新中国第一条铁路建设始末

张孝良

交通运输作为国民经济的重要基础设施，是新中国成立后经济恢复的重点，1952年7月1日，成（成都）渝（重庆）铁路全线通车，这是中国西南地区第一条铁路干线，也是新中国成立后建成的第一条铁路，迄今已有62年历史，有力地促进了西南地区物资流通，对发展生产和繁荣经济建设起着重要作用。

新中国第一条铁路建设始末

中国地大物博，连接着四面八方的铁路作为交通运输的一大命脉，在经济建设中发挥着巨大作用。而在纵横交错的铁路线中，有一个令新中国铁路建设者们振奋而且永远不能忘怀的名字，它在中国铁路发展史上具有极其重要的意义，因为它是新中国自行修建的第一条铁路──成渝铁路。

中国自古就有“蜀道难，难于上青天”的感叹，建设成渝铁路一直是四川人民多年的夙愿。新中国建立初期，西南大地满目疮痍，百废待兴。中共中央顺从民意，从建设人民交通事业着手，掀起了西南大地的建设高潮。1950年6月15日，成渝铁路（成都至重庆505公里的铁路，横贯四川中心地带，是西南地区经济建设和国防建设的大动脉）的开工典礼隆重举行，为修建新中国第一条铁路拉开了序幕。经过两年的艰苦奋斗，1952年7月1日，新中国成立以来第一条由自己设计、自己建造、材料零部件全部为国产的成渝铁路胜利通车。

最早提出修建成渝铁路要追溯到1903年。清光绪二十九年（公元1903年），四川总督锡良奏请清廷，拟自修川汉铁路，以“辟利源而保主權”。此议提出后，英法两国即先后4次照会清政府，强求修筑川汉铁路。清光绪三十一年（公元1905年）1月，锡良以国内集股方式颁发《川汉铁路按租筹股详细章程》，同年7月又将川汉铁路公司改为官商合办；次年派出胡栋朝、陆耀庭勘测川汉铁路地形。

清光绪三十三年（公元1907年），因川汉股款不清，官绅群起反对，川汉铁路改归商办。清宣统二年（公元1910年）11月，美、法、英、德4国蛮横阻挠粤汉、川汉铁路商办，清政府次年将“筑路权”卖给了英、法、德、美4国；同年6月17日，川汉铁路公司在成都成立四川保路同志会，由此爆发“保路运动”。清政府疯狂镇压“保路运动”，激起了全国人民愤怒，也成为辛亥革命爆发的导火索。

民国时期，四川地方政府和国民党中央政府又曾多次提出修建川汉铁路及其西端的成渝铁路，并聘请工程师进行初步勘测和设计，专门成立成渝铁路工程局负责成渝铁路的建设。1937年6月，成渝铁路开始断断续续地施工，但直到1949年10月也仅完成原预算工程量的9%，未铺设一根钢轨。1949年11月30日重庆解放后，中共中央西南局做出的第一项重大决策就是“以修建成渝铁路为先行，带动百业发展，帮助四川恢复经济”。

1949年12月7日，重庆市军事管制委员会交通接管委员会铁道部成立。12月31日，在当时西南战事还没有完全结束的时候，邓小平就在主持西南局常委办公会议上决定“兴建成渝铁路，造船修建码头”，搁置近半个世纪的修建成渝铁路事项被提上了议程。

修建成渝铁路是西南局为建设新西南而采取的一大举措。早在进军大西南之前，刘伯承、邓小平就常说：“我们到了四川一定要把成渝铁路修好。”

1950年3月21日，重庆铁路工程局（同年6月改为西南铁路工程局）成立。6月15日，西南铁路工程局在西南军区大操场举行成渝铁路开工典礼。

当天，贺龙亲手将一面绣有“开路先锋”的锦旗授予筑路大军，中国人民解放军西南军区司令部直属部队组成的军工筑路第一总队高举这面旗帜，开赴九龙坡、油溪工地，拉开了修筑成渝铁路的序幕。

成渝铁路是新中国成立后自力更生修筑的第一条铁路，面临的困难很多，可广大筑路工人在党的领导下，以无比高昂的政治热情和干劲，在“人民自己的铁路自己修”的口号下，日日夜夜忘我劳动。川东、川南、川西、川北4个军区相继组成4个总队，2万名解放军指战员投入到成渝铁路建设工地，他们在缺乏机械设备的困难条件下，凭着艰苦奋斗的精神，打着灯笼火把，推着斗车出渣，创造了52天完成4个月任务的奇迹。

为加快工程进度，1950年11月，10万民工被动员加入到筑路队伍中，他们纷纷编竹筐、制扁担，架起火炉打铁锹……铁路修到哪里，哪里的群众就成立护路队，日夜看守，严防匪特破坏。

铺路需要100多万根枕木，四川人民就热情高涨地掀起了献枕木的运动，一些青年献出做新床的木料，一些老人献出了做寿棺的方材，有的人还献出了珍藏多年的樟木、楠木，各地群众还积极采伐送往工地，共献出枕木129万根。 筑路军民在缺乏机械设备的困难条件下，凭着铁锤、钢钎、炸药、扁担、竹筐等简陋工具，怀着建设新中国的豪情壮志，夜以继日，共挖掘土石方1460余万立方米，砌御土墙15万余立方米，开凿隧道14座，修建大桥28座、小桥189座、涵洞446个。

与此同时，筑路军民还发挥自己的聪明才智和创造性，在施工中积极创造了一些新技术，解决了修路中的不少难题。如路基分层填土打夯、长涵洞分节建造、厂制钢筋混凝土、枕木预先钻眼等先进方法，不仅缩短了工期，而且提高了工程质量。

当年筑路参与者方树云回忆起那段往事时，禁不住激动地说：“每天早上天刚发白，我们就起床了。晚上大家都自觉留下来加班。没有鞋子，就打光脚；没有工具，就手工凿石头开隧道。50多公斤的担子挑起来就跑，好像有使不完的力气。”19岁就参加成渝铁路建设的张隆恩也记忆犹新：“那时候我们每天补贴2公斤米，没有工钱，但大家都热情高涨。铺铁轨需要枕木，沿途的农民就砍了自家的树送来。他们捐献的可都是高级木头，香樟木啊，紫檀木啊，谁也不提报酬。”

1952年4月，是成渝铁路建设的关键时期，长江遭遇30年未有的枯水位，而修筑成渝铁路急需的大量钢坯却在湖北宜昌码头堆积如山，等待运输。为了完成运输任务，以全国劳动模范、新中国第一代船长莫家瑞为代表的长江航运局员工，在有着“天险”之称的600多公里的川江河段，成功地首开了船舶夜航的先河，并实现了从宜昌到重庆航行时间由4天缩短为3天的历史创举，及时为成渝铁路运送钢坯、桥梁等器材31万余吨；运送蒸汽机车、客货车377辆，有力地支援了成渝铁路的建设，保证了成渝铁路顺利通车。endprint

经过筑路军民两年的艰苦奋斗，1952年7月1日，新中国成立以来第一条由自己设计、自己建造，材料零件全部为国产的成渝铁路，在重庆、成都两市同时举行隆重的通车典礼。这是中国铁路史上的一个创举。从1950年6月15日成渝铁路开工，至1952年6月13日铺轨到达终点站成都，总计完成正线铺轨505.06公里，侧线136.67公里。全线属成都铁路局管辖。

党和国家领导人纷纷题词祝贺成渝铁路的建成。西南军政委员会主席刘伯承，命令嘉奖西南铁路工程局两年修通成渝路，实现了四川人民40年愿望的功绩。邓小平为《新华日报》题词：“庆祝成渝铁路通车。”毛泽东为此也豪迈地亲笔题写：“庆贺成渝铁路通车，继续努力修筑天成路。”

成渝铁路西起成都，东至重庆，是连接川西、川东的经济、交通大动脉。它的建成，不仅实现了四川人民半个世纪的夙愿，体现了中国共产党的伟大及其驾驭、领导经济建设的能力，而且拉开了新中国大规模进行经济建设的序幕，改变了四川交通的格局，对新中国成立初期重庆乃至整个西南地区国民经济的恢复都有着重大的历史意义。至今，成渝铁路仍是联系成都与重庆及其所辐射的川西川东地区的重要交通干线。

成渝铁路通车后，沿线丰富的物产源源不断地被运往祖国各地，沿线经济得到飞速发展。铁路对于发展工业，繁荣经济，改善西南人民的生活，起到了非常重要的作用。到20世纪90年代初，成渝铁路沿线年人均工农业总产值从通车前的183.2元提高到3218元。随着改革开放的步伐加快，成渝线不仅使用上了电气集成设备，还于1987年12月实现了电气化。1998年全线路运能力达到2876万吨，是新中国成立初期设计能力的 14倍多。

15万民工丰功伟绩铭刻史书

成渝铁路的建成彻底改变了四川的交通格局。沿线经济飞速发展，四川人民逾越重重险阻，用自己的双手打开了一扇通向外界的大门，走出了闭塞的生活。梅山公园办公室工作人员缪玉平告诉记者，成渝铁路通车两个月后，为了纪念15万民工修筑成渝铁路，缅怀在筑路中献身的平民英雄，1952年9月16日，中央人民政府铁道部西南铁路工程局决定在四川省内江市的梅家山修建成渝铁路筑路民工纪念堂，次年春又在纪念堂前40米处修建了成渝铁路筑路民工纪念碑。这些纪念场地，无疑可以让人们永远铭记住那段重要历史。紀念堂内陈设了一些关于修建内江“成渝铁路筑路民工纪念堂”的请示报告、通知、批复、图纸等资料复印件，见证了修建纪念堂的来龙去脉。

“修建纪念堂是件大事，是对民工的鼓舞和肯定。”1952年9月，有关部门批复内江区专员公署，同意修建纪念堂并称为“筑路工人纪念堂”。1953年6月19日，四川省人民政府内江区专员公署再发通知落实要求，核定地点。经过有关部门反复研究讨论，纪念堂地址最终选择了梅家山。在工程结束后，交由内江市总工会代管。1953年8月，纪念堂正式开工建设，并于同年12月竣工。在“成渝铁路筑路民工纪念堂”，我们可以透过那些珍贵文物，了解“成渝铁路”的历史沧桑；通过那些图片和视频，得知“成渝铁路”曾经的辉煌。次年，在纪念堂40米外的广场，修建了一座同名纪念碑。成渝铁路筑路民工纪念堂暨纪念碑，是迄今我国境内唯一一座纪念民工的建筑。碑座上刻有毛泽东同志亲笔题写的祝词：庆贺成渝铁路通车，继续努力修筑天成路。

工程技术：发挥专家作用

成渝铁路不仅接收了国民党政府各铁路机构在西南的2573名员工，而且在1950年初又从社会上招收了失业的工程技术和其他专业人员450名，组成了学习大队。经过三个月的学习，分配到各单位工作，成渝铁路开工后，所需干部和各种专业人员，经中共中央西南局、西南军区、中央铁道部先后调来1200余人。铁道部又将九龙岗机厂全建制（350余人）及全部设备调给西南铁路工程局。

西南铁路工程局党委根据七届二中全会决议中指示：“我们必须把党外大多数民主人士看成和自己的干部一样。同他们诚恳地坦白地商量和解决那些必须商量和解决的问题，给他们工作做，使他们在工作岗位上有职有权，使他们在工作上做出成绩来。”按照党的政策，对于接收的工程技术、行政人员都分配了适当工作。这些工程技术人员，都受过高等教育（有的是留美归国的博士），他们具有专门的技术知识和强烈的事业心，对祖国热爱一片赤诚，分配了适当工作，他们精神焕发，大大发挥了积极性和创造性，作出了重要贡献。成渝铁路的勘测设计基本上是新中国成立前完成的，技术标准甚低，并已动工修建了部分工程，但隐患甚多。解放后，铁道部决定成渝铁路按照国家二级干线标准修建，凡不符合二级干线标准者则必须改变，因而施工中需变更原设计之处甚多。1950年6月15日全线动工时，来不及重新复测与改线，只能采取边施工边改进的办法，这是十分艰苦而又细致的工作。原定线路出成都后向东北行，经姚家渡、赵家渡、沿沱江经淮州镇对岸至乱石滩，此段线路虽较平坦，但迂回曲折，而且还有一处大塌方地段。年逾六旬的老工程师蓝田亲自多次踏勘，提出了新的改线方案，此方案不仅缩短线路23.8公里、节约投资约600亿元（旧币折合新币为600万元），而且更重要的是通车后旅客、货主的客货运费大量减少，铁路运营费、维修费用可大大降低，于国于民均为有利。此方案提出后引起极大震动。赵健民局长率领专家三次察看、反复研究、多次论证，最后报请铁道部批准。对蓝田工程师的卓越贡献，西南军政委员会授予他“西南区劳动模范”的荣誉，国家授予他“全国铁路劳动模范”的光荣称号，他出席了全国第一次英雄模范大会，受到毛主席和党、国家领导人的亲自接见。

成渝铁路通车后，西南铁路工程大军人未喘息，又马不停蹄挥师北上，投入与巴山蜀水、秦岭天险的恶战，修建宝成铁路，尔后又南征川黔、黔桂、贵昆、成昆、湘黔、枝柳等铁路，使天府之国与全国各省区联成一体，改变了蜀道难于上青天的面貌。endprint