报废汽车拆解行业回收体系建设难点及对策

赵斌，杨静，武晓燕，魏沆

（1.中华全国供销合作总社天津再生资源研究所，天津300191；2.天津市电子废弃物资源再生技术工程中心，天津300191）

报废汽车拆解行业回收体系建设难点及对策

赵斌1，2，杨静1，2，武晓燕1，2，魏沆1，2

（1.中华全国供销合作总社天津再生资源研究所，天津300191；2.天津市电子废弃物资源再生技术工程中心，天津300191）

报废汽车回收拆解再利用是现代化国家可持续发展的必经之路，“十三五”期间，国家积极推出新政策、新举措支持报废汽车回收拆解行业发展，然而报废汽车拆解回收体系中仍存在较多问题与不足。对现期我国报废汽车拆解行业回收体系现状及其难点进行了探讨，并从政府立法监管强化、回收体系平台完善、生产者责任延伸等不同的角度，提出针对性的发展对策。

报废汽车；拆解；回收体系；“互联网+”；生产者责任延伸制度

第一次工业革命诞生了汽车，它的发展给人类生活带来了极大的便利，但与此同时也为人类生活环境造成了生态破坏和资源消耗。汽车保有量和报废汽车量随着社会发展而大幅度的上升，同时，召回、退回汽车也时有发生，大大增加了报废汽车量，如此一类的问题都在影响着我国社会的可持续发展，因此大力推动报废车辆回收再利用已经成为当今社会面临的紧迫问题。在发达国家，报废汽车拆解后零部件可利用率高达95%，再制造汽车的能耗仅为新制造汽车的15%[1]，因此，报废汽车回收再利用是缓解资源匮乏的重要途径。车辆回收再利用行业是一个较为综合性的系统，其与购买者的习惯、生产者运营策略、税收资金政策、国家法律等多层面的因素有关，建立完善回收体系，可有效阻止不合格及报废车辆进入偏远地区和二手汽车市场进行违法销售，在汽车行业形成有效的“汽车生产—使用—回收再利用”的资源循环模式。

1 体系现状

我国车辆回收拆解行业经历近30年的发展，逐步从混乱走向有序。2011年，共有511家回收拆解企业，企业规模偏小，年回收拆解量达118.6万辆。2012年，市场中具备资质企业有522家，年回收拆解量稍有下降，减少了8.6万辆。2013年，行业相关企业数量呈现持续增长趋势，共576家，回收拆解体系向规模化运转发展，然而年回收量却增长缓慢，仅有135万辆，参考同年的车辆，理论注销量507.5万辆，回收率不足30%,发展形势不容乐观。2014年，车辆回收拆解行业发展趋势良好，拆解企业总共近600家，回收网络覆盖率达到80%以上，年回收量约220万辆，回收率涨势显著，达到45.74%。截至2016年，共616家企业持拆解资质，回收网点拓展至2 465个，县级以上区域覆盖率达到80%，相关行业人员近3万人[2]。

近年来，随着社会高速发展，汽车保有量也呈现急剧上涨的趋势。2015年，我国汽车产量达到2 450万辆，同比增长3.3%，销量达2 459万辆，与产量几乎持平，同比增4.7%。我国汽车产品的86%为乘用车，已成为主体产品[3]。2016年，我国汽车产销增长势头良好，仅前两个季度，汽车产量就达到1 684万辆，销量为1 675万辆。其中，乘用车产量为1 454万辆，销量为1 444万辆[4]。预计“十三五”末期，我国汽车保有量会高达2.2亿辆。因此，汽车保有量的持续上涨，相关政策对车辆的规定，都将导致汽车报废数量急剧增加，报废汽车回收领域作为汽车后市场的重要组成部分，存在着极大的发展空间。

宏观角度上看，国内车辆回收再利用行业起步晚，处理层次相对落后。政府对报废车辆的管理模式陈旧，未形成统一回收流程管理，因此缺乏有效监督管理，易造成报废车辆流失。按照我国“十三五”发展规划，2020年底，车辆回收拆解产业可产生约500亿元人民币资金。然而在实现“绿色循环经济链”的道路上，中国车辆回收拆解行业依旧面临着较多问题。正规车辆报废程序，需要使用者到车管所办理销户手续，并将车辆交由持资质企业进行回收拆解等，我国现有报废车辆回收体系流程如图1所示，在此系统中，由于政府监管不到位等诸多原因，回收的汽车尚不能完全进入封闭式循环产业链。

图1 报废车辆回收网络

2 存在问题

“十三五”期间，报废汽车拆解行业面临着新的机遇与挑战，全国范围内大力开展报废汽车再制造试点工作，汽车五大总成再制造政策将解禁，汽车回收拆解行业将迎来黄金发展阶段。据行业分析，报废车辆拆解行业规模在2020年将极有可能超过1 300亿元，其中“五大总成”回收再利用的市场空间可达到约800亿元人民币。然而随着新政策的落地实施，并不能解决汽车回收拆解行业长期存在的困难，如报废车辆回收数量少；报废车辆回收体系不完善；车辆监管不到位，等等，因此该行业企业的生存发展依然深处困境。

2.1 车辆回收率低

报废汽车回收率低是我国车辆回收拆解行业难以高速发展的根本原因之一[5]，导致正常报废回收比例不足15%的原因是复杂而多面的，例如法律法规不健全导致的车辆流入黑市、拆解企业资质限制造成处理量不足等。同美国等发达国家相比，我国报废汽车回收拆解行业仍存在较多的缺陷。发达国家已形成较为完善的汽车回收经济模式、市场运营体系、法律法规，但我国报废车辆回收行业相对起步晚，政策环境不完善，运营模式不成熟，导致行业市场混乱，给不法分子留下有机可乘的局面。我国每年约有200万车辆达到报废标准，然而仅有不到四分之一的车辆按照正规报废方法被回收，大部分车辆则重新进入偏远地区市场。

我国汽车报废回收虽然是有偿性的，但经济补偿较低，相比之下，通过非法渠道销售能得到较为可观的利益，这促使一部分车辆主动进入非法市场。同时，这也与国内有资质报废汽车回收拆解公司数量少，车辆二次回收利用能力有限有关，更重要的是政府部门不能对车辆做到完善监管，给不法分子留下了漏洞。

2.2 回收再利用信息系统不完善

在“互联网+”概念的驱动下，国内网络物资平台如雨后春笋，大量地涌现在公众面前，如2016年，再生家环境科技有限公司发布了三大平台——“再生家报废汽车APP信息平台”、“再生家ERP拆解业务系统云服务平台”和“再生家汽车零部件B2B电商交易平台”，以期借助网络平台推动行业企业的转型升级[6]。然而，我国汽车回收拆解市场更需要的是覆盖全国、大众认可、可靠性高的大型车辆回收利用网络平台，改善现有平台相对分散且具有局域性的问题，这类平台主要存在如网点少、交车难等问题，易造成车主难以应用，回收方、相关企业难以获得有效信息，从而难以获取稳定资源，阻碍了行业的经济效益增长。

2.3 缺乏良好市场环境

现期，我国车辆回收再利用行业仍缺乏稳定健全的市场环境[7]，如政府层面，针对该领域形成的指导意见、提供的投资环境、指定的相关政策尚不完善，如在很多城市规划中，由于报废汽车回收拆解企业属于高污染行业，城区规划不愿吸纳相关企业的进驻，这加剧了用地成本负担，让很多汽车拆解企业没有立足之地[8]。

现在汽车报废回收拆解已像城市垃圾处理一样，是城市可持续发展必不可少的物资回用工作之一，因此是未来城市市政规划中必须考虑的，相关政府部门不能放任不管。若要形成完善的竞争环境，需要成熟的利益机制，而国内车辆回收再利用行业中各参与方对各自利益的诉求不能形成良好运行机制，相关政策规定对回收车辆价格的限定脱离市场，这都导致了回收车辆易流向非法市场寻求利润。

3 解决办法

3.1 建立报废汽车回收责任制度

大力推行生产者责任延伸制（EPR），细化明确生产者对报废汽车回收处理的责任，强制约束生产者从汽车全生命周期的角度去思考原材料、废弃处置等环节对企业利润的影响，进而从生产者的角度，促进其主动回收报废车辆，形成完整的循环车辆产业链[9]。如对汽车制造厂商的车体材料的回收率、可再利用率做出量化要求，在新款汽车上市时，只有达到相关规定标准后，方可进入市场。

政府在规范报废汽车回收再利用行业中，遵循责任义务清晰化原则，对该行业中生产者、销售者、使用者的责任与义务均进行细化，使参与方均各尽其责，如在销售者与使用者之间通过制定回收再利用押金制度建立绑定关系，促使使用者按照购买合同中相关规定完成有效回收步骤后，方可取回押金，并对完成回收步骤的使用者提供购买新车优惠政策，回收处理费用设定时，可参考汽车生产企业建议。

报废车辆回收体系的发展必然要以政府的系统立法、合理政策为基础。我国可通过建立相应法律法规，对报废汽车回收领域进行深入规范化管理，强化政府监督，将汽车回收拆解场地纳入城市规划范围，为该行业提供政策支持。建立环境相关立法明确报废车辆回收业各参与者的责任义务，形成报废汽车回收的良性循环体系。

3.2 “互联网+”新平台创新管理

2015年我国发布《国务院关于积极推进“互联网＋”行动的指导意见》，推动互联网由消费领域向生产领域拓展[10]。在汽车拆解回收体系中，建立大型网络信息平台，可实现多参与方（政府、生产者、销售者、使用者、回收者）交互式的信息交流，利用平台完成车辆及相关信息数据采集、存储、管理、传输，各参与方可利用平台完成信息交流，保证信息高效实时对接，实现信息化的车辆管控、回收，因此，利用“互联网＋”发展模式，可突出企业的主体作用，发挥使用者的主动性，强化政府部门的监管，深入推进互联网与汽车拆解回收行业逆向物流模式融合的广度和深度[11]。通过生产者推动、政府支持，建立全国性汽车信息共享平台，降低回收工作体系的资源浪费。

“互联网+”模式下的信息平台可通过建立企业管理入口，为汽车生产者、销售者、回收者这三方企业提供信息输入、存储、交流的平台，完成汽车信息在汽车进入市场的同时进入网络信息平台，可有效降低信息传递成本[12]。建立政府管理入口，形成车辆信息监控系统，严格把控车辆报废回收情况，对关键信息进行各个部门的共享，可以减少由于信息不对称等造成的车辆监管不力，控制车辆假转籍、假过户、假报废的情况。由政府监督建立信息平台，由企业提供基础信息数据，为以用户身份进入系统的汽车使用者提供了一定的信息安全保障以及回收便利，减少使用者在汽车报废回收时的繁杂手续，形成绿色报废网络通道，仅需在平台中完成相关手续提交，即可将报废车辆送至指定回收点。汽车报废程序的简化在很大程度上会促进使用者主动将报废车辆返回正规回收地点，完成车辆报废。

3.3 加强车联网的推广及应用

随着智能交通在日常生活中的普及，车联网将开始大面积普及和应用，车联网是指通过在车辆仪表台安装车载终端设备，实现对车辆所有工作情况，以及静、动态信息的采集、存储并发送，并在信息平台中加以分析和管理，核心就是通过信息交互形成车辆控制，可实现车与路、车与车、车与城市网络的相互连接[13]。车联网的应用可更好地服务于车辆的全寿命周期管理，对车辆进行定位追踪、使用状态监测等，推动车辆在使用寿命完结时进入车辆生产领域的循环产业链，形成完整、封闭的循环发展模式。

重要的是，车联网的另一大优势就是可解决报废车辆监管难的问题。临报废车辆经常通过“假转籍”等不法现象进入边远地区市场，车联网的应用可在车辆转籍阶段，对车辆进行实时监控，通过监控直至与转籍地点的比对以及阶段性的车辆信息筛查，杜绝报废车辆“假转籍”的现象。车联网应用还可通过实时调取车辆信息，根据车辆运行情况等信息，对已报废车辆仍非法运行的情况进行定期排查，从政府管控的途径，强制报废车辆进行正规回收拆解。

3.4 实行车辆及主要部件编码登记使用制

2016年，国务院公布《国务院关于修改〈报废汽车回收管理办法〉的决定（征求意见稿）》，其中报废汽车“五大总成”（发动机、变速箱、转向机、车架、前后桥），应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料，或者按照国务院报废汽车回收主管部门会同国务院循环经济发展综合管理部门制定的有关规定，交售给零部件再制造企业；拆解的其他零配件能够继续使用的，可在标明“报废汽车回用件”的前提下进行出售[14]。国家对于汽车关键部件回收销毁的政策放开，虽然为汽车拆解回收行业带来了发展机遇，也给不法分子对汽车“五大总成”的违法利用提供了政策漏洞。

面对报废汽车“五大总成”不强制回炉的政策趋势，如何监管车辆拆解过程中各部件的走向，也是个急需解决的难题，因为一直以来车架号是车辆唯一的识别方式，不能覆盖汽车重要部件。通过对车辆严格实行主要部件编码登记使用制，并由相关部门在信息平台中进行信息采集和保管，用编码的身份标识来掌控关键零件回收后走向，可构建起多层次、全方位、全覆盖的汽车拆解及零部件流向监控系统，有效控制防范汽车零部件违法再利用、利用报废机件拼装机动车等违法行为。因此，车辆及主要部件编码登记使用制不仅可以促进车辆进入正规回收渠道，开启相应无害拆解、资源化回收程序，而且可使车辆与生产者、回收者保持长期捆绑效应，有助于生产者责任延伸制度在车辆回收过程中的落实，同时可对回收者对报废汽车回收拆解过程进行监控，在拆解过程中实施控制报废汽车关键零部件无监控、易被非法利用的问题。

4 结论

随着经济的高速发展，我国汽车保有量将持续急速上升，报废汽车数量也将随之增加，这严重阻碍了我国经济的可持续发展，因此推动报废汽车回收拆解行业的进步，发展循环经济，不仅可以促进汽车产业的发展，而且也将解决资源短缺、能源浪费和环境污染等社会问题。我国政府需制订和完善报废汽车回收行业法律法规，严格控制市场准入条件，强化市场监管，大力打击报废汽车回收领域的各种违法行为，并通过政府—生产者—销售者—使用者的共同努力，形成“责任层层分配，利益随责任分割”的清晰回收体系。同时，国内报废汽车回收拆解行业，环保拆解、科学拆解、资源利用、工作效率等都有待提高，整个行业的做大做好做强仍任重而道远。

[1]李慧琦.报废汽车回收行业节能减排政策研究[D].哈尔滨：哈尔滨商业大学，2014.

[2]王慧锦.我国报废汽车回收拆解行业的现状及发展对策[J].商，2015(30):263.

[3]王如玉.2015年全年汽车工业经济运行情况[J].中国汽配市场，2016(01):14-15.

[4]张伯顺.汽车产销进入稳步运行态势8月汽车市场分析[J].汽车与配件，2016(39):48-49.

[5]甘俊伟，马捷.我国报废汽车回收率影响因素识别与提升路径研究[J].生态经济，2017(4):92-95.

[6]2016中国报废汽车回收拆解行业大会召开[J].中国资源综合利用，2016(11):1-2.

[7]李国威，江志斌，杨雷，等.废旧汽车回收再利用产业发展环境分析与对策思考——以铜陵市为例[J].科技管理研究，2013(1): 122-126.

[8]周汉城.解决回收网络用地规划进一步完善回收体系[J].再生资源与循环经济，2017(2):14-16.

[9]柴静，艾崇.国内外汽车EPR制度及实施情况研究[J].汽车工业研究，2017(4):9-13.

[10]国务院印发《关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》[J].电子政务，2015(7):52.

[11]魏沆，武晓燕，赵斌，等.“城市矿产”“互联网+回收”运营模式研究[J].再生资源与循环经济，2016(11):9-12.

[12]黄梦诗，姚文伟.“互联网+”背景下废旧物资回收系统构建[J].信息与电脑(理论版)，2016(18):126-128.

[13]孙小红.车联网的关键技术及应用研究[J].通信技术，2013(4): 47-50.

[14]国务院关于修改《报废汽车回收管理办法》的决定(征求意见稿)[J].中国资源综合利用，2016(9):2-4.

Problems and suggestions for the end of life vehicle recycling system

ZHAO Bin1,2,YANG Jing1,2,WU Xiaoyan1,2,WEIHang1,2
（1.Tianjin Recyclable Resources Institution,All China Federation of Supply and Marketing Cooperatives,Tianjin 300191,China; 2.Tianjin Resources Recycling Technology of ElectronicWaste Engineering Center,Tianjin 300191,China）

Developing of ELV (End of life vehicle)recycling industry is an im portant w ay for achieving sustainable developm ent.New policy and actions w ere introduced in the 13th Five Year Plan of China to develop ELV recycling industry.How ever,there are m any problem s and shortcom ings in ELV recycling system.Based on the analysis of current ELV recycling system in China,suggestions regarding the strengthen government supervision,im proving ELV recycling netw ork and extending producer responsibility w ere proposed in this study.

ELV recycling;recycling system;internet plus;EPR

X734.2；X705

A

1674-0912（2017）08-0024-04

2017－06－09）

赵斌（1981-），男，山东蓬莱人，学士，助理研究员，主要从事再生资源循环利用技术研究。