基于客流视角的城市用地空间与城市轨网耦合关系探析——以成都为例

靳来勇

(西南民族大学城市规划与建筑学院， 四川成都 610041)

基于客流视角的城市用地空间与城市轨网耦合关系探析
——以成都为例

靳来勇

(西南民族大学城市规划与建筑学院， 四川成都 610041)

在新型城镇化发展背景下，我国城市的空间结构正处于深刻的调整过程中，城市用地空间与城市轨道交通存在着显著的耦合关系，城市轨道交通客流特征是城市空间分异化的深刻体现。文章通过成都地铁的客流特征与城市用地空间的对比分析，研究了地铁线路、车站与城市用地空间的耦合关系。

城市空间； 轨道交通； 耦合关系； 城市用地布局； 走向； 客流量

成都城市空间正常处于深刻的调整过程中，城市“东进、南拓、西控、北改、中优”的差异化发展战略逐步明晰，相关研究表明[1]，城市用地空间与城市轨道交通存在着显著的耦合关系，城市轨道交通客流特征是城市城市空间布局分异化的深刻表征。成都城市轨道交通自2010年地铁1号线运营以来，目前骨架线路已经初步形成，截止到2017年6月，地铁1～4号线路已经投入运营，线路运营总里程达到129 km，规划到2022年地铁开通运营里程将达到600 km以上，成都城市轨道交通的快速成网将对城市空间的优化和重构产生了巨大的影响。

1 线路客流特征分析

地铁1、2号线的日均客流基本在60万人次以上，地铁3、4号线的日均客流基本在40万人次左右。地铁1号线的线路客流强度接近了3万人次/km·d，达到了2.85万人次/km·d，其他三条线路的客流强度在2万人次/km·d以下。地铁3号线于2016年7月开通运行，时间较地铁2、4号线均晚，但其客流强度要略高于地铁2、4号线。南北向的地铁1、3号线路客流强度要高于东西向的地铁2、4号线客流强度(表1、图1)。

表1 成都城市轨道交通客流数据分析

备注：客流数据为2017年4月的客流统计数据。

图1 成都地铁日均客流量示意

2 车站客流特征

成都地铁车站客流差异化明显，全日客流最大的站为春熙路站，全日客流量达到了14万人次/d，而客流量最小的站全日客流量仅为5 000人次/d，两者极差为13万人次/d，现有所有车站客流统计的标准差为2.3万人次/d(图2、表2)。

图2 成都地铁车站全天客流分布情况

3 城市空间布局与线路走向的关系

在城市空间结构多中心、网络化的调整背景下，地铁线路的客流特征与城市空间结构密切相关，地铁线路客流强度是反映城市人口、岗位集聚状况的反映，客流强度与城市空间发展明显正相关，从成都的情况看，其南北走廊强度高于东西走廊。

表2 工作日各车站进出站客流量统计指标

3.1 城市空间结构

成都“双核、一轴、多中心组团式空间结构”已经初具形成，城市发展重心向南转移的趋势明显。“双核”指中心城区和天府新区核心区，“一轴”指以天府广场为中心，沿人民路及其延长线，贯穿成都全域的城市中轴线。南北中轴线是成都城区发展的主轴线，是城市人口和岗位的主要聚集方向。

3.2 城市用地演变

从成都城区用地现状看，城区现状用地向南北轴线集聚的态势明显，南北轴线分布的商业、商务用地呈现显著的带型连续集聚态势；从城区用地三十多年的演进态势看，轴线蔓延是显著特征，特别是从2010年左右，南部轴线的蔓延态势尤为显著(图3)。

图3 成都城区用地现状与空间结构示意

3.3 城市空间结构与地铁线路走向

从地铁客流强度角度看，南北向的地铁1、3号线路客流强度要高于东西向的地铁2、4号线客流强度。南北轴线是成都重要的城市空间拓展轴线，从最早的“南部新城”到“南部走廊”，再至目前的天府新区，南北轴线的城市空间格局已经初步形成，这在成都地铁客流特征上有直接的反映。即南北方向的地铁1号线、3号线的线路客流强度要高于东西方向上的线路，特别是地铁1号线的客流强度特征表现的尤为明显。

3.4 城市用地布局与地铁线路走向

地铁1号线沿线集聚了大量商业、商务用地，是就业岗位的集聚区域和人流的重要吸引区，这个特征从成都各区就业人口与实有人口比值的特征中也有深刻反映，位于城市南部区域的武侯区、高新区的就业人口与实有人口比已经超过了0.5，明显高于成都的其他区域。大量的岗位集聚和人流吸引是造成地铁1号线客流强度明显较高的直接原因。

4 城市用地布局与地铁车站客流的关系

相关研究表明[3]，地铁站点周边800 m范围内为轨道交通影响区，步行约15 min可以达到出入口，该区域是与轨道交通紧密关联的区域。地铁车站的客流特征与车站周边用地构成直接相关，其客流特征完全受车站周边用地性质、开发强度等因素的影响。车站的总量客流与其周边用地的主导类型明显相关，当车站周边集聚了大量的商业、商务、医院、文化等人流吸发率较高的用地时，其客流量明显要高。

以春熙路站和华府大道站为例，春熙路站工作日全日客流进出总量约为14万人次/d，华府大道站约为47万人次/d。春熙路站周边800 m的轨道交通影响区范围内的用地构成中商业、商务用地占到了60 %以上，而华府大道站周边的用地构成中主要为居住用地。两个车站周边用地类型构成的差异是导致两者客流量差异的直接原因(图4)。

图4 春熙路站和华府大道站周边用地构成差异分析

5 结束语

城市空间布局与城市轨道交通之间存在显著的耦合关系，城市轨道交通可以有效的引导城市空间的拓展，同时城市空间布局也对城市轨道交通的客流产生着深刻的影响。在新型城镇化发展背景下，我国的城市空间优化与城市轨道交通快速成网正在同步进行，深入研究两者之间的耦合共轭机理对于优化重构城市空间结构、布局规划轨道线网具有重要意义。

城市轨道交通是支撑城市空间向多中心、网络化重构过程中的重要支撑之一。城市轨道交通车站的客流特征与车站周边的用地构成关系密切，通过城市人口、岗位向轨道集聚，有利于城市轨道交通与城市用地空间的良性互动。

[1] 张小松,胡志晖,郑荣洲.城市轨道交通队土地利用的影响分析[J].城市轨道交通研究,2003(6):24-27.

[2] 王波.上海轨道交通早高峰客流拥挤与居民通勤关系分析[J].城市轨道交通研究,2016(1):76-79.

[3] 住房和城乡建设部.城市轨道沿线地区规划设计导则[S].北京：中国建筑工业出版社，2016.

[4] 成都市地铁运营公司.成都地铁运营日报、月报[R].成都:2017.

TU984.11+3

A

[定稿日期]2017-08-14

靳来勇(1980～)，男，高级工程师，从事城市交通规划的教学和科研工作。