BDI指数与干散货运输市场盈利性关系

武嘉璐+徐迪

【摘 要】 分析干散货运输企业的成本构成、BDI指数的构成及其计算方法的变化，剖析近年来船舶企业资本成本、营运成本和航次成本的影响因素及变动趋势，构建对应租金及运费的成本模型。以2017年BDI指数对应的租金和运费进行测算，得出2017年干散货运输市场实现微利的结论，提出应当更为理性地对待BDI指数对干散货运输市场反映程度的观点。

【关键词】 BDI指数；海运成本；资本成本；营运成本；航次成本；租金；运费

0 引 言

海上运输铁矿石、煤炭、粮食等物资的干散货船是国际海运市场中重要的船型之一，干散货运输是全球供应链的重要组成部分。干散货海运价格一方面反映海运市场的供需关系，另一方面在大宗物资国际贸易价格中产生重要的影响。波罗的海干散货运价指数（以下简称“BDI指数”）作为干散货运输市场运价的综合指标，是运输行业反映全球经济贸易的重要风向性指标之一。进入21世纪后，BDI指数的波动幅度远远超过了国际经济走势波幅，BDI指数在2008年5月20日达到点峰值，之后，于同年12月8日跌至671点，市场进入极度萧条阶段，其间指数虽有所反复，但总体处于低位。2016年2月10日，BDI指数跌落至290点的历史最低点。具有国际经贸形势风向标作用的BDI指数竟然发生如此大的波动，不禁使业内外人士对BDI指数的代表性和内涵意义产生疑问。本文从分析BDI指数的编制方法入手，剖析BDI指数与市场行情的关系，提出以持船成本与租金、运费收入的对比来衡量市场盈亏状况的观点，希望通过更客观的角度来看待航运市场的波动变化，更理性地使用BDI运价指数。

1 航运成本构成

国际船舶运输成本分为固定成本和变动成本两部分，其中固定成本包括资本成本和营运成本，变动成本指航次成本。资本成本包括船舶折旧及偿还船舶贷款的利息费用，营运成本包括备件费、维修费、船员薪酬、润滑油物料费、保险费及管理费用，这两部分成本不随船舶具体航行路线的变化而改变。航次成本则包括港口费和燃油费，随着船舶挂靠港口的变化和航行速度的不同而变化。

对资本成本、营运成本和航次成本承担的主体不同则形成了实践中不同的租船方式。航次租船是租船方式中比较常见的一种模式，船舶所有人承担完成指定航次运输任务所需要的费用，承租人以租船合同方式支付给船舶所有人相应的费用；定期租船下船舶所有人提供船员配备及相应的费用，船舶的资本成本和营运成本归船舶所有人支出，而在租期内发生的航次成本则由承租人承担，船舶的租金按照船舶的装载能力和租期长短计算；光船租赁下船舶所有人向承租人提供不配备船员的船舶，在约定的期间内由承租人占有、使用和营运，并支付租金，船舶所有人仅仅承担船舶的资本成本，而营运成本和航次成本均由承租人承担。

2 BDI指数的计算方法

BDI指数选取海岬型、巴拿马型、大灵便型和小灵便型等4种船型的典型航线的典型货物，由选定的资深经纪公司预判这些货物的运价，再进行加权平均计算，得出每日的BDI指数。各航线运价是经纪人对市场行情的短期预测而非实际发生值，因此，指数值更反映市场情绪。

随着造船技术、贸易航线的调整，BDI指数选取的船型、航线及参数也作过若干次调整。2009年7月1日起，BDI指数由海岬型、巴拿马型、大灵便型和小灵便型等4种船型的期租水平进行折算得出。[1]以新旧两种计算方法计算得出的2017年4月3日―5月31日BDI数值比较见图1。从图1可以看出，新方法求得的BDI指数比旧方法算出的指数低许多。

3 如何看待BDI指数

3.1 BDI指数的局限性

BDI指数是反映干散货市场运价走势的综合指数，其对市场的解释有其局限性，原因在于：（1）BDI指数是由分项指数（BCI、BPI、BSI、BHSI）的算术平均计算得来的，并未就运量或者周转量份额为各个分船型市场赋权，因此，计算公式中各个分市场对BDI指数的影响力相等，与市场的实际结构有一定的偏差；（2）BDI指数反映的是即期市场运价状况，而市场中相当多的货量采用的是长协合同运输，因此，这部分货物运价的变化情况并未反映在指数中。

3.2 计算方法调整前后的BDI指数不具备可比性

2009年7月，BDI指数采用新的计算方法计算，计算指数时调整成分航线，并将原先的航次租船的运费调整为定期租船的租金，这样处理后，将航次租船运费中的油价、港口使费等航次成本排除在指数之外（不同的航线航次成本不可比），使得指数更加反映船舶的造船和营运等持船成本。因此，计算方法调整前后得出的BDI指数不具备可比性，在指数的走势表现上，新方法计算得出的指数在数值上有较为明显的降低。

3.3 更需要关心市场实际的运费、租金水平

近10年，BDI指数曾经突破点，也曾经下探200点，虽然指数值出现巨大的差距，但从实际的干散货运费和船舶租金水平看，这其间的变化并没有如此之大。受指数编制的方法和数据采集的样本所限，指数容易出现较大波动，因此，更应从变化趋势的角度去看待指数，而要分析市场的盈亏状况，则应从成本、收益的角度去测算。

4 干散货海运成本分析

4.1 资本成本

单船资本成本主要取决于造船价格、融资方式及融资利率。市场船舶整体的资本成本水平由各种成本结构船舶的成本加权构成决定。随着造船能力的快速提升，以及船队运力的过剩，造船价格持续走低。在2008年BDI指数从历史高点跌落之后，全球经济持续面临着次贷危机、欧债危机的冲击，各国普遍采取释放流动性的货币政策来应对经济下滑风险，过剩的流动性也对造船市场带来一定的冲击，大量低融资成本的资金进入造船市场，资本成本总体回落。

4.2 营运成本

据马施云国际会计公司（Moore Stephens）统计，干散货船营运成本自2000年以来不断攀升，2008年后总体居于高位，在航运市场不景气的背景下船舶所有人压缩、控制成本，营运成本总體略有下降；德鲁里[2]的研究结果与前者的统计结果类似，2011年营运成本有所回落后再次上升。endprint

4.3 航次成本

航次成本是船舶在完成指定航次过程中发生的费用，主要包括燃料费用、港口及运河费用等航次费用。尽管港口及运河费用近几年呈上升趋势，但在航次成本中占比有限，因而总体影响有限。船用燃油价格与原油价格走势大体相同（2000―2017年新加坡380 cSt油价走势见图2），金融危机后2011―2013年船用燃油价格仍保持历史高位，2014年起下滑，2017年有小幅上升。排放控制区对船用燃油要求提高增加了航次成本，但占比有限。随着新造船舶燃油能耗的下降，近年来航次成本有所回落。

5 典型干散货船运营成本效益匡算

5.1 匡算目的

船舶所有人（不从事运输）需要支付的成本是船舶的资本成本和营运成本，能够获得的收益是期租租金，因此，通过两者的比较能够了解当前作为船舶所有人持有船舶的盈利状况。

航运企业（拥有船且从事运输）需要支付的成本是船舶的资本成本、营运成本和航次成本，能够获得的收益是运费收入，因此，通过这两者的比较能够了解当前航运企业的盈利状况。

测算选取海岬型船，以图巴郎至青岛矿石运输作为假设运输航线。

5.2 测算假设

假设条件：（1）船舶建造期2年；（2）贷款在船舶建造期内均匀投放，自船舶下水开始运营时还款；（3）贷款利率为LIBOR + 0.5%服务费；（4）贷款占新造船价格比例为60%；（5）船舶折旧年限25年；（6）船舶折旧残值为原值的5%；（7）贷款年限20年，还款付息方式采取等额本金，按年付息。

5.3 船舶所有人持船成本、效益匡算

2000―2017年，船舶所有人持船成本呈现持续上升随后高位回落的走势。2000―2010年，繁荣的航运市场出现了“大造船、造大船”的趋势，由此推升的船价带动了船舶所有人持船成本的上扬。据匡算，海岬型船的营运成本和资本成本（利息、折旧等）从2000年的约美元/d上涨至2010年美元/d，上涨幅度超过50%。随后随着市场运价迅速从高点快速回落，船价也快速跌落，相关成本也随之高位回落，2017年营运成本和资本成本已回落至不足美元/d。从结构上看，2000年以来，营运成本在船舶所有人持船成本中的占比上升明显，随着人工费用、船舶保险、维护等费用的上涨，营运成本在总成本中的比重从2000年的37%左右上升至2017年的51%；隨着2008年之后船价大跌，以及金融危机之后的金融市场量化宽松货币政策带来流动性过剩，利率持续下滑，船舶的资本成本呈现下滑的势头。海岬型船期租成本构成及盈利水平见图3。

将一年期期租费率与海岬型船期租成本对比可发现，除2004―2008年航运超级繁荣期外，期租费率基本围绕100%水平线上下波动，符合行业微利的特性。2016年期租费仅为成本的59.4%，远低于营运成本与利息构成的现金成本。从上市公司业绩看，2016年我国干散货运输上市公司中仅有“长航凤凰”和“宁波海运”盈利，而这两家企业的远洋运输收入占营业收入比例均不足5%，其余国际远洋运输干散货企业均报亏损。2017年船舶所有人的租金与成本之比达99.8%，基本实现盈亏平衡。

5.4 航运企业的成本、效益匡算

航运企业除了要支付船舶资本成本和运营成本之外，还要承担每次运输所产生的燃油费、港口靠泊费等。2000年以来，燃油费、港口费在总运输成本中占相当大比例，在油价高企的年份更是如此。2000年，燃油费占总成本比重为36%，2011年该比重随着油价的上涨升至66%，之后随着国际油价的下跌，2017年燃油费占总成本比重降至48%。

2015年运费水平占保本运费的85.9%，2016年该比例进一步下降至76.2%，而2017年市场好转，能够覆盖99.8%的成本，即行业基本实现盈亏平衡。

6 结 论

（1）资本成本下降。新造船价格在2006―2008年居于高位，即使不考虑峰值2010年以后水平也高于2005年前。因此其他条件不变，2010年以后船舶折旧高于2005年前建造的船舶，但较2008年高峰时期有所回落。在各国量化宽松货币政策下，资金利率水平整体下行，利息成本总体占比下降。

（2）营运成本上升。营运成本逐年上升，在2008年达到顶峰，在航运市场低迷、技术进步的情况下，船舶所有人努力压缩该成本，出现小幅下滑，但该成本可降空间有限。由于人员成本、物料成本上升，营运成本、船舶保险等费用保持较为稳定水平或连续小幅上升。

（3）航次成本下降。燃油成本变化走势与原油成本变化走势正相关。受到燃油成本下降、新造船能效提升等因素影响，燃油成本下降。尽管港口费标准小幅上调，但港口费在航次成本中占比较小，因而航次成本仍是下降的。

（4）固定成本和总成本下滑有助于盈利水平改善。综合考虑资本成本和营运成本，2010年船舶的固定成本达到最高，此后逐步下降。航次成本下行使得船舶总成本有所回落，高价船舶的交付和运营推高了整体成本，随着折旧、利息偿付市场总成本逐渐下行而逐渐下行。

（5）把握造船时机，降低资本成本。船舶经营发生的营运成本在不同公司相似船型间价格差别不大，这是由于这些物料和服务都是由当时的市场所决定的，因此，对运营船舶成本影响最大的是造船的时机。在低船价、低利率情况下购入船舶，可以降低资本成本，提升盈利性。

（6）非传统船舶所有人在资金成本方面具备优势。2004―2008年船舶租金的暴涨，吸引了大量逐利资本的流入，也吸引了大量非传统船舶所有人与货主的加入，目前市场仍处在消化这些过剩运力的过程中。与传统船舶所有人相比，非传统船舶所有人对船舶的经营管理能力较为欠缺，但他们大部分具备一定的金融背景，获取资金成本低。

（7）2017年干散货运输业能够实现微盈利。2016年多种船型期租租金跌至2000年以来最低水平，船舶营运成本较2000年有所上升，干散货运输业全面亏损，在运价回升和低成本情境下行业收支能够基本持平。由于不同公司经营管理能力不同，行业中经营能力较强的公司能够实现盈利。随着过剩运力的消化，行业保本点将继续下滑，赢利水平有望进一步提高。

参考文献：

[1]The Baltic Exchange.The Baltic exchange manual for panelists：A guide to freight reporting and index production[R].London，2011.

[2] DREWRY.Ship operating costs annual review 2016/17[R/OL].[2017-09-16] http：//www.drewry.co.uk/maritime-research-products/ship-operating-costs-annual-rewew-and-forecast-201617.endprint