广州港南沙港区四期工程平面布局研究

陈宏玉+刘洋

摘 要：为完善珠三角地区集装箱运输系统，实现企业发展战略目标，加快广州国际航运中心的建设，南沙港区四期工程的建设迫在眉睫；结合广州港南沙港区的总体规划与已建港区的布局，对南沙港区四期工程的平面布局进行了详细研究，海轮码头及驳船泊位均布置于中部挖入式港池，其中驳船码头采用带小挖入式港池的布置型式为优。

关键词：广州国际航运中心 南沙港区四期工程 平面布局研究 挖入式港池

1.概述

廣州港作为华南地区规模最大港口门户，通过伶仃洋出海航道与世界重要港口相连，航线通达全球80多个国家和地区的350多个港口，成为全球物流链中重要的一环；经珠江三角洲庞大水网沟通广东、香港、澳门、珠江西岸等区域，承担着能源、原材料和内外贸物资运输的重担。2015年，广州港完成货物吞吐量5.21亿吨，比上年增长4.2%，其中集装箱吞吐量1762万TEU，同比增长6.0%。外贸货物吞吐量11933万吨，同比减少0.9%，占总吞吐量的23.0%；内贸货物吞吐量40103万吨，同比增长5.8%，占总吞吐量的77.0%。当前，随着广州城市发展格局优化调整，南沙新区、中国（广东）自由贸易试验区（南沙新区片区）加快建设，广州港面临结构调整和转型升级的迫切要求。

2 016年，广州港南沙港区集装箱专用泊位吞吐能力为1140万TEU，预测到2020年，因吞吐量需求增长，南沙港区集装箱吞吐量将达1750万TEU，将出现较大的能力缺口，仍需建设新的大型深水专业化集装箱泊位。根据《广州港总体规划》，本南沙港区四期项目位于广州港南沙港区南沙作业区（龙穴岛）规划的中部挖入式港池，四期工程的建设不但可以解决广州港集装箱通过能力不足，改善集装箱专业化泊位能力适应度，适应内贸集装箱船舶大型化发展趋势，而且可以深化泛珠三角区域合作，推进南沙新区建设和广东自贸区南沙片区建设，加快广州港码头结构调整。

2.功能定位与建设规模

广州港为建成亚太地区重要的集装箱干线港和综合性主枢纽港、具有全球航运资源配置能力的国际性航运中心，不但积极整合珠江口港口资源，充分发挥广州港作为外贸集装箱干线港的优势，并且以南沙港为龙头，以东江、西江、北江等内河港口为支撑，构建铁路、公路、江海联运一体化的现代化港口集疏运体系，其中加强内贸集装箱枢纽港的建设是形成华南综合性枢纽港的重要环节。从1992年10月广州港开辟了第一条内贸集装箱运输路线广州至上海，当年内贸集装箱吞吐量完成5.35万TEU，到2015年全港内贸集装箱吞吐量达到1057.6万TEU，2000-2015年年均增长率达到22.4%。未来内贸集装箱吞量也将维持一个较高的增长。

未来广州港口将形成“一个核心、两大体系、三优一转、江海联动”的总体发展格局，其中“一个发展核心”指南沙集装箱物流核心区，将以集装箱运输为主，相应发展保税、物流、商贸等功能。依托南沙保税港区，大力发展国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易和出口加工等业务，为国内外物流企业提供方便快捷的全程物流服务；加快推进龙穴南水道整治工程的实施，配套建设驳船泊位，充分发挥江海联运的优势，形成以南沙港区为龙头的驳船集疏运网络体系。

从南沙港区的水水中转比例来看，南沙港区一期工程的水水中转比例维持在60%-70%，南沙港区二期工程维持在80%左右，由此可见，南沙港区集装箱运输的水水中转比例较大。水上驳船运输的开展，对吸引珠江流域的集装箱箱源起到了积极作用，推动了南沙港区集装箱吞吐量快速发展。今后，广州港集团计划借助发达的珠江水网和便利的江海联运条件，继续拓展“穿梭巴士”覆盖范围，与周边大中驳船码头建立战略合作伙伴关系，为建设广州港集装箱干线港、物流中转港打好基础，以更深一步推动“珠江战略”，增强广州港的辐射能力。

2012年4月1日起，根据海关总署和广州海关对保税港区的监管要求，广州港集团对南沙港区集装箱业务实施了内外贸分区作业调整，南沙港区二期、三期工程从事外贸集装箱业务。南沙港区四期工程联合一期工程形成规模化的内贸专业集装箱港口。考虑到南沙港区四期工程的内贸集装箱水水中转比例高的特点，需同步建设江海联运驳船码头与海轮码头匹配。本项目海轮码头建设2个10万吨级集装箱泊位和2个5万吨级集装箱泊位，海轮码头岸线总长1460m；建设12个2千吨级驳船泊位，驳船码头岸线总长984m；建设4个工作船泊位，岸线长200m。本项目设计年吞吐量480万TEU，码头设计年通过能力490万TEU。

3.平面布局研究

3.1 总平面布置的基本原则

（1）总平面布置需符合《广州市城市总体规划》、《广州港总体规划》、《龙穴岛珠江规划》的要求，并遵守国家及广州市政府的有关法律、法规等。

（2）充分利用现有及规划的广州港出海航道，水域布置协调合理，保证船舶的安全作业要求。陆域布置功能分区合理、明确，避免相互干扰和影响，并尽量利用现有设施避免重复建设。

（3）根据《广州港总体规划》，本工程集装箱以内贸为主，考虑到内贸联合运营、合理利用水深条件等因素，本工程海轮码头布置在南沙港区一期工程西侧；驳船泊位可布置在南沙港区一期工程西侧挖入式小港池或龙穴南水道，分为两个平面布置方案进行比选。

3.2 总平面布置方案一

3.2.1 海轮码头区平面布置

海轮码头及驳船泊位均布置于中部挖入式港池，驳船码头采用带小挖入式港池的布置型式。示意图见图1。本工程规划码头岸线长1460m，港池宽度900m，港池南侧为10万吨级集装箱泊位停泊水域宽92m，港池北侧为10万吨级散货泊位停泊水域宽86m，回旋水域宽度为716m，考虑到中部挖入式港池掩护条件好、水流不大且有拖轮协助掉头，近期回旋水域直径按590m设计。endprint

本工程通过支航道连接南沙作业区公用航道和中部挖入式港池。支航道设计底宽为186m，设计底高程为-16.0m。由于口门距离主航道较近，直接通过转弯段连接水域便进入中部挖入式港池，考虑将口门处航道适当加宽。根据船舶进出港模拟试验研究，船舶进出港的模拟试验操作表明，在大型集裝箱船舶（10万吨级）单向进出口门、进出港限制条件和口门现状熟悉的前提下，本项目支航道、泊位及港池布局基本合理，码头布置符合规划。

码头前沿作业地带宽75m，集装箱堆场纵深581m。堆场区由码头前沿往后方依次平行布置重箱区A排（纵深289m）、重箱及冷藏箱区B排（纵深116m）、空箱堆箱区C排（纵深126m）。辅建生产区布置在陆域东南侧，进出闸口东侧，海轮码头港区布置闸口1座，兼具进、出港功能。

3.2.2 驳船码头区平面布置

驳船码头布置在海轮码头和南沙港区一期工程驳船码头之间，采用带小挖入式港池的平面布置型式，驳船码头与海轮码头共用陆域。驳船码头顺延南沙港区一期工程驳船码头往里布置，共布置驳船泊位12个，岸线长度984m。小港池端部受两侧泊位装卸设备作业半径影响较大，考虑布置为港口支持系统（工作船）泊位岸线，布置4个工作船泊位，岸线长200m。驳船考虑在港池内调头回旋，回旋圆直径为118m。

3.3 总平面布置方案二

3.3.1海轮码头区平面布置

海轮码头布置于中部挖入式港池，驳船码头则布置于龙穴南水道东岸，海轮码头和驳船码头通过闸口连接。如图2所示。海轮码头区平面布局形式与方案一基本一致。主要区别有（1）由于没有挖入式驳船港池，海轮码头平面更为规整，堆场面积更多；（2）海轮码头区与驳船区分开布置，本方案考虑采用公共道路连通。海轮码头区闸口车道数为9进9出。

3.3.2驳船码头区平面布置

驳船码头位于龙穴南水道东岸，海轮码头岸线后方。驳船采用顺岸布置，占用岸线总长度为840m，能够满足12艘2千吨级驳船同时停靠。码头前沿停泊水域宽度为32m，回旋圆直径为118m。港池水域两端通过支航道与龙穴南水道连接。规划龙穴南水道为内河一级航道，兼顾3000吨级海轮通航。

驳船港区陆域主要包括码头前沿作业地带、堆场区、集卡停车区及预留发展用地四个区块。码头前沿作业地带兼堆场区宽40m。本方案中驳船区与海轮码头区通过闸口连接，依托岛内公共道路联通。考虑到公共交通的不确定性对两个码头区连通的影响，驳船区布置宽28m堆场用于临时堆箱。堆场后方布置足够多集卡停车场，以满足集装箱集疏运要求。

3.4 平面布置方案的对比选择

经分析，两种布置方案的优缺点如表1所示。

经综合比较，考虑总平面布置方案一投资较省，且比方案二多200m港口支持系统（工作船码头）岸线，海轮码头与驳船码头之间能进行较好的衔接，节省水平运输时间和运营成本，与市政道路相互影响较小等优点，拟宜将其作为推荐方案。

4.结语

本文从南沙港区四期工程的项目建设目标出发，深度结合其功能定位，充分考虑了技术经济等因素的影响，对该项目的港区平面布置方案进行了详细的分析与讨论，并最终确定了合理可行的港口平面布置方案。本文分析过程及结果可对类似工程提供一定的参考与借鉴。

参考文献：

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