港口与经济带物流互动发展模型及其互动策略研究

舒 欢，李云燕

(河海大学 商学院，江苏 南京 211100)

港口与经济带物流互动发展模型及其互动策略研究

舒 欢，李云燕

(河海大学 商学院，江苏 南京 211100)

国家“一带一路”战略、“十三五”规划的制定与实施，为江苏沿海港口与淮河经济带的发展带来了重大战略机遇，强化区域互动、资源共享成为未来发展的必然趋势。以物流行业为研究对象，基于同质子区域互动行为博弈模型剖析淮河经济带与江苏沿海港口互动发展过程中“囚徒困境”的成因，构建江苏沿海港口和淮河经济带互动发展的“KMRW声誉博弈”模型，以寻求纳什均衡突破点。据此提出将江苏沿海港口与淮河经济带视为完整体系，构建两区域间点轴驱动、双轮驱动等互动发展模式，加强政府政策引导，充分发挥区域经济互动效应等对策建议，为提升江苏沿海港口及淮河经济带竞争力，推动物流行业快速发展提供新的思路。

江苏沿海港口；淮河经济带；互动发展；KMRW声誉博弈；港口物流；一带一路

随着国际合作日益加强，众多沿海国家利用海洋资源与港口优势，以沿海港口为基础，拓宽经济腹地纵深，为海洋产业和陆地原生产业提供合作连接渠道，使二者融为一体，相辅相成，将大陆经济作为沿海港口经济腹地。与此相对，港口经济为大陆经济的延伸，并以港口为依托建立特色园区以带动整个城市的经济发展[1-2]。近年来，我国以海洋发展为契机，着力推动东部地区产业结构升级和经济发展转型，增强沿海地区辐射带动腹地发展的能力，促使海洋优势由沿海向内陆地区辐射和扩散[3]，形成了“陆海统筹”与“中、东、西三者互动”相融合的发展布局。尤其是实施中西部大开发战略以来，我国中西部内陆地区的开发建设与经济发展亟需沿海港口提供强劲推力，江苏沿海港口因其优越的区位优势，完全具备成为中西部内陆省份与东北亚地区的便捷出海通道的相应条件，这为江苏沿海地区开发赋予了新的活力。与此相呼应，淮河流域及其经济带涉及苏鲁皖鄂豫5省，土地肥沃，极具发展潜力，未来10～20年，淮河流域将成为继长江、珠江之后我国第三条黄金水道，发展成为一条煤盐化工产业带[4]。以淮河生态经济带研究成果纳入国家“十三五”规划为契机，淮河生态经济带的建设将有望上升为国家战略。可以预见，在发展热潮中，淮河经济带使江苏沿海港口有了广袤的发展腹地和纵深，将使二者互动发展成为可能。

现阶段，大多研究以单一港口与其腹地的关系为研究对象，如徐蕴以宜昌港及其经济腹地为研究对象，探究港口与经济腹地的关系、运销路线和范围[5]；沈秦伟等以大连为例，研究港口物流和腹地经济增长之间的因果关系[6]。较少见将众多江苏沿海港口融入到整个东北亚地区港口群体系中，来对江苏沿海港口与其陆海向腹地经济之间的互动模式进行系统研究。笔者将通过分析现阶段江苏沿海港口和淮河经济带发展现状，基于同质发展区的视角，构建江苏沿海港口和淮河经济带互动发展博弈模型，构建互动发展“KMRW声誉博弈”模型解构纳什均衡，并据此提出推动互动发展模式的对策建议，将江苏沿海港口及淮河经济带看作一个完整体系来深入研究“一带一路”战略以及国际合作背景下的江苏沿海港口与其陆向腹地，即淮河经济带的科学发展模式，为巩固和拓展江苏沿海港口的海陆向腹地，扩大江苏沿海港口和沿海地区的经济影响力，实现江苏沿海港口与淮河经济带、东北亚地区的全方位对接，提升区域整体竞争力提供新思路。

1 发展概况

1.1 江苏沿海港口发展现状

江苏省属沿海省份，是海洋大省，其港口主要位于长江三角洲北侧，是上海国际航运中心的重要组成部分。江苏省沿海港口以连云港港、南通港、大丰港为龙头，带动周边港口的发展。连云港港为出海口，是主要的枢纽港口；盐城大丰港主要以带动周边产业发展为目的，推进江苏省经济模式向沿海经济转变；南通港以区域性物流集散为主，是上海国际航运主要的物流港口[7]。三大港口功能各有侧重，但由于资源邻近，腹地互有交叉，也形成了一定的内部竞争。为了促进江苏沿海港口经济的快速发展，提高各港口利用率，需促使江苏沿海港口由独自发展向港口群协作发展过渡，形成链式发展布局，提高港口整体竞争力。

1.2 淮河流域区域概况及发展现状

淮河流域位于我国东中部，发源于河南省境内桐柏山，淮河流域及其经济带横贯苏鲁皖鄂豫5省，途经181个县市，面积为28万km2，总人口达1.8亿，位于我国南北气候过渡带，有充足的降雨量，土壤肥沃，人口密度为全国之最。但因其处于5省边缘地带，远离各省发展重点，且以传统经济为主导，城镇化程度较低，基础设施不完善，区域内部合作机制不健全，导致其整体竞争力偏弱，最终成了经济洼地[8]。然而，淮河流域矿产资源丰富，发展前景光明，且在交通运输方面位于重要的地位，为现代产业的发展提供了优厚的自然条件[9]。

1.3 发展短板及瓶颈问题

江苏沿海港口存在腹地范围有限且经济条件较差、港口建设缓慢且发展不平衡、港口及其产业发展外部竞争激烈而内部竞争无序、集疏运体系不健全和港口经济发展模式落后等薄弱环节。淮河经济带也存在纵向铁路、高速公路较多,缺少横向交通大动脉，沿淮各省交通大都以省内中心城市为主，省际间缺乏互联互通，区域内产业品质较差、低端化现象比较普遍等发展短板。由港口与腹地互动机理[10]可知，腹地与港口经济发展具有互动效应[11]，即江苏沿海港口发展将促进淮河区域的经济增长；反之，苏北腹地经济发展滞后、投资环境不健全，必然导致江苏沿海港口建设进程缓慢，给江苏沿海经济发展造成了阻碍。

通过对二者发展现状及其发展中凸显的瓶颈问题进行梳理分析，结合淮河经济带贯通东西得天独厚的自然地理优势和“十三五”规划所带来的经济发展潜力，认为淮河经济带完全有理由成为江苏沿海港口陆向经济腹地的首选拓展方向。因此，构建江苏沿海港口与淮河经济带互动发展模式，促进江苏沿海港口与淮河经济带经济互动效应的快速高效实现显得尤为重要。

2 同质子区域互动行为博弈模型

2.1 博弈分析基本假设

模型采用完全信息博弈分析淮河经济带和江苏沿海港口互动发展博弈行为，是博弈双方即淮河经济带和江苏沿海港口同时决策且博弈一方对另一方收益完全了解情况下的博弈。在二者互动发展过程中，双方静态博弈过程为：双方同时采取行动，行动之前仅了解彼此博弈信息，不可预知最终博弈结果，因此，假定对方是完全理性，并据此设计己方策略，期望达到最优解。模型将江苏沿海港口和淮河经济带视为两大博弈主体，就双方资源、技术、经济互动等问题，分析两大博弈主体间的博弈过程，并给出如下假设：

假设1将江苏沿海港口和淮河经济带视为两大发展区，分别为Z1和Z2，两大发展区可独立选择策略，即积极推动互动发展或不支持互动发展，并假设在江苏沿海港口和淮河经济带所属范围，存在两个同质物流公司A和B；同质区域即产业结构、经济环境等类同的区域，就物流行业而言，发展规模、公司实力、战略规划等相近的公司即可视为同质公司；

假设2参与互动发展博弈的两大发展区均为理性“经济人”，以追求利益最大化为主要目标；

假设3物流公司A和B相互独立，且不存在合谋等灰色行为，物流公司单位边际成本同为c；

假设4市场逆需求函数为：P(Q)=a-b(qA+qB)，其中qA、qB分别表示物流公司A和物流公司B的产量；a、b为常数；

假设5两发展区范围内所征收的从量税税率为t。

2.2 同质子区域互动发展博弈行为分析

若发展区Z1和Z2中各存在子区域S1和S2，两大子区域经济资源能力相当，整体发展水平接近，即为同质子区域，如江苏沿海港口和淮河经济带中，两个发展水平相当的市、县或地区。子区域S1和S2之间存在以下几种博弈行为：

(1)子区域S1和S2均支持互动发展策略，各方资源可进入对方发展区域进行互动发展，此时由于地方政策支持，不存在进入壁垒，因此，物流公司A和B由互动发展带来的收益分别为：

UA=qA(P(Q)-c-t)=

[a-b(qA+qB)-c-t]qA=

UB=qB(P(Q)-c-t)=

[a-b(qA+qB)-c-t]qB=

此时，最优化一阶条件分别为：

依据如上博弈过程分析，可得支付矩阵如表1所示。

表1 同质发展区一次静态博弈

由表1可知，两发展区之间存在纳什均衡(不支持互动发展，不支持互动发展)，两发展区在追求自身收益最大化的过程中，舍弃了(推动互动发展，推动互动发展)这一能使二者均得到更大收益的策略。因此，追求自身利益最大化的动机导致两发展区在选择是否推动互动发展模式的过程中产生了“囚徒困境”。由支付矩阵可知，双方选择(推动互动发展，推动互动发展)这一组合策略是该博弈过程的帕累托最优解，但在一次静态博弈中，双方均以自身利益为前提，倾向于选择不支持互动发展模式。该博弈模型也揭示了发展区中地方保护政策产生的根源，但从长期发展的角度来看，双方均未达到最优收益。

3 互动发展模式“囚徒困境”解构

3.1 不完全信息动态博弈下互动发展分析

针对不完全信息条件下，淮河经济带和江苏沿海港口互动发展策略选择的两期重复博弈进行模拟分析。此时，物流公司A和B需选择是否推进区域间互动发展模式，在选择自身发展策略的同时，还需对对方发展策略进行预判，假设用P(0

如上分析，在两期博弈过程中，博弈双方均以短期利益最大化为发展目标，此时物流公司A是互动者类型的先验概率P较小，即P{互动发展|互动者}=1；P{互动发展|非互动者}×P{非互动者}=0，即物流公司本身为互动者类型时，会主动选择互动发展模式，而本身发展态度为非互动者时一定不会选择互动发展策略。据后验概率公式可见，当物流公司A采取互动发展策略，物流公司B观测到该行为后，即有理由相信物流公司A为互动者类型，其后验概率为：P{互动者|互动发展}=1。

由上述分析可知，尽管博弈双方均支持互动发展模式的概率较小，但在观测到对方上期选择互动发展策略后，物流公司B即会在后期博弈过程中采取互动发展策略，进而存在将区域间互动发展模式维持并推进下去的可能性。

3.2 KMRW声誉模型下互动发展模式分析

在两期博弈且物流公司A在第一阶段采取互动发展策略的条件下，物流公司B在第二阶段存在选取互动发展作为发展策略的可能性。KMRW声誉博弈指出，在N阶段重复博弈过程中，假设博弈方非理性的概率为P1，且非理性囚徒仅存在一种战略即“针锋相对”或“冷酷战略”，即绝不原谅对方做出有损自身利益的行为时，无论其互动意愿有多小，只要博弈重复次数足够长，互动发展行为都会在有限次博弈中出现。鉴于此，笔者做出如下假设：

假设6子区域S1和S2分属江苏沿海港口和淮河经济带两大发展区，物流公司A和B分别位于子区域S1和S2所属范围内，且其发展模式选择顺应区域发展政策。

假设7子区域S1和S2均有p>0的概率推动区域间互动发展，即子区域S1和S2为互动型的概率均为p>0；且互动型子区域出于自身保护考虑，在初始阶段选择互动发展，随后第n(n

假设8子区域S1和S2的支付是阶段博弈支付的贴现值之和，贴现因子δ(0<δ≤1)。

子区域S1和S2均为“互动型”和“非互动型”两种，子区域S1初始状态有“互动发展”、“非互动发展”两种策略，当子区域S2为“非互动型”时，在随后各阶段均有“互动发展”和“非互动发展”两种对策；当子区域S2为“互动型”时，其下一阶段的策略符合“冷酷战略”。具体博弈情景如下：

情景1子区域S1初始阶段选择“非互动发展”战略，子区域S2为“互动型”，此时S2认为S1属于“非互动型”，从n=2阶段开始采取“非互动发展”对策。此时，子区域S1的最大期望收益为：

情景2子区域S1初始阶段选择“非互动发展”战略，给定子区域S2为“非互动型”时也采取“冷酷战略”。此时，子区域S1的期望收益为：

情景3子区域S1初始选择为“互动发展”策略，直到S2在n阶段采取“非互动发展”战略，S1从n+1阶段开始也采取“非互动发展”策略直至结束；若子区域S2为“非互动型”，即可采取“支持互动发展”或“不支持互动发展”两种策略。此时，子区域S1的最小期望收益为：

情景4子区域S1初始选择为“互动发展”策略，且一直维持该策略，子区域S2为“互动型”时，S2将同样采取“互动发展”对策，此时子区域S1的期望收益为：

综上所述，若子区域S2为互动型的概率为p(p>0)，则子区域S1初始采取“互动发展”策略的期望收益E1、采取“非互动发展”战略的期望收益E2分别为：

若满足E1>E2，则子区域S1从初始状态开始即采取“互动发展”战略，即满足：

3.3 声誉博弈结果分析

通过上述模型分析可知，在不完全信息下，处于“囚徒困境”的淮河经济带和江苏沿海港口两大发展区，不论博弈期长短，最终均会选择采取区域间互动发展模式，以达到双方收益最大化，且子区域为互动型的概率p越大，互动发展越容易达成。为了促进江苏沿海港口和淮河经济带互动发展模式的尽早形成，子区域应通过加大政府政策引导力度、增加区域间信息交流来促进互动发展模式的形成，并通过遴选合适的子区域作为重点发展对象，选择相应的发展模式，促进区域间协同发展。

4 推动区域间互动发展模式的对策建议

构建江苏沿海港口与淮河经济带互动发展模式，促进江苏沿海港口与淮河经济带经济互动效应的快速形成，笔者结合上述博弈分析，具体提出如下发展模式及对策：

(1)构建江苏沿海港口与淮河经济带点轴驱动模式。点-轴系统理论体系由我国学者陆大道研究提出[12-13]，即由资源相对较丰富、经济条件较好的区域优先发展，形成点状分布的区域经济发展中心，点与点之间通过交通等联系形成轴线，并逐步吸引更多的物质资源及生产要素向轴线聚集，逐步由“点-轴线-面”带动区域整体发展。运用点轴结构划分法，以连接江苏沿海港口与中西部地区的交通主动脉之一——淮河航道为带动经济腾飞的“发展轴”，将沿淮重要市县纳入江苏沿海港口陆向腹地的范畴中来，使其组成发展轴的“紧密吸引区”，进而形成以“轴”为主，以沿线各“点”为辅的共同发展体系。带状经济腹地构型，对保障港口吞吐量，以及向两翼方向稳健拓展腹地大有裨益。

(2)构建江苏沿海港口与淮河经济带协同发展双轮驱动模式。双轮驱动模式是指由区域内两个核心城市带动，核心区经济发展水平、规模相似，二者之间相互竞争，互相合作，对区域整体起到辐射带动作用[14]。江苏沿海港口与淮河经济带协同发展双轮驱动模式，从国家战略角度而言，需由河南、安徽、江苏3省统筹规划，协同发展。阜宁-滨海属于江苏沿海和沿淮地带的交汇处，就经济区位而言，亦位于环渤海经济圈与长江三角都市圈的联结处，北接连云港，南连盐城，西部为苏北城市淮安，因此，构建以江苏沿海“阜宁-滨海”为中心，“连云港-盐城-淮安”3地为角点的核心发展区域；以及由淮河经济带核心城市“蚌埠-信阳”核心发展区，建成以该两大发展区为核心的跨区域经济共同体，共同担负驱动江苏沿海港口和沿淮地区经济发展的重大责任。通过统筹规划，促进江苏沿海港口各市县、沿淮各省市的共同发展，大大降低发展成本，放大经济辐射作用。以非均衡协调发展模式，最大效率地进行资源配置，推动二者和谐快速发展。

(3)完善区域政策，实现政策支持和引导。通过改善制度环境，赋予江苏沿海港口对外合作发展的更大自主权；完善区域政策，提高区域影响力及生产率，来促进江苏沿海港口与淮河经济带的和谐发展，区域政策主要针对资源的合理分配等方面展开。其中，传统模式为中央政府提供政策上的补贴或援助，通过增加区域总体资源供给来实现；在新模式下，可以通过增加区域市场化程度，积极引进和孵化关联性大、带动性强的港城龙头企业，带动沿海产业集聚；主动吸引外部投资，以获取更多资源，保障区域高速发展。提高区域竞争力主要是从提高生产率方面入手，加强港口物流基础设施的规划建设，努力创造一流的港口物流合作发展环境；强调优势整合，区域整体规划发展，避免内部竞争造成的资源浪费。在市场经济主导下，快速适应信息化、全球化的发展趋势，转变既有的政策模式及发展方式，充分利用外部资源，加快淮河经济带建设，保障沿淮地区高速协调发展。

5 结论

“一带一路”作为我国对外开放的重要战略手段，在刺激物流产业发展、区域互通互惠中起重要作用。同时，在“一带一路”的战略引导下，物流企业作为区域合作的载体，在国内外产业融合与产业链中显得尤为重要。因此，亟需对物流行业内部互动发展的模式进行研究。基于此，笔者以两个同质物流公司作为博弈双方，构建同质子区域互动行为博弈模型，将淮河沿线重点城市纳入江苏沿海港口陆向腹地范围中，利用KMRW声誉模型解构二者互动发展过程中形成的“囚徒困境”，得出子区域为互动型的概率p越大，互动发展越容易达成，并据此提出推行点轴驱动等互动发展策略，为区域互动发展提供政策支持，实现共赢。笔者将江苏沿海港口和淮河经济带纳入统一体系，论证了淮河经济带成为江苏沿海港口陆向腹地的必要性和可行性，为后续深入研究江苏沿海港口与淮河经济带互动作用机理及对其互动效应进行量化提供一定的基础。

[1] PATTON D J. General cargo hinterlands of New York, Philadelphia, Baltimore and New Orleans[J]. Annals of the Association of American Geographers, 1958,48(4):436-455.

[2] WEIGEND G G. Some elements in the study of port geography[J]. Geographical Review, 1958,48(2):185-200.

[3] 胡建伟.沿海经济带与腹地经济面互动发展研究[J].管理世界,2010,26(2):169-170.

[4] 董艳梅.新时期我国沿海港口竞争力提升路径探析：以江苏盐城港为例[J].改革与战略,2014,30(2):79-84.

[5] 徐蕴.宜昌港口与腹地经济关系研究[J].三峡论坛,2016,8(5):104-111.

[6] 沈秦伟,韩增林,郭建科.港口物流与城市经济增长的关系研究：以大连为例[J].地理与地理信息科学,2013,29(1):69-73.

[7] 洪军,张鹰,李欢.江苏沿海建港自然条件及港址比选的模糊聚类分析[J].水道港口,2010,31(2):148-152.

[8] 叶立生.淮河生态经济带发展战略思路[J].宏观经济管理，2014,30(12):66-68.

[9] 蔡安宁.淮河生态经济带建设构想[J].江苏师范大学学报(自然科学版),2015,33(3):8-13.

[10] HOLOD D, REED R R. Regional spillovers, economic growth and the effects of economic integration[J]. Economics Letters, 2004,85(1):35-42.

[11] HOYLE B S, PINDER D A. City port industrialization and regional development[M]. Oxford: Pergamon Press, 1981:1-10.

[12] 陆大道.工业的点轴开发模式与长江流域经济发展[J].学习与实践,1985,2(2):37-39.

[13] 陆大道.二〇〇〇年我国工业生产力布局总图的科学基础[J].地理科学,1986,6(2):110-118.

[14] 方敏.江苏沿海可持续发展模式的创新[J].现代经济探讨,2010,29(12):14-17.

ResearchonInteractiveDevelopmentModelandInteractive
StrategiesofCoastalPortsandtheEconomicBelt

SHUHuan,LIYunyan

The formulation and implementation of the "The Belt and Road" strategy and the "thirteen-five" plan has brought great strategic opportunities for the development of coastal ports in Jiangsu and the Huaihe River economic belt. To strengthen regional interaction and resource sharing has become an inevitable trend of the future development. Taking the logistics industry as the research object,based on the homogeneous government interactive behavior game model to analysis the reasons that formed the "Prisoner′s Dilemma" of the development process of Huaihe River economic belt and Jiangsu coastal ports. Then the interactive development "KMRW reputation game model" is proposed to seek the breakthrough point of Nash equilibrium. Finally, it regards the coastal ports of Jiangsu and Huaihe River economic belt as a complete system, to structure Jiangsu coastal port and its hinterland the Huaihe River economic belt interactive development model, such as axis drive, two wheel drive and so on, and strengthens the government policy guidance, gives full play to regional economy the interaction effect, to enhance the competitiveness of Jiangsu coastal ports and the Huaihe River economic belt to provide new ideas.

Jiangsu coastal port; the Huaihe River economic belt; interactive development; KMRW reputation game; port logistics; the Belt and Road

F204

10.3963/j.issn.2095-3852.2017.05.008

2095-3852(2017)05-0544-06

A

2016-04-15.

舒欢(1979-)， 男，湖南吉首人，河海大学商学院讲师，主要研究方向为区域经济管理与区域发展.

江苏省社科基金项目(13EYD026)；国家自然科学基金(51409092).

SHUHuanLect.; School of Business, Hohai University, Nanjing 211100, China.