全新桑塔纳发动机电压时高时低

温州饶军技能大师工作室/饶军 陈略

全新桑塔纳发动机电压时高时低

温州饶军技能大师工作室/饶军 陈略

车型：全新桑塔纳，配置1.6L发动机。

行驶里程：100km。

VIN：LSVNR4BR0HN××××××。

故障现象：该车发动机故障灯常亮不灭。

故障诊断：该车故障灯点亮，技师检查系统存在故障码：P056300供电电压过高；P068700主继电器，对正极短路；P001600汽缸列1凸轮轴位置/曲轴位置传感器，分配不正确；P034100凸轮轴位置传感器不可信信号。

经了解，客户反映该车为出租车用途，购买后刚在出租车指定安装点安装了出租车计价器及顶灯等部件之后，发动机故障灯就点亮，后来安装点拆除了所有加装部件之后，故障依旧存在，安装点就认为可能是新车质量问题，遂让客户来到本站进行检查。

维修技师根据故障现象，首先对故障码进行删除，发现相关故障码均无法删除，接下来技师读取了发动机控制单元的相关数据流（如图1、图2所示）。

图1 数据流1

图2 数据流2

通过数据流可以看到一个很奇怪的现象，那就是当打开点火开关而车辆并没有启动时，发动机控制单元30端子电压高达20.937V，偶尔最高电压能达到25V左右，可是一旦启动车辆，30端子电压恢复到正常电压。

这个故障现象就有违常理了，按道理不启动时电压偏低，启动之后由于发电机正常充电时电压可能稍微偏高，而现在却完全相反了，那么究竟会是什么原因呢？

为此技师使用万用表检测了蓄电池的端电压，发现蓄电池两端电压完全正常，大约在13V。进一步检查时又发现一个问题，那就是当发动机运转后踩加速踏板时，数据流30的端电压也会异常升高到20V左右，难道会是发电机出现了异常情况吗？

本着这个思路思考，技师拆下了发电机的皮带， 保证车辆启动后发电机不运转，此时踩加速踏板时发电机端子30电压不会再离谱的升高，但是不启动时30电压仍旧和之前无任何改善。

检查到此，应该可以确定故障原因和发电机并无太大关联且好似外围部件都可以排除。接下来唯独只能考虑发动机控制单元本身是否出现问题，而这个怀疑也比较符合逻辑，因为非正规改装是有可能导致控制单元损毁，基于此，笔者也同意技师代换同类型车上的控制单元一试了。

因为在打开点火开关即可通过数据流观察故障现象，因此代换一个其他车辆上的控制单元之后并不需要做任何匹配，只需将发动机控制单元的插头插接好再打开点火开关即可读取数据流。出乎意料的是，将其他车上正常的发动机控制单元安装到故障车辆之后，数据流中30端子电压依旧达到20V并没任何改善，而将故障车辆控制单元安装到正常车辆之后，30端子电压却完全正常，至此说明故障车辆的控制单元本身是正常的。

至此维修就陷入了僵局，不过技师在接下来的检查过程中，又发现了新情况，当拔下G40传感器的插头，发动机控制单元所报的故障码电压过高不再出现，但是却会报P056200供电电压过低的故障码。读取此时发动机控制单元数据流中的30端子电压显示为正常，这样技师就更迷惑了，G40传感器拔掉还能影响发动机控制单元的30端子电压？这是什么道理呢？

在维修技师一筹莫展之际，先后更换了主继电器、霍耳传感器G40等，故障依旧。笔者在了解技师所有维修经过后也深感困惑，该故障确实有点莫名其妙，但是笔者坚信，对这个直接的故障，首先不要想得太复杂，发动机控制单元不可能无缘无故的盲目记忆故障码的，我们先通过故障码的含义来简单分析下：

（1）供电方面存在故障，故障码明确指向电压过高或者过低，但是检测蓄电池电压却完全正常，这中间有一些疑问需要去探讨。

（2）凸轮轴位置传感器、曲轴位置传感器方面的故障。因为该车为刚售出新车，不太可能凸轮轴位置传感器就出现故障，而该车发动机在任何时候启动都非常顺利，从侧面可以证明凸轮轴位置信号、曲轴位置信号出现故障可能性不大。

（3）拔掉凸轮轴位置传感器G40，发动机控制单元记忆电压过高竟然会变成过低，这个现象就令人惊奇了。因为G40本身和发动机控制单元的供电电压没有一丝一毫的关联，何以G40插头拔掉发动机控制单元电压会有改变呢？

综合上述三个分析，笔者感觉与其去考虑没有任何头绪的故障现象，不如从最基本最简单地来入手检查，而供电电压过高或过低，这个应该是最好的突破口了。首先打开Elspo电路图，查看发动机控制单元上的供电线搭铁线（如图3所示）。

图3 数据查询

从图3中能看出，该发动机控制单元共有121个针脚，其中1号、2号为搭铁线，而3号、62号、73号分别为87a电源、15电源及30电源。控制单元报电压过高或过低，除开控制单元本身，应该就只有这五根线路可能存在故障了，下面就通过万用表和试灯综合检查了。

首先拔下控制单元插头，用试灯一端接蓄电池正极，而另一端分别接插头上的1号、2号脚，试灯均能发光，由此证明控制单元插头搭铁线良好；再用试灯一端接1号脚，另一端分别接在73号脚（30a）上，试灯也可以正常发光；再将试灯一端接1号脚并保持，将另一端接在62号脚，由于插头已经被拔下，因此还另外需要短接15继电器方可以检测62号脚的电压，短接15继电器后，检测该针脚电压也正常，试灯同样能正常点亮，最后只剩下3号脚电压没检测了。

同样用试灯检测3号脚电压，意外发现试灯不会点亮。按理说87a电压也是常电源的，为了确定该3号脚是否存在故障，再次打开Elspo电路图（如图4所示）逐一检查。

图4 J220控制电路

通过图4看出，控制单元3号脚电源来自于正极连接87端子后，再经过SC43保险丝，连接至3号脚为发动机控制单元提供电源，经测量3号脚无电源。检查过程自然非常简单，首先检查SC43保险丝，再检查86节点，然而在检查保险丝时发现了可疑点，原来SC43保险丝位置竟然空空如也。

遂找来一个相同规格的保险丝，插回SC43位置之后，再次打开点火开关，发动机数据流端子30电压已经恢复了正常，启动后删除故障码，所有故障码一次性删除，经反复试车，故障不再出现，由此故障排除。

故障总结：为什么3号脚没有供电会导致发动机电压过高而启动后电压正常呢？这点笔者目前无法参透其中的原理。但就本文中排除故障过程而言，有一点让笔者欣慰，那就是对不明白无法参透的故障码没浪费太多时间去考虑，而是一开始就抓住故障码的重点，从而很轻易地排除了该故障。尽管笔者目前也无法对故障产生的因果关系能有效地诠释，但是我相信，只要不停去学习，总有一天能对该故障现象说得清清楚楚明明白白的。