一汽-大众车系ABS系统故障案例分析

2017-10-21王光宏

汽车与驾驶维修(维修版) 2017年9期

文：王光宏

一汽-大众车系ABS系统故障案例分析

文：王光宏

一汽-大众车系防抱死制动系统（ABS）系统控制涉及广泛，其中通道号及匹配设置关联到车辆其他系统，对于ABS系统疑难故障的诊断，经常让维修工作人员百思不得其解。在此，希望通过以下一汽-大众ABS系统特殊故障案例的剖析，使广大维修人员从中能得到一些启发。

故障1

故障现象：一辆2013年款全新宝来轿车，装备CLS发动机，用户反映车辆在颠簸路面行驶时,突然出现电子节气门（EPC）和ABS指示灯常亮、车速表失效的故障。

检查分析：首先明确全新宝来车速表信号传输信号工作原理：经ABS轮速传感器将车轮转速信号传递给ABS控制单元，ABS控制单元通过动力总线将轮速信号传递给仪表，所以ABS系统故障除影响ABS系统不能正常工作之外，也将影响车速信号正常传输。

维修人员使用故障诊断仪VAS5052A对车辆进行检测，网关安装列表显示：03-制动电控系统无法达到（图1）。检查发动机电控系统故障码如下：49441 U0121 008——ABS制动控制单元无通信，静态；01281 P0501 004——车速信号1不可靠信号（静态）；50197 U0415 008——制动器控制单元不可信信号，静态（图2）。

图1 制动电控系统无法达到

图2 故障码50197 U0415 008

对于控制单元无法到达故障，通常原因为控制单元没有供电或搭铁，其次为控制单元本身损坏及总线故障，据此分析故障可能原因如下。

（1）ABS控制单元供电线路故障。

（2）ABS控制单元搭铁线路故障。

（3）ABS控制单元总线故障。

（4）ABS传感器故障。

（5）ABS控制单元故障。

依据故障码内容分析，发动机系统故障是由于ABS系统故障引起的，发动机系统无需检查，需重点检查ABS系统。测量SC2、SA1和SB1供电均有12 V电压，测量ABS控制单元接地线信号正常。拔下SB1熔丝检查，发现熔丝插口部位有烧蚀痕迹，说明熔丝与插口处虚接（图3）。

图3 熔丝插口部位有烧蚀痕迹

故障排除：处理SB1熔丝插口，故障排除。

回顾总结：由于ABS控制单元30供电的SB1熔丝虚接，导致插口接触片部位烧蚀，造成ABS系统故障。此案例也可通过测量线路电压的方法查明线路或熔丝虚接故障。

故障2

故障现象：一辆2013年款迈腾轿车，装备CEA缸内直喷发动机，用户反映自动泊车功能无法正常工作。

检查分析：维修人员首先进行试车，故障现象如用户所述，自动泊车系统可以正常打开，然后自动寻找车位。但是找到车位换入R挡后，系统就自动结束泊车（图4）。

图4 换入R挡后系统就自动结束泊车

维修人员连接故障诊断仪检查故障存储器，车辆系统一切正常。分析故障原因如下。

（1）自动泊车控制单元损坏。

（2）某个传感器信号问题。

（3）编码和匹配问题。

（4）线束和传感器装配问题。

（5）条件限制。

维修人员根据故障原因分析，与正常车辆对比传感器数据和编码，均未发现异常，于是尝试调换自动泊车控制单元。将故障车的控制单元安装在正常车辆上，系统正常，说明控制单元本身没有问题。动态读取各传感器信号未发现异常，与正常车辆调换传感器，故障依旧，因此确定传感器无故障。

此车辆可正常寻找车位，说明系统可以正常工作，但换入R挡后泊车自动结束，分析故障原因为系统有条件限制或其他原因。查询此车的维修记录，此车辆半年前因ABS指示灯偶尔点亮，到4S店更换过ABS泵，因此怀疑泊车系统失效为更换ABS泵引起。于是寻找同样配置的车辆对比ABS的编码和通道号，未发现异常。

再次读取动态数据流，对比故障车与正常车数据，发现当仪表显示自动泊车结束的时候，也就是转向机开始介入时，正常车转向助力请求为“是”，而故障车转向助力请求为“否”（图5）。随后又对比了“44-助力转向系统”的数据流和匹配通道，故障车转向扭矩曲线为“000”，而正常车转向扭矩曲线为“196”（图6）。据此分析此故障为功能故障，由于已排除自动泊车控制单元、线束传感器和编码问题，为了验证ABS是否有问题，与同配置车辆调换ABS泵，试车故障现象消失，自动泊车恢复正常。

图5 故障车与正常车正常车数据对比

图6 故障车转向扭矩曲线为“000”

根据上述情况，维修人员分析故障还是出在ABS控制单元上。但是之前对比了数据和通道均未发现问题，于是又重新检查了需要登录码的通道号，重新对比通道发现了问题（图7）：故障车94通道停车转向辅助数值为“0”，而正常车此处数值为“1”（0为未激活，1为激活）。据此故障判断故障原因为：更换ABS泵后通道号未匹配，停车转向辅助未激活，导致自动泊车系统不起作用。

图7 正常车94通道停车转向辅助数值为“0”

故障排除：使用故障诊断仪激活停车转向辅助后故障排除，具体操作方法如下。

03——16访问认可——输入登陆码70605——012匹配——094——将0改为1，激活停车转向辅助。

故障3

故障现象：一辆2013年款CC轿车，装备CGM发动机，用户反应左后轮气压不足，但仪表上轮胎压力警告灯未报警点亮，同时ABS警报灯偶发性闪亮。

检查分析：测量两后轮胎压，左后轮的胎压比右后轮的胎压低80 kPa，路试10 km，轮胎压力确实未报警。在路试过程中用户反映，之前胎压报警能起作用，最近车辆发生过一次事故维修，之后出现故障。

连接VAS6150A诊断仪未查询到故障码，打开点火开关时，仪表板上没有出现胎压监测警告灯。正常车辆在打开点火开关时，仪表板上的胎压监测警告灯会亮几秒钟，自检后熄灭。操作此车胎压复位校准键时也没有复位成功提示，胎压校准操作方法如图8所示。当轮胎压力出现缺失，报警提醒如图9所示。

根据轮胎压力监测原理，显示系统是一个不具备诊断地址的软件模块，安装于ABS 控制单元J104 中。防抱死制动系统的各种数据用于确定轮胎的滚动周长。然后，系统将轮胎的滚动周长与参考数据做比较，从细微的变化可察觉出胎压损失。

根据上述原理，分析判断为ABS控制单元中的胎压监测功能没有开通。检查此车辆ABS控制单元编码为227（图10），与另一辆相同配置正常车辆进行比较，发现正常车辆编码为83171。

图8 胎压校准操作方法

图9 轮胎压力出现缺失的报警提醒

图10 故障车ABS控制单元编码为227

故障排除：对故障车辆重新进行在线编码（图11），然后对车辆轮胎进行放气，在亏气状态下试车，轮胎压力出现报警，系统功能恢复正常，故障排除。

图11 重新进行在线编码

回顾总结：该车之前事故维修时，车辆断电引起ABS控制单元的编码改变，而编码的变化导致系统功能的缺失。

故障4

故障现象：一辆2008年款一汽-大众迈腾轿车，装备BYJ缸内直喷发动机。用户反映该车驻车时，车身电子稳定系统（ESP）和ABS指示灯报警、驻车制动指示灯闪烁、电子驻车制动系统（EPB）指示灯闪烁。车辆起动后，除上述指示灯闪烁外，EPC指示灯点亮，多功能仪表显示驻车制动系统故障。

检查分析：维修人员连接故障诊断仪查询网关安装列表，发现在ABS控制单元内，存储了制动压力传感器故障，且无法消除。因制动压力传感器集成在ABS控制单元内，于是更换ABS控制单元总成。

更换后，用故障引导功能对传感器G85和制动压力进行基本设定，均能成功，但做横向加速度传感器G200、纵向加速度传感器G251和偏航率传感器G202的基本设定时，总是无法执行。查询故障存储器，结果如下。

01—发动机中检测到3个故障：049448——与驻车控制单元没有联系；053271——未知错误编码；053271——未知错误编码。

03—ABS系统中检测到4个故障：01042——控制单元没有编码；01542——偏航率传感器G202没有或错误的基本设定；01423——横向加速度传感器G200没有或错误的基本设定；01279——纵向加速度传感器G251没有或错误的基本设定。

53—EPB系统中检测到5个故障：01087——没有进行基本设定；03182——未知故障码 010—对正极开路或短路；01316——检查ABS控制单元故障存储器；01042——控制单元未编码；01279——纵向加速度传感器没有或错误的基本设定。

根据以上各控制单元存储的故障码分析，判断故障为：纵向加速度传感器G251没有成功标定。查询维修手册，G200、G202和G251都集成在电子驻车制动系统控制单元J540内，因此怀疑J540控制单元损坏，于是更换J540控制单元，结果故障依旧。于是向生产厂家技术人员咨询，对方建议用VAS5051的自诊断功能在ABS内测试通道号061。

故障排除：维修人员按照0 3——16——40168——04——061的操作步骤进行调试，ESP故障灯熄灭，且故障码可清除，但仪表上EPB指示灯仍然报警。于是重新对J540控制单元进行基本设定，设定成功后，EPB和EPC指示灯熄灭，发动机故障码可清除，故障彻底排除。

回顾总结：因制动压力传感器集成在ABS控制单元内，传感器损坏时需要更换ABS控制单元。更换ABS控制单元后需要做匹配。因VAS5051故障引导内的引导项可能与国产车的通道存在差异，故无法用故障引导功能的匹配功能对横向加速度传感器G200、偏航率传感器G202、纵向加速度传感器G251进行匹配，因此需要使用特殊通道03——16——40168——04——061完成这3个传感器的匹配。

故障5

故障现象：一辆2013年款迈腾轿车，装备BYJ缸内直喷发动机。用户反映车辆轻踩制动踏板时ABS频繁工作，且ABS指示灯点亮。

检查分析：维修人员用VAS5052A 故障诊断仪检测到制动系统和变速器系统有如图12所示故障码。清除故障码后进行试车，起步后轻踩制动踏板，ABS工作，当车速达到60 km/h 时，ABS故障指示灯点亮。其间连接VAS5052A 读取4个车轮的动态转速数据流，4个车轮转速呈均匀上升，未见异常。2个车轮同时出现问题的可能性很小，首先对左前轮进行了检查，未发现碰撞痕迹，插头线束无断路和短路故障。对左前轮传感器和靶轮进行清理，故障依旧。

图12 相关故障码

用故障引导功能进行检查，发现变速器系统故障码异常。运用引导性故障查询及车载诊断检查故障存贮器两种不同的检测方式，检测结果显示同样的故障码01681却有不同的中文解释，车载诊断结果显示为左前轮故障，而引导性故障查询结果显示为左后轮故障（图13）。因之前已检查左前轮无故障，于是对左后轮转速传感器和靶轮进行检查，发现靶轮严重脏污，于是进行清洁，试车后故障排除。

图13 引导性故障查询为左后轮故障

故障排除：对左后轮转速传感器和耙轮进行清理，故障彻底排除。

回顾总结：左后轮转速传感器和靶轮脏污引起转速信号偶尔不可靠，VAS5052A中的中文翻译存在错误，误导维修诊断思路，导致走了弯路。

故障6

故障案例：一辆2013年款迈腾轿车，装备CEA缸内直喷发动机，用户反映ESP指示灯点亮。

检查分析：车辆进服务站进行检查，正常情况下，发动机运转后，ESP指示灯自检熄灭，ESP自动启用。如果发动机运行中，仪表板上的ESP指示灯常亮，说明ESP功能已停用，此时车辆在某些行驶状况下可能出现打滑的风险。使用VAS5052A故障诊断仪检测，制动器电子系统中有2个故障码（图14）：00642——右前EDL转换阀-N166损坏（静态）”；00003——控制单元损坏（静态）。故障码无法清除。

图14 制动器电子系统中的故障码

该车ABS泵、阀体、ESP控制单元集成于一体。检查ESP控制单元线束连接状况良好，根据故障码内容“前EDL转换阀-N166损坏”与“控制单元损坏”，判断为ABS泵内部故障，必须更换ABS泵总成。

故障排除：更换ABS泵总成（图15），故障排除。

图15 ABS泵总成

回顾总结：ESP控制单元内部损坏，ESP控制单元激活ESP指示灯报警。ESP启用后会监控行驶稳定性和牵引力，即轮胎和路面之间的动力传递。当ESP识别出车轮正在滑转或车辆开始打滑的临界状态，ESP介入工作，通过限制发动机的功率输出和对单个车轮采取精确制动来稳定车辆。

本案例，ESP指示灯常亮，则ESP停用，但不会影响正常的制动功能，只是在特定的行驶情况下，出现车轮打滑时，无法通过ESP的功能介入稳定车辆。

故障7

图16 相关电路图

故障现象：一辆2010年款一汽-大众迈腾轿车，装备BYJ缸内直喷发动机，用户反映ABS与ESP/TCS警报灯点亮，ABS及电子机械式驻车制动功能失效。

检查分析：检查故障存储，03与53系统无法进入，查询02系统中存储了1个故障：“ABS控制单元无通讯”，17与19系统中同时存储2个相同故障码为“ABS控制单元无通讯”与“电子式驻车制动控制单元无通讯”，故障码无法清除。

查阅电路图（图16），J104与J540共用熔丝SD2，于是检查SD2熔丝，发现已熔断。更换熔丝后故障码可清除，ABS系统及驻车制动系统恢复正常。交车给用户使用一周后故障再次出现，检查发现SD2熔丝再次熔断。

根据以上情况分析故障原因可能为：线路搭铁短路、ABS控制单元内部短路和驻车制动控制单元内部短路。

首先检查是否因控制单元短路所致。将控制单元逐一更换，结果证实控制单元无短路故障。控制单元无短路，证明线路中存在搭铁短路现象，于是逐一检查J104与J540到熔丝SD2间的线路。首先检查J104到熔丝SD2的线路无故障，问题应为J540与SD2之间的线路短路，于是对该段线路进行拆检。拆下扶手箱支架检查线束，采用摇动扭曲方式逐段排查，最终发现线束中有一段是与挡位机构固定螺栓碰在了一起产生摩擦，导致线束破损搭铁短路（图17）。

故障排除：对破损线束进行修复，清除故障码，系统恢复正常，故障排除。