禁—售燃油车：确定中的不确定专家纵论多国禁售燃油车

□ 本刊记者 宋玉春

禁—售燃油车：确定中的不确定专家纵论多国禁售燃油车

□ 本刊记者 宋玉春

未来面临诸多反对，禁售燃油车存在很大不确定性。

能源专家

国务院发展研究中心资源与环境政策研究所/能源政策研究室主任洪 涛

中国现代国际关系研究院世界经济所研究员赵宏图

国际能源署中国合作部主任涂建军

中国石化集团公司经济技术研究院优化咨询中心副主任曹建军

中共中央办公厅电子科技学院管理系教授马 宏

中化集团经济技术研究中心高级经济师王海滨

中国石油大学教授孙 竹

一场禁售燃油车的趋势正在欧洲兴起。7月6日，法国能源部长尼古拉斯·霍洛表示，法国计划从2040年开始，全面停止出售汽油车和柴油车。7月27日，英国环境大臣迈克尔·戈夫表示，英国将于2040年起停止销售燃油汽车以减轻空气污染，到2050年，行驶在英国道路上的汽车将全部实现零排放。8月，德国总理默克尔表示德国最终将效仿欧洲其他国家，禁售燃油车。

荷兰最早“官宣”确定去燃油车化，并明确了禁售燃油车的时间表。2015年12月初，包括荷兰在内的一些欧洲国家加入了“国际零排放车辆联盟”，承诺将在2050年以前让所售新车全部为新能源车型。挪威，这个世界上新能源汽车市场占有率最高的国家于2016年早些时候通过从2025年起禁售燃油车的决议；2016年10月，德国上议院通过法案，宣布将在2030年禁止销售燃油车。这场风暴愈刮愈烈，甚至刮到印度洋，刮进汽车企业。印度宣称，到2030年印度只卖电动汽车，全面停止以石油燃料为动力的车辆销售。此外，一些车企也有所表示。沃尔沃宣布从2019年开始，其生产的汽车都将为电动驱动；丰田汽车则计划将在2050年停售纯汽油车。

类似的消息接踵而来，加上一些媒体“标题党”言过其实的炒作，一时间传得沸沸扬扬。本刊记者特邀7位能源专家透视这场风暴，分析多国为何禁售燃油车？其他国家是否跟进？禁售燃油车的影响何在及能否实现？

欧洲成为禁售燃油车的急先锋。李晓东 供图

多国禁售燃油车目的何在

为何欧洲成为此轮禁售燃油车急先锋？他们是一时兴起，还是谋定而后动？专家普遍认同保护环境、应对气候变化、推动新能源转型是他们的真实想法。

洪 涛：这些国家禁售燃油车的目的是进一步降低碳排放，在已经基本实现清洁化的基础上要好上加好、锦上添花。各国禁售燃油车的目标和驱动力不同。一是发达的欧洲小国追求更加清洁低碳，较高国家发展阶段和国内均质化程度，让这些国家更容易实现去燃油车化的高级目标。二是对发展中国家而言，中印等国尚存在空气污染等问题，清洁化是其发展电动汽车的主要驱动力之一。三是尽管加州更加重视清洁低碳且电动汽车发展很好，但美国这种联邦制大国，州政府分享有较大地方治理权利，联邦政府“官宣禁售”或各州“齐步走”并非易事。总体上看，发展电动汽车可以实现多重具有相关性目标，包括保护环境（减少移动源末端排放）、应对气候变化（条件是电力低碳化）、推动能源转型（尤其是能源消费转型）都有相关性。清洁化对中印等发展中国家更为紧迫也是最现实的，低碳化兼顾清洁化是发达国家的更高目标，能源转型将是普适性目标，且是清洁化与低碳化目标实现的基础，清洁低碳电力将更多地在交通领域得到应用，从而减少石油等化石能源消费。

涂建军：这类措施的出台是为了从政策层面鼓励清洁能源交通技术的发展，尤其是为了降低温室气体排放、市区空气污染及改善能源安全。

马 宏：仔细分析相关信息，人们不难发现，上述国家和企业的宣示实际上仅具象征性意义，表明了他们对保护环境、应对气候变化、推进能源转型的信心和决心，而并不是具有令行禁止实际效力的法律或行政规制。具体而言，首先，法国、英国在G20汉堡峰会前后的7月宣布禁售计划，主要是针对美国总统特朗普上台后退出《巴黎协定》而作出的政治表态，表明欧洲国家捍卫《巴黎协定》、应对环保挑战的决心，和对美国“搅局”行为的抗议。其次，此次提出禁售燃油车时间表的国家多是经济发达、生活水平很高的欧洲国家，这些国家的人民和政府对环境保护的诉求比较强烈，而且，这些国家人口增长缓慢且工业发展已在较高水平趋于稳定，其能源需求已经达到峰值，有充足的能力和时间进行能源结构调整，这是其政界积极表态转向新能源的必要条件。再次，表态将要禁售燃油车的国家中，德国如前所述是参议院通过的一份倡议书，引发了各州各界的激烈争论，已有联邦政府部长出面表示，要想把这份倡议变成法律，短期内是不可能的；法国是由能源部长在陈述法国气候规划时表示，为实现《巴黎协定》目标，将逐步停止法国领土上的石油和天然气开发，关闭所有火力发电厂，把核电站发电量减少到总发电量的50%，从2040年开始全面停止出售汽油车和柴油车，将法国打造成为一个碳平衡的国家，计划于2050年实现碳中和；作为主要石油出口国的挪威，从2025年起禁止燃油汽车销售的决定是由挪威4个主要政党一致同意作出的，不过这并不是最终的决定，一家挪威媒体称这个协议需要进行一些调整才能成为法律；在荷兰，荷兰劳工党向议会提案，要求从2025年开始禁止在荷兰销售传统的汽油和柴油汽车，尽管提案最终勉强通过，但需要内阁根据提案出台具体政策推进实行，而诸多媒体对此并不看好；最后一个表态的英国，也是由环境大臣在介绍《空气质量计划》的具体方案时口头表示，作为清洁空气政策的一部分，英国将于2040年起停止销售燃油汽车，以减轻空气污染。

赵宏图：禁售燃油车的目的主要是推动新能源汽车（电动汽车）的发展，进而推动清洁能源转型和低碳发展。

曹建军：禁售燃油车，表面反映的是响应气候变化政策，降低化石燃料消耗，但背后的准备、布局和其他目的尚不明朗。一定程度上，禁售是欧洲打的一张能源牌，旨在对抗美国的页岩气革命带来的油气发展和特朗普的能源及气候政策，对抗亚太、中东等的炼油产业发展，削弱欧洲炼油萎缩对经济带来的不利影响，为欧洲经济振兴寻求新的着力点，谋求新兴产业制高点。

王海滨：禁售燃油车是为了治理柴油等造成的空气污染、应对气候变化。

孙 竹：多国禁售燃油车主要是为了环保。

中美俄日是否跟进

毫无疑问，欧洲多国禁售燃油车与其自然资源禀赋和能源市场结构不无关系。作为与之自然资源禀赋和市场结构不尽相同甚至迥异的中美俄日等能源大国是否跟进，专家观点趋于一致，即中美俄等自然资源禀赋相对丰富的大国不会轻易禁售燃油车。

洪 涛：只要电动汽车价格便宜，其他国家也会跟进，至少美日在电动汽车领域还有技术优势，俄罗斯并不确定。除印度之外的其他大国没有中国的雾霾之困，清洁不是其他国家等国跟进的理由。

中国是全球电动汽车规模最大、增速最快的电动汽车市场，但总体上渗透率仍较低，处于一种小规模、高增长的态势。我不赞同用“跟进”这种描述，或许欧洲国家可以，中国将一定按自己的节奏发展。一是“电车骗补”事件发酵一年以来，中国业界都调整了发展策略，已经在谋划未来几年内补贴退坡至零的电动汽车发展问题，政府或采取更多的非货币激励政策。二是中国的电动汽车增长主要分布在沿海发达大城市，限行限号政策倒逼政策为发展私人市场提供了动力，地方政府也积极主导出租车、公交车等具有准公共品性质的运营车辆的电动化。三是中国的成品油升级仍未完成，发展电动汽车对短期清洁化的贡献将不如治理燃油重卡排放更大。总体上看，除了小型乘用车外，在多数领域电动汽车的用户成本仍很高，对补贴的依赖也较高。中短期内，中国不会“官宣”去燃油车化的路线图，但相应的研究都在跟进，石油公司确需谋划转型。

除能源转型的共同需求外，这些“官宣禁售时间表”的国家，其能源安全尤其是石油安全压力也明显不如中国。电动汽车渗透率上升需要几个条件，一是车本身的竞争力，这是核心因素和内在推动力，主要体现在经济便捷方面，电动汽车需要比燃油车有更好的用户体验感，这需要储能电池的技术进步与降成本；二是政府作用，这是发展初期的助推剂。尽管市场的作用是巨大的，但政府推动与引导至关重要，目前电动汽车发展较快的国家都采取了较强的政策激励，最有效的手段就是财政补贴，有些国家更是将发电电动汽车列入国家战略；三是基础设施，这是电动汽车发展的必要条件。与燃油车离不开加油站相似，电动车也离不开充换电基础设施，既需要便捷、经济的充换电服务，也需要创新商业模式以确保运营商在内的相关各方的财务可持续。

涂建军：中美日是否会跟进取决于清洁交通技术的进展情况，这几个国家市场体量太大，在清洁交通技术前景没有完全明朗的情况下，应该不会冒险贸然出台这类政策。俄罗斯是油气出口大国，肯定不会在本国推动禁售燃油车。

马 宏：了解了禁售计划出台的背景和过程，也就可以预测尚未表态的几个能源大国在此问题上的态度与趋向。第一，中国目前已经位居新能源汽车产销量世界第一。中国政府近年来不断出台新政策，加大对新能源汽车的支持力度。从购车补贴、免税、免限牌限行，到双积分政策，多措并举促进新能源汽车发展。6月13日，国务院发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，提出2018年～2020年新能源汽车积分比例要求分别在8%、10%、12%，如果积分不达标又未抵偿负积分，车企将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产的处罚。这一新政策将形成倒逼机制，保证中国至2020年新能源汽车产销可达200万辆。所以，顾及禁售燃油车政策可能引发的复杂影响，中国在近期内可能不会明确提出禁售燃油车计划，但举国上下对新能源汽车的推进力度和新能源汽车在市场的占有率一定不会落后于上述欧洲诸国。第二，美国是世界头号油气生产与消费大国，资源禀赋和能源结构与欧洲国家大不相同，特朗普政府上台以来又一意孤行地推行反全球化、逆《巴黎协定》应对气候变化共识的政策，所以，至少在特朗普执政期间，美国不会推出禁售燃油车的时间表。第三，油气出口大国俄罗斯也对禁售燃油车不感兴趣。因为，石油收入是俄罗斯财政开支所倚重的主要支柱，而且，油气作为战略武器历来在俄罗斯政治、外交斗争中发挥着不可替代的作用。近年来的油价暴跌给俄罗斯带来极其严重的困难局面，因此，限制燃油车这种自废武功的傻事俄罗斯绝对不会去做。第四，油气资源几乎全部依赖进口的日本能源转型的形势与西欧诸国十分相似，而且日本车企丰田等公司在氢燃料电池研发方面已经占据了领先地位，本应积极响应禁售燃油车计划，但是执政的安倍内阁为了换取美国支持其对外扩张政策，故意冷淡面对欧洲，没有跟进禁售燃油车计划。然而，迫于能源匮乏及市场压力，实际上，日本社会及其相关企业向新能源转型的脚步不会停滞。

赵宏图：中美日俄情况与欧洲有些不同，近期跟进、做出类似激进措施的可能性，个人认为不是很大。即便有，程度可能不同，应该不会那么激进或超前。

曹建军：对于中国、美国这种大国，短期内禁售燃油车条件尚不成熟。对于中国，应对气候变化的首要任务是降煤稳油增气，石油和天然气仍是今后相当长一段时期发展的重点。中国的电力大部分来自火电，从全产业链看，汽车电动化对降低碳排放的贡献尚不确定。中国汽车消费正处于快速增长期，新能源汽车产业可能无法满足巨量的汽车需求。中国新能源汽车远不成熟，“弯道超车”时对手开始“弯道加速”，如何应对需通盘考虑。中国地域广大，各地区条件各异，按照改革的一贯做法，可以先拿出部分城市或区域进行试点。从能源禀赋角度看，美国可能不会放弃其低价油气优势。

王海滨：中国中央政府的态度很积极，但现在看只有北京、上海等极少数地方政府表现积极；美国的加州、纽约州等一些州的态度积极；俄罗斯不积极；日本积极发展燃料电池汽车等新能源车，其石油消费量从1996年达峰后就已经下降，可能和日本新能源车的发展有关。

孙 竹：欧洲重视环保，也最激进；中美俄是石油生产和消费大国，会比较慎重；日本是LNG进口大国，需要考察一下日本燃油车和LNG汽车所占比例才能估计。

禁售燃油车有何影响

燃油车一头系着汽车工业，一头系着石油石化工业。汽车工业和石油石化工业关联着各国的工业、经济乃至社会生活的方方面面。禁售燃油车可谓牵一发而动全身。

洪 涛：燃油车电动化趋势对石油公司的影响将比造车公司更大，这点是毋庸置疑的。对造车公司而言，只不过可以从生产燃油车改为生产电动车，而对石油公司而言，受影响最大的是成品油销售和石油消费规模，石油公司将担心被抢走看家的生意。目前，成品油占石油制品的一半左右，大多是交通燃料用于机动车消费，已实现工业化的国家比例更高。电动汽车渗透率的上升将影响石油销售（加油站、贸易商）的销量和营收规模，以及炼化企业的开工率。分散式充电将让加油站失去“锁定用户”的节点功能，其非油业务也将受到巨大影响。因此，一些加油站正谋划与电动汽车领域合作开展换电业务探索，实现在转型的同时守住自己的优势，维持加油站点中心节点地位从而锁定用户。尽管换电模式尚未成为主流，但仍可探索并努力争取如租车这种“时间控+成本控”的特定用户。对很多购买电动汽车主要用于通勤的私人用户而言，他们的车利用率并不高，若车主在工作地或住地有停车和充电设施，换电模式并不能成为很好的买点。

涂建军：禁售燃油车对交通行业利益攸关方尤其是各国交通行业的政策制定人员心理冲击会很大，也会激励交通行业全产业链加速推进交通清洁化转型。

马 宏：从表面上看，禁售燃油车直接影响到的是汽车制造业，车企应该及时调整今后的发展方向，把研发重点转移到新能源汽车上来。但实际上，这项政策所代表的能源转型将对能源行业造成颠覆性的深远影响。在当前国际油价持续低迷的情况下，石油企业尤其需要避免两个思维误区：一是把拓展新能源业务当作应对低油价的暂时措施，等待油价回升后就恢复“主业”；二是认为能源企业就是为社会提供能源的，而开发新的车用储能方式、提高电池能源密度、增加新能源汽车续航里程等技术革命则是汽车制造企业的事，与己无关。这两种思维误区的共同错误就是只看眼前，不见长远，只看表面，忽视本质，没有抓住人类社会能源转型这个时代大趋势。

赵宏图：受不利影响最大的应该是传统燃油汽车、石油等行业，受益更多的应该是电池等储能行业和电力等相关行业。

中美俄等自然资源禀赋相对丰富的大国不会轻易禁售燃油车。李晓东 供图

禁售燃油车还有很长的路要走。李晓东 供图

王海滨：禁售燃油车不仅会对石油行业的全产业链产生影响，还会影响国家税收等许多方面。

孙 竹：禁售燃油车主要会影响到原油生产行业和炼制行业，进而会影响到原油炼制和石油石化行业结构。

禁售燃油车能否实现

禁售燃油车看起来很美，但能不能如期实现，多大程度上实现，专家对此莫衷一是。

洪 涛：全球来说，时空差异明显，发达小国更容易实现。泛泛而谈能否实现这个问题，似乎没什么意义。一是产油国已清晰地感觉到压力，沙特制定了2030转型战略，意在减少对石油的依赖，同时也会将石油在“全球禁售”前尽快出口变现，这将导致油价持续偏低，客观上加剧燃油车的竞争力，但这毕竟是有限的，电动汽车技术进步与降成本仍势不可当。二是这对中国是个缓解能源安全、提升电气化水平的好机会，低油价总体上利好中国，国内清洁化低碳化能源转型、在交通领域实现能源消费革命也将更加从容。三是若以国家而论，我的判断是北欧小国先实现，然后是欧盟发达国家。中美都将会顺应潮流，但“官宣”设定“禁售”时间表还为时尚早。至于印度，先把国内电力电网甚至停车基础设施建设好再说，去燃油车化不仅仅是车的问题。

涂建军：禁售燃油车的前景取决于清洁能源交通技术未来能够达到的成熟度和经济性，以及相关国家补贴的力度，现在看来还是有相当的不确定性。

马 宏：欧洲诸国推出禁售燃油车时间表很大程度上只有象征性意义，但它反映出的能源转型和社会发展趋势却值得汽车行业尤其是能源行业高度关注，并提前采取行动。从各国禁售计划出台的过程可以看出，迄今为止这些计划都是欧洲几个国家的政界或车企的象征性表态，未来能否成为有约束力的法律，能否实现计划的目标，还要取决于另外多方面的条件和博弈。欧洲诸国推出的禁售燃油车计划提醒我们，发展新型能源环保型汽车势在必行，世界没有哪个行业是可以永远一成不变的，只有适应时代变化的才能勇立于潮头。

赵宏图：未来面临诸多反对，存在很大不确定性。有的已被或可能被立法机构否决。总体上，清洁能源转型是大势所趋，但这些目标的设立多少有些超前、激进，实施难度较大。

曹建军：欧洲几国面积相对较小，且实施条件相对成熟，特点和需求相近，容易达成共识，扎堆实施。欧洲对于新领域的技术和资源，尤其是电池需要的稀有资源，尚不一定完全满足，但可以期望通过技术进步和国际合作合理解决。

王海滨：电动车的经济性和便利性比不上燃油车。基于此，只有政府有足够强烈而且持久的政治意愿，禁售的目标才可能实现。中国作为世界最大的石油进口国，已经出台了数十项支持电动车的政策，但许多地区的电动车保有量寥寥无几，如果不能突破这种冷热不均的局面，燃油车为主的格局就不会改变。

孙 竹：禁售燃油车取决于环保目标实现的力度有多大，电动汽车续航里程扩大的技术限制和经济性，国家优惠政策力度，以及石油行业转型发展的速度等多方面因素，但环保是大趋势，禁售燃油车应该能够实现，只是还有很长的路要走！