燃油车如何倒计时

邢海洋

如果不是搭乘了一次货运柴油车的缘故，我可能永远不知道在中国，物流还有相对廉价的一面，也不会替司机们着想，如果自动驾驶最先在货运上实现，如果国家全面禁售燃油车，对货车司机和中国的物流业意味着什么。

我搭乘的是一辆荷载4吨的、货厢长度达到4米的货车，听司机告诉我他的驾照是C1，和开轿车的驾照一样时，我着实大吃了一惊。更令人惊讶的事情发生在高速公路收费站，明明开小车通过需要30元的路费，可这样一辆近6米长3米多高的货车过路费居然只需25元。更让人大呼不公平的是高速路上加油站里的油价，汽油一分钱的折扣也没有，柴油却给出了1元的折让，本来柴油就又耐跑又比汽油便宜，再算上折扣，货车虽油耗高，总体成本和轿车持平了。到了进京的检查站，货车和小汽车分流接受检查，小汽车这边排成了长龙，看样子没半个小时过不去，货车这边则如入无人之境，到了检查口直接放行。我还以为这是偶然现象，司机介绍说历来如此。终于，我相信了我国的公路系统真是物流友好型系统，并不是如媒体所经常披露的，层层设卡，把运货车当成唐僧肉。

为缓解雾霾，中国的城市倾向于渐进式的环保措施，如北京先后禁止了黄标车进入五环和六环，一定区域内限行老旧的高污染的国标车，但对于柴油车时不时的“吞云吐雾”却总拿不出好办法，于是乎祭出了狠招，关闭了天津港的所有运煤车的大门，只接受火车运来的煤炭。据信，一辆重载大货车排放的颗粒物是小轿车的200倍，而过境散煤运输车贡献了北京一半的尾气排放。果然，当散煤运输车再也不能到天津港卸货后，北京的大气质量显著改善了。

当欧洲多国制定了燃油车限售时间表，基于中国严重的空气质量现实，有预测中国的燃油车限售计划将比欧洲国家更为激进。在宣布了禁售时间表的六个国家中，荷兰、挪威自2025年起禁售纯燃油车，印度、德国自2030年起禁售纯燃油车，法国和英国则是自2040年起禁售。如果说欧洲国家经济发达，早就有了高燃油税的传统，印度却是比我们落后的经济体，其限售燃油车完全是为严峻的大气污染现实所逼迫。和印度有着同样烦恼的中国，在日益严重的雾霾面前，有着同样的治理压力。而根据过往的治霾经验，对待燃油车的退出也很可能是一刀切式的，因为只有这样才方便管理，立竿见影。

中国的物流成本占到GDP的18%，是美国和日本等物流发达国家的两倍，我们很容易把这和高过路费和高油价联系起来。可当你发现很多厢式小货车正是以小轿车的成本跑在路上时，就会相信物流成本高还别有原因，如地形复杂、内陆面积广阔、东西部发展极不平衡、资源分布更不均匀，这就需要远比沿海国家多得多的物流成本。正是因为交通立法中给城市厢式货运小货车留出了一个“擦边球”地带，才使得大宗商品货运之外的散担货运、搬家货运等保持在相对低的价位，而压低的物流成本刺激了网购这种新的商业业态的繁荣。

如果从物流的角度，淘汰燃油车并非明智之举，至少在当下，一辆总重4吨的柴油货车不足10万元，可同样载重能力的续航200公里的电动汽车售价却可能是柴油车的数倍。正如城市里电动自行车的流行，淘汰燃油车最好的途径是技术进步，当电动车拥有了比燃油车更好的性价比，行业中优胜劣汰自然会发生。现阶段有关动力电池重大突破的消息充斥于道路，但电动车续航却只是小步慢进，在电池技术的圣杯没有被人类彻底摘取时，任何淘汰燃油車的时间表都显得苍白无力。而治理大气污染，一刀切式的管理的确有效却可能带来副作用，猛药之外，分门别类的精细化管理同样重要。endprint