港珠澳大桥：拉近粤港澳时空距离

邓媛雯

从开工那一刻起，港珠澳大桥就在连续创造“世界之最”。这座东连香港，西接澳门、珠海的跨海大桥，全长约55公里，其中主体桥梁工程长达22.9公里，是继三峡工程、青藏铁路之后，我国又一重大基础设施项目，也是中国桥梁建筑史上技术最复杂、环保要求最高、建设标准最高的“超级工程”。

同时，还是迄今世界上总体跨度最长、钢结构桥体最长、桥面铺装面积最大的跨海大桥，被英国《卫报》称为“现代世界七大奇迹”之一。

港珠澳大桥设计施工中，全长超过7公里的岛隧工程是整个项目的控制性工程，负责这一工程设计施工的是中国交通建设集团。7年里，岛隧工程项目总工程师林鸣带领几千人团队，相继突破了深埋沉管、快速成岛、隧道基础、外海深槽安装等一系列世界难题，为中国工程建设标注了全新的高度。

中国著名桥梁专家谭国顺说：“港珠澳大桥建设从原材料到施工现场多艘3000多吨级的吊船等众多大型装备，全部是国产的，能建成这样一座世界瞩目的桥梁，不仅仅代表中国桥梁的最先进水平，更是这个国家综合国力体现，港珠澳大桥将是中国走向世界的又一张新名片。”

在海底铺上“席梦思”

“虽然有建设跨江隧道的历史，然而，来港珠澳之前，我们对海底沉管隧道十分陌生，能找到的资料只有薄薄的一本书，零星见过几张沉管隧道施工的现场图片。”中交港珠澳大桥岛隧工程项目副总工程师高纪兵说。

根据设计，大桥隧道工程要在伶仃洋海面40多米深处开挖一条5664米的海底隧道基槽，海下最大挖深达48.5米，误差不超过0.5米。由于港珠澳大桥地质环境是厚软土地基，且厚度在30～50米，这使得沉管基础沉降控制变得非常困难。

“沉管隧道为什么漏水？归结到底，都是基础出了问题。”林鸣解释说，近8万吨重的沉管铺在上面，基础如果做不好，后果不堪设想。

经过无数次工法比选、理论计算和试验验证，大桥的工程师们创新一种新的复合地基+组合基床的基础方案，在沟槽的基床底部加铺一层2至3米的大块石并夯平，其上再用碎石整平。工程师们笑称，这是给海底沉管铺上“席梦思”。

为了铺好“席梦思”，今年39岁的工程师冀晋和他的抛石夯平班组在“振驳28”号抛石夯平船上整整奋战了43个月、1291天。洋流、台风、回淤、设备损坏，甚至船上极度单调枯燥的生活，都给他们带来极大的挑战。2016年1月25日，冀晋他们最终完成了世界上首例深海基床块石抛填和夯平工程。

事实证明，整个岛隧工程中，运用组合基床的部分，隧道的沉降都控制在5厘米以内，这比合同约定20厘米的沉降标准超出数倍。

33根沉管连结滴水不漏

根据设计方案，港珠澳大橋海底沉管隧道由33根巨型沉管组成，每节管道长180米，宽37.95米，高11.4米，单节重约8万吨。这些沉管采用工厂法预先制成，为此，大桥建设者用14个月在外海荒岛建成了世界最大的沉管预制厂，并创下了浇筑百万方混凝土无一裂缝的世界奇迹。

把跟航母一样重的沉管浮运至施工现场，并准确沉放在海地50米深已经铺好的基床上并与前一个沉管实施精确对接，其难度和挑战可想而知。

负责沉管浮运安装施工的岛隧项目副总工程师王强说，风向浪高、海底洋流、泥沙、海水密度，每一个参数的变化都会直接影响沉管对接。

即使在世界范围内，沉管隧道尚没有100%不漏水的纪录。然而，港珠澳大桥隧道在世界范围类似机构中，第一次做到了滴水不漏。

在沉管对接过程中，最终接头无疑是“画龙点睛”的一笔，负责最终接头设计的工程师李毅告诉记者，为了实现毫米级的精度要求，他们用了3年时间，从方案的提出、细化、完成，“做到每一个参数能说得清楚”。

今年5月2日22时许，经过10余小时的吊装，重达6000吨的最终接头像“楔子”一样被精确安装在海底28米深的E29和E30两节沉管之间，将海底隧道连为一体。从2013年5月第一节沉管安装完成，历时4年，大桥建设者先后攻克深水深槽、大径流、强回淤、曲线段等世界难题，创造了“一年十节”的中国速度。

逼出来的创新

沉管隧道被定义为浅埋隧道，沉管回填及覆土厚度约在两米，为满足伶仃洋海域水运要求，港珠澳大桥隧道沉管需埋到海床以下20多米。

然而，自1928年人类工程史上修建第一条钢筋混凝土沉管隧道以来，沉管制作的“工具箱”里只有刚性和柔性两种方法。港珠澳大桥岛隧工程总设计师刘晓东介绍说，“刚性结构好比一块长条积木，而柔性结构好比乐高小块积木拼接的积木条”。工程师们通过大量计算分析发现，在20多米的覆盖层下，采用传统的刚性或柔性结构体系，沉管结构安全都得不到保障。

2012年11月17日凌晨，刘晓东收到林鸣的一条短信：“尝试研究一下半刚性。”他所提出的半刚性结构设想，是保留甚至强化串起小管节之间的钢绞线，加强小管节之间的连接，使180米长、由8个小节段连接而成的标准管节的变形受到更大的约束，增强深埋沉管的防错位能力。

设计团队用30多天完成《半刚性沉管结构方案设计与研究报告》，为了证明“半刚性”结构，工程师们又邀请国内外6家专业研究机构进行“背对背”的分析计算，从模型试验及原理上验证“半刚性”结构。最终，这一创新结构设计得到各方一致认可。

经过两年努力，总长5.6公里，由33节、每节重7万多吨的沉管连结而成的港珠澳大桥海底隧道沉管部分全线贯通，大桥建设者用最低的花费，把“半刚性”结构由构想变成现实。

“中国工程师的创新是被逼出来的，甚至是痛苦的”，回忆那一段煎熬的日子，林鸣感慨道，大桥设计之初，他们曾与一家掌握沉管隧道施工核心技术的外国公司商谈合作，这家公司开出的咨询费高达1.5亿欧元，并且，施工过程及时间节点均由对方掌控。

外国公司的技术保护、技术壁垒与技术歧视，激发了中国工程师自主创新的决心。在港珠澳大桥岛隧工程建设过程中，新技术创新有64项，包括深埋沉管、快速成岛、隧道基础、工厂法预制沉管、外海深槽沉管安装等一系列工程难题，为世界海底隧道工程技术提供了新知识与新样本。

打造世界级跨海通道

港珠澳大桥管理局副书记、行政总监韦东庆介绍，因为内地与港澳三地技术标准存在差异，港珠澳大桥从一设计就按照“就高不就低”的原则确定主要技术标准，即采用最高标准打造“世界级跨海通道、地标式建筑”，譬如设计寿命120年，抗16级台风、8级地震及30万吨巨轮撞击等要求。

港珠澳大桥主体工程22.9公里的桥梁，首次在桥梁工程上部结构大规模采用钢结构，用钢量达40多万吨，足以建造60座埃菲尔铁塔。

历时8年多的建设，目前港珠澳大桥进入收官阶段，大桥交通工程正在有条不紊地推进着，有望年内全线通车，这意味着港珠澳的经贸合作将进入新的阶段，三地之间有效实现半小时经济城市圈，港珠澳将成为整个珠三角地区新的经济三角体。

港珠澳大桥建成通车后，珠海至香港的交通时间将由现在的水路约1小时、陆路3小时以上，缩短到20至30分钟内，首次实现珠海、澳门与香港的陆路对接，将极大缩短港珠澳三地间的距离。

（陈海升荐自《华声》）

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