高强度开发CBD地区公交发展模式探讨

2017-11-15张瑞

黑龙江交通科技 2017年9期

关键词：曼哈顿公共交通公交

张瑞

(陕西省城乡规划设计研究院，陕西西安 710000)

高强度开发CBD地区公交发展模式探讨

张瑞

(陕西省城乡规划设计研究院，陕西西安 710000)

借鉴国际著名的CBD交通发展经验，有助于我国城市CBD交通的良性发展。文章首先分析了CBD交通的主要特征，包括出行总量大、时空分布不均衡、公交出行强度高等，并通过对伦敦、纽约等CBD地区高峰时段公交出行比例的分析，指出解决CBD地区的出行问题，发展公共交通是关键。

中央商务区(CBD)；公共交通；交通规划；公交发展模式

1 引言

CBD是城市核心高端服务职能的空间载体，是人流、物流、信息流交换互动的聚集区，在城市及区域发展的各个阶段，CBD是城市地域结构和功能系统的核心，是城市及区域发展的标志。比较著名的世界级CBD，如纽约曼哈顿、伦敦金融城等，都面临着交通拥挤问题，交通系统容量已经成为制约CBD岗位增长和经济发展的重要因素。面临这一形势，各CBD提出了合理的通勤交通模式和交通基础设施供应计划。

2010年国务院正式批复同意《前海深港现代服务业合作区总体发展规划》，规划建筑量共3 000万m2，岗位规模达77万个，接近伦敦CBD的开发量。因此，借鉴著名的CBD交通发展特别是公共交通系统发展经验，在规划阶段提供容量足够、布局合理、落实有效的公共交通系统，对前海合作区未来发展至关重要。

2 CBD交通特点

CBD“三高”(高开发强度、高岗位密度和高职住不平衡)的土地利用特点，决定了CBD时空上高度不平衡的交通需求，而CBD地区有限的土地资源和高昂的地价使得路网规模有限，导致其成为城市中交通最拥堵的地区。

2.1 出行需求总量大

CBD用地开发模式决定了该地区出行强度大，且出行以商务办公为主，高度集约的用地特点决定了CBD成为城市中出行需求最大的地区。如纽约曼哈顿CBD全天机动车出行强度为7.4万车次/km2，伦敦金融城机动车出行强度为18.7万车次/km2，上海小陆家嘴CBD全天机动车出行强度为4.9万车次/km2(不含过境交通量)，而上海市外围区全天的机动车出行强度仅为0.4万车次/km2。

2.2 时空分布不均衡

CBD地区特殊的用地开发模式，使得CBD以商务办公用地为主，兼有少量居住用地，在CBD工作的人，绝大多数生活在区外。如伦敦金融城人口只占伦敦市人口的0.1%，但其岗位密度是伦敦的48倍，表明在金融城工作的人大多居住在城外。因此交通系统出行量呈现出明显的时空不均衡性，尤其是在上下班高峰期。

2.3 公共交通出行强度高

CBD的公共交通出行强度远远高于城市其他地区，如曼哈顿CBD和小陆家嘴CBD全天公共交通出行强度分别超过和接近20万人次/km2，相比之下约为上海市中心城平均出行强度(0.9万人次/km2)的20倍。

3 CBD公共交通发展模式

通过研究分析，当CBD的岗位密度超过2万个/km2时，公共交通通勤比例与岗位密度呈现出明显的正线性相关关系，公共交通通勤比例随着岗位密度上升而上升，非公共交通通勤比例较低。只有实现高的公交分担率才能支撑片区发展，如伦敦、纽约、巴黎、东京等城市CBD地区高峰时段公交分担率达到80%。

表1 伦敦等CBD地区公交分担率

因此研究公共交通系统供应模式是CBD交通系统规划的关键。分析国内外岗位高度聚集的CBD地区，主要包括以下两种公交发展模式：一是以曼哈顿为代表的“轨道为主、常规公交辅助”模式，二是以香港为代表的“轨道、常规公交共同服务”的模式。

表2 曼哈顿、香港CBD地区公交发展模式

3.1 曼哈顿公交模式

纽约曼哈顿地区被称为整个美国的经济和文化中心，其中曼哈顿中下城是中央商务区，位于59街以南，总面积25.3 km2。地势狭长，南北向长8 km，东西向宽仅3.7 km。人口19.9万，岗位数145万。岗位高度聚集，是世界上人口最稠密的地区之一。轨道交通发达，轨网密度高，途径中下城区的轨道线路共有19条，共有87个轨道站点，轨道站点密度达到3.4个/km2。

(1)常规公交线路

曼哈顿地区北侧以居住区为主，南侧岗位高度集中，以商务办公用地为主。公交线路以联系北侧居住区与南侧办公区为主，承担辅助轨道服务功能，分担率约7%。地面公交主要有两种类型：一是曼哈顿地区区内线路；二是对外跨区线路。区内线路共有41条，主要沿南北向通道布置联系北侧住宅区，其中14条线路沿东西向通道布置，加密覆盖；对外跨区线路主要联系纽约市的皇后区、布鲁克林区共23条，衔接5个内部集中点，以及泽西市，集中衔接航港局客运站。

(2)首末站布局

曼哈顿中下城公交首末站主要位于用地边缘，共设置32个公交首末站，平均1.3个/km2，仅11个首末站临近轨道站。首末站采用路内挖潜形式设置，无专用场地。

(3)公交通道布局

曼哈顿中下城区公交通道高密度分布，除覆盖第五大道、公园大道等南北向干道外，几乎覆盖所有南北向道路，并设置多条公交专用车道，平均间距为200 m，也覆盖了部分东西向通道，平均间距690 m。

3.2 香港中环公交模式

香港中环位于港岛中北部紧邻维多利亚港，作为香港的心脏地带，是香港的政治和商业中心。占地1.5平方公里，规划岗位人口20.2万，居住人口0.33万，现有3个轨道站，密度2个/km2。

(1)常规公交线路

香港中环公交线路以联系区外以居住功能为主的沙田、观塘以及港岛东部、南部地区，承担补充轨道覆盖服务功能，分担率约35%。线路主要有三种类型：快线、干线、支线。共始发30条快线，平均23 km，依托干道布设，衔接沙田、观塘、屯门等外围居住区；始发41条干线，平均14.5 km，依托干道，衔接港岛、观塘等居住区；始发14条支线，平均4.2 km，依托支路，衔接港岛中西区居住及旅游吸引点。

(2)首末站布局

香港公交首末站布局主要有以下两个特征：特征一：规模较大、组合设置，支撑强需求。香港中环围绕香港站、金钟站，布置2组公交首末站，共计5处面积2.9万平方米。中环公交首末站密度3.3个/km2，规模5 000 m2/个。特征二：规模差异、分布均匀，满足高覆盖。典型新市镇沙田区占地69 km2，建设用地18 km2，规划岗位19万，人口51万，12个轨道站点，密度0.33个/km2。共建设33个首末站，面积8.7万m2，依据用地性质不同，结合居住区、商业区、轨道站点等布设，社区型2 000 m2，商业型4 000 m2，轨道型5 000 m2，其中，开发集中地北部区、中部区首末站密度近3.5个/km2，几乎每个社区或大型商业区一个首末站。

(3)公交通道布局

香港中环地区公交通道高密度分布。公交线路除覆盖四号干线、皇后大道等干道外，还覆盖坚道、罗便臣道等双向2车道的支路，公交通道平均间距180米，实现站点到家门口，还沿德辅道平行港岛线布置有轨电车。

4 案例分析——前海合作区公共交通规划

4.1 公交场站

规划布局：为缩短乘客接驳距离，实现“下楼乘车”的目标，公交首末站以乘客上落客功能为主，紧密结合轨道站点、医院、大型社区、文化中心等主要吸引点，与建筑整体建设，打造与轨道交通服务水平相当的室内、全天候、可控、有序的乘车环境，并规划一处公交综合车场为公交车提供蓄车、维修、保养服务。

建设形式：为适应前海地块规模小、开发高效的特点，规划公交场站改变国内综合型公交首末站的建设模式，将夜间泊车、维修、保养等功能从公交首末站剥离至公交车场，以缩小公交首末站占地规模。

使用模式：前海将公交首末站作为公交运营服务的资产，整合常规公交、跨境巴士、公共自行车租赁点、充电桩等多种公交服务，打造综合交通服务枢纽。

4.2 公交通道

为实现公交服务“快速到门”，前海在主要的公交客流走廊中建设路中、路侧式公交专用道，以保障公交运行速度，并在具有公交出行需求的支路中引入公交，进一步减少步行接驳距离，规划公交通道密度达到7.3 km/km2，处于较高水平。

同时，为了应对前海合作区土地资源紧缺、支路宽度较窄的情况，为了避免公交停靠站对周边用地、慢行交通的影响，前海合作区在支路上采用“背向式”公交停靠站，能很好地解决上述问题。

4.3 公交线网

为满足不同出行距离的要求，前海构筑三级公交网络体系，包括快速到达外围组团的公交快线、联系周边片区的公交干线和串联内部及临近片区的公交支线。同时，公交快线区内的上客组织采用“首末站串首末站”形式，缓解公交走廊压力，避免大巴列车化。按照规划方案，前海任意地块与轨道站点或公交首末站的距离不超过500 m，公交车在区内享受优先通行权，实现相邻片区通勤交通半小时可达，罗湖、宝安福永、龙华等片区通勤交通一小时可达。