和投入等方面大力帮扶。据天津市规划局信息显示，2015年天津在码头、航道、配套设施等港口建设维护方面投入约160亿元巨资；此外，天津市汽车、能源、医药、化工等行业的持续发展以及京津冀一体化背景下的产业集群效应，为天津港提供了稳定充足的货源，而天津铁路、环城公路、运输管线、航空线路等交通基础设施的不断完善也极大地便利了天津港与广大腹地间的联系，进一步增强了其集疏运体系。

天津港与天津市的重要区位特征和近年来良好的发展势头，受到国家层面的重点关注，也因此承載了多项国家级战略。2011年《天津北方国际航运中心核心功能区建设方案》获批以及2015年天津自贸区的正式挂牌，为天津航运、贸易、物流等港口相关产业的发展提供了更宽松的政策环境，为天津港城发展带来新的契机。此外，“一带一路”战略、京津冀协同发展战略在为天津港和天津市带来发展机遇的同时，也对两者以优质服务配合国家战略提出了更高的内在要求。

基于上述政策背景和战略定位，天津港口和城市发展相辅相成、相得益彰。一方面，天津港要实现真正意义上的发展，离不开天津市的要素投入；另一方面，脱离港口的引擎带动，天津市于2020年建设成为“我国北方经济中心、国际化港口城市”的规划也很难达成。现阶段来看，只有天津港和天津市协同发展，才能产生互利共赢的良好局面。

三、 天津港城互动发展的协调性分析

本文以19912014年为观察区间，以地区国内生产总值（GDP）等指标表示天津城市发展状况，以货物吞吐量等指标代表天津港发展状况，计算天津城市与港口各年度发展综合得分。（各项指标详见表1）港、城指标数据主要来源于对应年度的《中国港口统计年鉴》《中国城市统计年鉴》《天津市统计年鉴》等。

运用SPSS 22软件分别对上述城市、港口发展类指标进行因子分析，采用降维的思想，用主成分法抽取特征值大于1的主成分。结果显示城市与港口两个子系统的K-M-O值分别为0865，0.868（均>0.5），近似卡方值分别为559594，501.995，显著度均为P=0.000<0.05，由此认为选取的城市、港口发展指标适合做因子分析。软件对两个子系统各输出一个主成分，方差贡献率分别为88.743%，94.731%（均>85%），然后用公式（1）计算各系统综合得分：endprint

F=C1∑ni=1ciF1+

C2∑ni=1ciF2+…+

Cn∑ni=1ciFn （1）

上式中，F指系统（天津城市或港口）发展综合得分，ci指提取的第i个主成分的方差贡献率，n指总计提取的主成分个数，Fi指第i个主成分得分，依此类推，计算历年天津城市和港口发展得分。通过表2可知，19912014年间，天津城市和港口发展都呈逐年上升趋势。

借鉴郇恒飞等（2011）、[5]李名升等（2009）、[33]关伟等（2012）、[34]李江苏等（2014）[35]的研究，运用数学统计中的离差法构建协调度及协调发展度模型。其中，协调度是衡量各子系统间相互协调的量化指标模型，具体如公式（2）所示：

L=FC·Fp/FC+Fp22m（2）

（2）式中，Fc，Fp分别指城市系统得分和港口系统得分，m为调整系数（通常m≥2），本文取m=2。该式可以反映城市系统与港口系统的趋同程度或协调性，为避免Fc与Fp数值为负或零值的情况，参照王达威（2015）的方法，[36]将两组数据进行归一化处理，使其值分布于[01，1]内，再根据公式（2）计算港口与城市的协调度，结果如图1上部折线所示。观察期各年度内天津港口与城市均表现出较好的同步性与协调性，尽管与其他年度相比，2007年港口与城市的相对发展程度出现一定的偏离，但当年的协调度仍处于0900以上。

在公式（2）的基础上可进一步构建协调发展度评价模型，后者除包含协调程度的内涵，还反映了系统间从低级到成熟的整体纵深发展水平，计算方法参见公式（3）：

D=L·（aFc+bFp）（3）

上式中，D表示协调发展度，L表示公式（2）中的协调度，a，b分别表示港口与城市子系统的权重数且二者和为1，本文在参照既往研究的基础上将a，b值均设为0.5。[4][33]经计算各年度天津港城协调发展度如图1下侧折线所示。

理论界针对协调发展度的等级划分并没有权威定论，本文在参考相关研究的基础上给出港口与城市协调发展的等级界定标准，[3435]并据此判断各年度天津港城协调发展等级，结果如表3所示。

四、 天津港天津市共生系统分析

1. 天津港天津市共生系统的构建

从必要条件来看，港口是城市经济功能的延伸，以物流功能作为初始媒介的港城联结使天津港成为天津市经济对外交往的一个不可分割的组成部分。与此同时，天津港的形成与发展以城市经济扩张的需求为基础，有赖于天津市对其基础设施建设的综合支持。区域经济的发展水平是影响天津港与天津市的共同质参量，两者在域面空间内是共生、共荣的关系。一方面，腹地经济的发展水平直接影响了港口发展的繁荣与否，另一方面，港口功能也会制约腹地经济的对外交流效率。从充分条件来看，港口是城市经济发展需求下政策引导与市场机制共同作用的结果。以产业关联与协调发展为纽带是两者空间互动所产生的正向效能，而地方产业多元化的城市化经济以及社会效益和环境效益的最大化则是双方互动正向效能的高级阶段。在公路、铁路和运输管道以及通讯网络的连接下，天津港与天津市双方的物质往来、人员流动和信息沟通顺畅，空间摩擦力极小。

港口是具有专属功能的产业空间，而城市是综合了政治、经济、社会与文化的综合性集聚空间，尽管港口亦有演化为功能综合的城市化空间的可能，但港口的专属功能无法被综合功能替代，现阶段天津港与天津市仍属于异质性的共生单元。依据经济腹地的产业结构及消费需求，港口应建成与之结构相配套的基础服务设施，而前者需求量的大小直接决定了后者的空间规模。港口的建成与运转在为港口城市提供大量就业岗位的同时，还有利于后者产业结构的升级及产业空间梯度转移。在相当长的一段时间内，天津港与天津市之间属于以后者为主导的共生系统。国家与地方政府的规划与决策构成了天津港与天津市共生系统的主观共生环境，而港口腹地区域的经济发展水平和全球化程度以及海外目标市场的经济发展状况则构成了客观共生环境。京哈、京沪、京津铁路以及京津塘高速公路、京津公路等交通网络，构成了共生系统的共生界面。

2. 天津港天津市共生系统的演化

第二次鸦片战争后，天津港开埠，成为我国北方最大的港口贸易中心。彼时，我国正值半殖民地半封建社會时期，所以天津港天津市共生系统属于带有浓厚殖民经济附庸色彩且层次较低的“港商型”连续非对称性互惠共生阶段。在共生系统的域面空间内，因列强设立租界而建成的天津港缺乏独立性，由殖民经济掠夺的需求主导发展。同时，在港口贸易的带动下，天津市的金融业、银行业及轻工业发展迅速，促使其成为北方商贸中心和重要的贸易口岸。相较之下，资本空间流动的重心在于天津城区，并着重于投资轻工业，而天津港仅作为物流空间而非生产空间，受前者发展的带动尚有限，主要扮演贸易转运的角色。

新中国成立初期至改革开放前期，在国际经济封锁外部环境和国民经济规划内部环境的共生环境中，天津港天津市共生系统有所改善，属于以工业发展为主导的“工业型”连续偏利共生阶段，共生单元之间的发展关联相对上阶段较为紧密。然而，当时的天津港虽然经过数次扩建提升了货物吞吐量，但由于对外贸易业务的凋敝以及经济活动向首都集中，港口和城市的发展速度缓慢，地方经济活动导向性较弱，共生系统中共生单元的互动作用也大为减小。加之缺乏相关的政策与规划引导，天津港口城市的交通节点性质未能得到充分体现，港口与城市之间的互动一直缺乏力度与热度，更多地偏向于各自独立发展的状态。

改革开放后至20世纪末，一方面，天津市区进行了“退二进三”的城市空间重构升级，而市区原有工业纷纷向东部的港口区迁移，在推动港口工业经济发展的同时，城区与港口之间也初步建立了产业体系的分工。另一方面，以海河为轴线，港城之间的郊县和小城镇与港城经济的契合程度不断强化，天津港与天津市的共同环境得到优化。1984年，天津在塘沽设立了天津经济技术开发区，城市经济由内向型经济向外向型经济的转变使城市的建设重点逐步向滨海地区转移。城市港口“双核心”的空间结构日渐形成，天津港天津市共生系统逐步演化为“分工化”连续非对称性互惠关系。endprint

进入21世纪后，在中央和地方政策的扶持之下，天津港得到了迅猛的发展，其货物吞吐量持续增加，已于2001年成为我国北方港口中第一个突破亿吨的大港。在此期间，天津港与天津市之间的协调发展度迅速提高，逐渐进入了相对成熟的“多元化”连续对称性互惠关系。一方面，天津港除提升自身吞吐能力和制度创新以外，对城区的促進作用尤其表现在滨海新区的建设方面，而后者属于以现代制造、研发转换基地和北方国际航运、国际物流中心为目标的现代化经济新区。另一方面，天津市的产业结构也得到了进一步优化，第二产业和第三产业的比重不断提升。在港城之间紧密地互动之下，天津港相关物流、金融、保险、经纪等服务业的发展也促使港口经济走向多元化。

由此看出，天津港天津市共生系统的演化与宏观经济形势、中央和地方决策以及自身经济发展水平密切相关。从初级的港商型运转中心到关联的工业型工业支撑，再从双核的分工化产业关联到成熟的多元化产业融合，显示出天津港天津市的共生系统正在不断地实现结构升级。尤其是2000年以后，天津港与天津市由失调发展转向协调发展，进而在短时间内达到了相对的优质协调发展，意味着天津港和天津市两个共生子系统之间产生了显著的正向效应。只有共生单元在功能和发展上实现了一体化，共生系统才能达到高阶的对称性互惠共生阶段。而天津港天津市共生系统能否朝着一体化对称性互惠关系阶段迈进，则取决于共生单元能否在港城一体化的基础上实现独立的自增长。

天津自开埠以来港城共生演化阶段划分及各阶段的主要特征如图2所示：

五、 结论与建议

从图1所示的港城纵向相对状况看，天津港城自1991年至2014年保持了稳步上升的协调发展。现阶段天津港城共生系统更是处于结构不断升级的发展过程：21世纪伊始，二者便呈现出勉强协调发展的状态；2004年以后，已由初级协调发展阶段逐步向更高级的阶段迈进；尤其是进入2011年后，稳定地保持着优质协调发展的水平。按照共生系统演化的视角，天津港城共生系统自21世纪初已进入了相对成熟的连续对称性互惠共生阶段。但着眼长远，二者仍具有纵深发展的空间，结合近年来港口与城市的特点，可以通过以下层面推动港城进一步协调发展：

1. 城市层面发展建议

天津的城市发展，应加速第二产业转型、升级，在保持核心、优势产业的基础上，逐步减少对普通加工制造业的投入，改变靠投入换增长的粗放式发展模式，发挥天津市高等院校和高科技人才集聚的地缘优势，凸显科技和人才在提升投入产出比过程中的作用，提高生产效率。另外，需不断增加服务业尤其是高端服务业的比重，从某种意义上讲，第三产业发达的城市往往更具有发展潜力和后发优势，高科技、商贸、银行、保险、信托等行业的繁荣将为天津的发展带来新的活力。在城市发展的同时，不能忽略经济增长与可持续发展的关系，应着力引导循环经济，逐渐淘汰高污染、高能耗产能，实现经济的绿色增长，构建城市宜居环境。

2. 港口层面发展建议

天津港在未来的竞争中要保持足够的市场份额并与天津城市的发展齐头并进，须重点着眼于以下方面：

首先，强化港口相关产业的发展，提升港口现代化服务水平。在保持原始港口功能的基础上，天津港还应加强与上下游行业的联动，通过创新型仓储、包装、互联网、供应链金融等新型服务，对货物进行保值、增值。同时，天津港应积极响应国家交通部、行业协会等相关部门的号召，自觉适应“新常态”下行业发展规律，加紧建设港口智能化、信息化平台，通过联结海关、边检、工商税务、货物保险等部门为客户提供更方便快捷的服务。

其次，加强国际、国内合作。在《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》出台后，原本即拥有多条国际远洋航线的天津港有了更广阔的发展前景，在与沿线港口的互动中，天津港应主动寻求国际港口交流合作，在人员培训、服务升级、业务流程再造等方面都可以相互借鉴，同时也应及时展开国际上下游产业的纵向合作或企业收购，以便于拓展其业务种类和维持稳定的贸易货源。国内方面，天津港也应主动与周边港口建立战略联盟关系，争取以支线中转运输的形式从周边港口带来货源，为提高港口吞吐量另辟蹊径。

3. 港城契合层面发展建议

从政策上看，应以科学的规划、决策以及健全的法律为基础，通过宏观层面的规制性手段强化天津港城整体性发展；同时，可以允许港口发展略微超前，但城市的发展不能过度依赖港口基础设施建设，更多地应该从港口专业人才以及高端服务业等软实力方面寻找港城增长的动力。从具体实践来看，须进一步完善天津港城之间的交通、通讯网络以及信息产业；升级航运服务业、临港产业等港口与城市契合面的产业。

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Research on the Coordinated Development Relationship Between

Tianjin Port and City： Based on the Symbiosis Theory

XU Shi-wei，XU Xin

Tongji University， School of Economics and Management， Shanghai 201804， China

The relationship between the port and city， a coordinated symbiosis of space growth poles based on the guide of synthetic and specialized functions， has the development features specific to different historical stages. While making a qualitative analysis of Tianjin port-city relationship history and current situation， the paper establishes a quantitative evaluation model for Tianjin port-city harmonious development from 1991 to 2014； furthermore， it divides Tianjin port-city relationship into 4 stages according to the concept of symbiosis. Finally， some suggestions are offered according to the development characteristics of Tianjin port and city.

city；port；symbiosis theoryendprint