STCW公约出台前后

沈肇圻

STCW公约出台前后

沈肇圻

STCW公约的中文全称是《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》，英文名是（International Convention on Standards of Training，Certification and Watchkeeping for Seafarers）它是国际海事组织(IMO)约50个公约中最重要的公约之一，截止1999年1月1日，已有133个缔约国，国际海事公约缔约国数位居第三，占世界船队吨位98.04%。最初通过时间为1978年7月7日，生效日期为1984年4月28日。公约从提议到通过，再到生效历经24年时间。

最早提议制定STCW公约，要追溯到1960年的“海协”国际会议。那次会议通过了第三版《国际海上人命安全公约》（SOLAS公约），同时还通过36项决议，其中一项是要求“海协”与另一个联合国专门机构国际劳工组织合作，共同制订一个提高海员业务素质的国际公约。会议认为海员是保障海上安全的重要因素、最活跃因素。纵观世界海事，人为因素酿成事故的比例占了最大一块。另外一项决议要求“海协”制订培训规划，帮助海员正确和熟练使用船上安全设备。会后“海协”与国际劳工组织成立了一个联合委员会。

1964年，“海协”海上安全委员会制订了一个指导文件，指导船长和普通船员正确使用船上助航设备、救生设备、消防设备和其他设备的培训工作。1969年、1971年、1975年和1977年对这个指导文件分别作了补充。时隔11年，理事会才想起，1960年的那次国际海上安全会议要求制定一个关于提高海员素质的国际公约。于是决定在海上安全委员会下增设一个研究培训发证和值班标准的小组委员会，作为一项“紧急”任务，起草这方面的公约。又经过7年，才完成起草工作。于是，“海协”决定1978年召开国际会议来讨论。

从这一历史情况可见，那时“海协”活动主要是围绕着发达国家，尤其是船多国家和工业发达国家转，着眼点不是船员，而是设备。有设备就能保证安全，显然是见物不见人。因此“海协”在1960年讨论到培训，也只是简单地考虑通过培训，提高船员使用助航设备的能力。用了11年时间，才想到要制订培训标准，又过了7年，才制订了国际公约。从另一方面来看，船多国家经营船队需要船员，但不一定是他们本国的船员。发展中国家，例如菲律宾，可以提供大量廉价船员。菲律宾的外汇收入，一半来自在外国船上工作的船员。船多国家的船东组织可以到菲律宾去办海员培训班，用他们认可的教学体系、教员和教材，考试合格后为他们所用，因此不需要国际性的标准。

1978年我国驻英大使馆接到公约草案，即请外交部信使队带回国内转交通部研究，那时来往公文均由外交信使传递，也包括工作人员家信，均不通过邮局。同时我们在伦敦组织驻英大使馆海事组讨论。海事组是1976年6月我和吴始泰去驻英大使馆常驻后，使馆专门设立的，由交通部中国远洋运输公司代表和外贸部对外运输公司代表合并组成。驻英使馆在市中心——孙中山蒙难旧址，已无富裕办公室。驻英使馆商务处在格林威治天文台附近买了一家三层旅馆，有一百多间房，还有一个三层独立小楼，就作为海事组的办公室和宿舍。我们生活在商务处，但“海协”工作由驻英大使宋之光和政务参赞诸启元直接领导，好在吴始泰有驾照和多年驾车经验，来往使馆和商务处以及去“海协”开会也很方便。

经过研究讨论，海事组对公约草案形成了初步意见：公约生效条件应该实现普遍性原则，默认接受的时间间隔应长些，以便发展中国家有充分时间考虑。可以以1974年安全公约为蓝本。关于附件中的专业技术要求，对培训部分，我国航海院校对水上专业的教学符合公约草案要求，可以接受。“海协”新闻曾刊登一篇专文介绍大连海运学院（现大连海事大学），认为是世界一流海运学府(见图1)。值班标准和安排方面，我国建设远洋船队是以中波合营轮船公司起家的。船上值班标准和安排都与国际习惯一致。至于船员考试和发证，我国港务监督局（今海事局）也是按照国际通例来实施。唯一的问题是公约草案规定船与船、船与岸的通话都要用英语。英语是世界航海通用语言，但那时我国不可能做到。

我国在联合国的合法席位恢复以后，远洋运输事业迅猛发展。1973年我国商船队总吨位是148万，1974年187万，1975年283万，1976年358万，1977年423万，到1978年已达678万。船队的发展需要有相应数量的船员。但我国航海院校的水上专业毕业生远远满足不了这个需要。好在我们有退役海军官兵。他们适应海上生活，也熟悉船上管理。那段时间补充船员主要依靠转业海军官兵，如中国远洋运输公司1977年新接的“南关林”轮和1978年接的“梁湖”轮，全船40名左右船员，从船长和轮机长到一般水手和机匠均为海军转业官兵，为跑远洋，船上配一名外语学院毕业的管事，上上下下对外联系只靠他一个人，而其他船员不懂英语，更谈不上用英语对外联系。因此公约要求用英语将大大限制我国远洋运输事业的发展。

1978年6月14日至7月7日，“海协”在伦敦召开“海员培训、发证和值班标准”外交大会，72个国家派代表出席，还有一些国际组织派观察员列席，总人数达到460人。这是空前的数字，说明各国，尤其是发展中国家的重视。这次会议原定在1978年底，甚至在1979年召开，正如当选大会主席的泰琦·马特森，也是培训和值班标准小组委员会主席，在开幕式致辞说的，近年来每年海上出事的船舶达到200艘，重要原因在于船员的能力。加强培训，提高标准的急需使这次会议提前了。

交通部通知驻英使馆，国内派员与海事组共同组成中国代表团出席会议，由我任团长，团员包括中国远洋运输公司冯焕章船长、中华人民共和国港务监督张维、船员证主管和海事组吴始泰等。经批准的与会预案采纳了驻英使馆海事组的意见。

简单的开幕式后，会议即进入实质性讨论，讨论到公约生效条件时，中国代表团发言：这是一个重要公约，要遵循普遍性原则，建议按照1974年安全公约的相应条款改写。英、美等国家主张，既是重要公约，公约越早生效越好。我们强调，早生效，但如果只在少数国家执行，发挥不了大作用，只有普遍执行，才不是一纸空文，才能真正发挥效用。出席会议的一些发展中国家代表，曾经出席制订1974年安全公约的会议，了解当时讨论情况，也纷纷发言，支持我们的意见。会议经过争论，最后决定按1974年安全公约改写生效条款。讨论到默认接受条款时，我们发言，按1974年公约条款将表态期限由半年改为二年，也在同样情况下得到通过。

关于语言条款，会前我们估计将有一场争论。按照以往经验，孤军即使奋战，也难以取得成功，于是会后积极活动，争取同盟军。拉美发展中国家，除巴西讲葡萄牙语外，都讲西班牙语。我们的主张得到他们的支持。还有讲法语的非洲国家，也赞成除英语外，可用本国语言。

我们发言后，他们纷纷发言表示支持，但英、美等国家，包括英语不是本国语言的西德和意大利，都认为用一种语言，即通用的英语，有利于海运安全。会上发言针锋相对，不是讨论，已成争论，最后赞成用一种统一语言——英语的代表团占了多数。但是把这种要求限制在甲板部，明确为，足够的英语知识能使驾驶员使用海图和其他航海出版物及有关船舶安全和操作的信息，并能在和他船或岸台联系中清楚地表达意思，具有了解和使用“海协”编制的“标准航海用语”的能力。对已在船上工作的船员做出了过渡规定，即在公约对缔约国生效后，缔约国仍可按原有规定继续发放适任证书。但这种过渡期不超过5年。公约对此缔约国生效之前，最近7年之内已在船上工作3年可继续发给适当证书，关于本国语言，虽未明文规定，但在“近岸航行的原则”中规定，缔约国可对近岸航行船舶上的海员作出专门规定。

顺便说一件发生在1996年国际劳工组织会议的小事。1989年我在交通部外事局岗位上已经超龄，但身体状况可以，也愿望补上文化大革命期间虚度的岁月。经过努力，62岁的我离开了工作近四十年的交通部，调动工作到了中国船舶工业总公司。造船是我学的专业，回到老本行，欣喜之情难于形容。1992年办理了离休手续，1993年又应邀到了中国远洋运输集团公司任顾问。1996年参加该公司代表团去日内瓦出席国际劳工组织召开的海员大会。

国际劳工组织是联合国系统内处理劳工事务的专门机构。劳工事务需要政府制订政策并立法，涉及劳工切身利益，有关工资福利又与雇主有关，因此出席劳工大会的各国代表团都由政府、劳工和雇主三方面代表组成，除全体大会外，为协调各国立场，还分别召开政府、劳工和雇主片会，其他方面代表不准参加。

出席1996年海员大会的中国代表团中，雇主方由中远对外劳务合作公司总经理李善敏（见图2左侧）带队。我在交通部工作时，曾代表政府出席海员大会，这次成了雇主代表（见图3）。

出席讨论海员问题的国际会议，遇到了过去出席“海协”会议的一些国家代表。挪威代表，是一位老相识，会下闲谈中，他问起我怎么没有出席1991年修订海员培训、发证和值班标准国际公约会议。他戏称，那次会议与1978年会议不同，安静和顺利多了，没有那么多争论。显然他指的是1978年那次会议上，为了海员在使用英语的同时，应允许使用本国语言，我的激烈发言和坚持态度，给他们留下了深刻印象。

回过头来，再说“海员培训、发证和值班标准”外交大会上发生的另一个争论：关于船长因故不能坚持在岗，亦即船上缺少船长的情况。公约草案规定，在这种情况下，必须在持有合格证书的船长到任后才能开船。这样规定，从航行安全来说，有一定道理。发达国家要这样做，没有多大难处，但对发展中国家来说，可能一时难以找到合适人选，或者因路途远，不能在短时间赶到船上，势必影响开船，造成经济损失。利比里亚代表提出要有一定的灵活性。会上发达国家以保障航行安全为由，反对做出灵活规定，但发展中国家认为有需要，是合理的。就我国来说，出现这种情况可能性不大。但是，我们还是发了言，支持增加灵活性条款。经过辩论，会议最后决定适当灵活，即如需要，在未取得相应职务证书前，可准许灵活处理，即由大副暂时担任船长职务，但以六个月为限。

在会上，国内来的船长等代表也分别适时做了发言，对一些专业技术议题表态，也澄清了一些专业条款的真实含义，以利今后执行。

会议经过三周的讨论，最后通过了“1978年海员培训，值班和发证标准国际公约，用中文、英文、法文、俄文和西班牙文写成单一文本，各种文本具有同等效力”， 公约是为了统一规定在海洋运输船上工作海员的培训、签发职务证书和在船上值班的国际标准。公约包含本文十七条和一个附则。公约本文说明适用范围、生效条件、修正程序、加入手续等。附则共六章，即总则、船长——甲板部、轮机部、无线电部、对油轮等槽柜船的特殊要求、精通救生艇筏业务。它对船长和驾驶员、轮机长和轮机员，以及无线电报务员应知应会技术业务知识提出了要求。包括航行和在港值班应遵循的基本原则，对不同总吨位船舶的船长、大副或负责航行值班的驾驶员发证的法定最低要求，对不同主机功率船舶的轮机长、大管轮和对有人看守机舱值班的轮机员或定期无人看守机舱的轮机员发证的法定最低要求，对无线电操作人员发证的法定最低要求和保证其不断精通业务和掌握最新知识的法定最低要求，对槽柜船船长、高级船员和普通船员的培训和资格的法定最低要求，以及关于核发精通救生艇业务证书的法定最低要求。

1978年海员培训、发证和值班标准国际公约通过以后，有了法定的要求，如果能有一套示范教程，将帮助缔约国家主要是发展中国家很好实施这个公约。一次我与“海协”秘书长谈及此事，引起他的重视。他找到了挪威政府，希望能为此目的编写示范教程。他指出，发达国家有这种教程，但与发展中国家的师资和教学设备有差距。最好能量体裁衣，为他们专门编一套教程，达到公约规定的法定最低要求。挪威同意这个建议，决定赞助，设立一个“海协”/挪威合作项目。由挪威出资，指定挪威外交部一名高级官员盖尔·索伦森，任秘书长特别顾问，主持这个项目，并由挪威航海院校负责编制教程，经征求一些国家意见和专家评论后试用。教程分三个方面。第一个方面，供52个短训班用，每班约教学几周，周数根据各国原有基础确定，适用于培训海员、高级船员、海事管理人员、港口当局和航运企业业务人员。短训班的题目为：认知油轮，雷达观察和测绘，雷达模拟器等等。第二方面，供2个月的短训班用，适用于海事管理官员、讲师和航运企业以及港口当局领导人员，涉及的题目有海事立法、航道测量、航运企业和港口管理等。第三方面针对公约发证要求，适用于1600总吨及以上船舶的船长、值班驾驶员、3000千瓦及以上船舶的轮机长和值班轮机员。整个教程供60个不同专题的短训班用。采用公约规定的语言英语。编制后，分别交由某个发展中国家试用，组织专家评估，再修改定稿。我曾被邀请去印度参加海事主管官员课程的评估，并收到五个教材草案，征求我的意见。我那时已离开交通部，在中国远洋运输集团任顾问，就转请中国远洋运输集团青岛远洋船员学院提出意见。他们的评价是符合公约要求，对培训海员很有帮助。

为推动各缔约国正确实施此公约，“海协”还要求缔约国报告履约情况，经考核合格，登入向全球公布的白名单。原计划用黑名单来曝光批评那些缔约又不严格执行公约的国家，经讨论还是以正面鼓励为主。我国是向“海协”第一个申报的国家，履约报告封面见图4，并经考核合格，登上白名单。