城市综合交通枢纽交通流组织分析

(重庆交通大学交通运输学院 重庆 400074)

城市综合交通枢纽交通流组织分析

金雪晴

(重庆交通大学交通运输学院重庆400074)

城市综合交通枢纽是城及区域内各种动、静态交通流的交汇点，也是出行者的换乘点，是城市内部交通与对外交通衔接的窗口。枢纽内交通流组织是否高效合理直接影响枢纽的运行以及枢纽内旅客不同交通方式的换乘效率，本文重点分析城市枢纽站对内外部交通流组织的原则和特点，以重庆西站综合交通枢纽为例，分析重庆西站交通流组织模式的方法思路，以期为其他的城市综合枢纽的交通流组织的规划和设计提供借鉴和经验。

交通枢纽;流线组织;换乘效率;组织模式

一、引言

城市综合交通枢纽是城市总体规划布局中的重要组成部分，是城市内外部交通联系的重要节点，是交通出行链的重要环节，是实现城市内部和外部交通有效衔接，实现将外部进来的人流以城市内部不同交通方式疏散输送到城市其他地方的功能，城市综合枢纽起到重要的连接节点的作用，因此，城市综合交通枢纽车流人流的组织效率将对旅客的接下来的行程有较大影响，所以，为提高出行者的出行质量，“无缝换乘”的理念被提出，“无缝换乘”即指利用设施手段缩减不同交通方式换乘的空间距离和和时间消耗。

二、研究背景

随着经济的快速发展，城市的规模也在日益扩张，城市的功能日益强大，城市外部车辆和人员进入城市更加频繁，因此城市综合交通枢纽承担着通过内部各种公共交通方式分散外部人员的功能，尤其是目前高速铁路发展迅速，依靠高铁站建立了各式规模不同的客运站、枢纽站，乘客要求在站内有快速高效的换乘，这对综合交通枢纽站的建设以及组织管理技术有较高的要求，本文重点研究分析城市综合交通枢纽站的各个功能布局以及流线组织，使得枢纽站有较高的运站效率，满足人们对枢纽车站的越来越高的要求。

(一)综合交通枢纽站功能分析

综合枢纽站的定位与周边用地相协调，综合枢纽站的功能规划首先应结合城市实际发展现状，上升发展期的城市建设综合枢纽站是应充分考虑未来平稳状态下的枢纽站服务水平，在功能布局用地时有相应的预留；枢纽站不宜过大，各功能区相聚不宜过远，尤其是在山地丘陵城市，功能区面积过大会使枢纽站占用更多宝贵土地资源；枢纽站的功能应与周边土地利用性质相协调，北京南站周边的大部分是居民住宅用地，北京南站作为京津城际和京沪高铁的起点，据调查70%的旅客车出行目的是旅游、办公和商务，因此周围的土地没有依靠南站而建设商务设施，也可说南站规划是的功能并没有完全发挥出来。下图1为北京南站周边土性质图。

图1 北京南站周边用地现状示意图

(图片来源：潘昭宇-基于城市整合功能的枢纽研究.图4)

(二)综合枢纽站内部功能布局

城市综合交通枢纽站的内部功能将直接影响枢纽站的组织效率，合理的功能布局将大大提高枢纽站内各方向来的车流人流的疏散速度。综合交通枢纽站内的轨道交通、公交车站、对外客运站、车租车停靠区，广场、绿化区、办公楼等承担不同的功能的区域位置的布局要考虑进出车辆流线的便捷性。

三、综合交通枢纽站组织流线分析

(一)交通枢纽站对外部交通组织分析

综合交通枢纽站外部客流来源是城市外部区域人们对于交通运输的需求，运输需求产生在区域活动范围内实现其他经济活动的需求，因此，外部客运枢纽是随着经济和交通运输的发展而产生的。

1.交通枢纽的集聚作用。枢纽的集聚效应是指交通枢纽将车流客流集聚在枢纽中进行运输生产组织所产生的经济效应。交通枢纽的集聚效用作为交通枢纽的直接经济作用，对于区域经济活动、运输产业、工业产业的发展有较强的促进作用。

2.交通枢纽的规模经济作用。综合交通枢纽外部运输形成的动力在于规模经济效应。城市综合枢纽站的规模经济效应降低的运输的成本，为长距离的物流运输提供了较好的外部条件，利用现代化的技术和设备资源协助企业产业进行大规模运输生产活动，实现了尝试综合枢纽炸的规模经济效应；城市综合交通枢纽与周边的商业、物流等的产业相互协调配合，加强与周边区域生产经济开发区域的联系，吸引更多的企业加入到这种模式中来，将产生更大的经济效益。规模经济效应带来的人流车流是城市综合交通枢纽功能实现的体现。

(二)交通枢纽外部交通组织流线分析

城市综合交通枢纽外部交通具有规模大、流量大、交通方式复杂等特点，对外交通组织设计是否合理直接影响综合枢纽对外交通功能的发挥。枢纽站连接了内部区域和外部，城市综合枢纽的特性有多种交通方式多层次集合在同一区域内，长途客运、轨道、公交、社会车辆、出租车以及自从车等在枢纽区域聚散，各种交通方式的组织流线必不可免的有较差，设计流线时应尽量良减少不必要的干扰，条件允许时要设各自独立的组织线路。

从外部接近的站内的车流需尽快的疏散，则枢纽站对外部交通功能区的设置要考虑客货流疏散的方式，长途客运上下车区域不应距公交站、轨道站过远；有铁路客运站的枢纽站，客流量铁路出站口应距离长途客运站、公交站、轨道站有合理的距离。外部区域的车流人流物流到达综合枢纽站后疏散转向不同的方向，因此在设置各子枢纽系统时应遵守以人为本的原则，考虑主要的人流的疏散方向；人性化原则，通过表指标线以及实施组织引导人流至换乘地点；快速换乘的原则，避免在枢纽内停留时间过长。外部子系统主要有长途客运系统，流线设计时应尽量减少与其他车流的交叉，保证长途车进出站的流线顺畅。

(二)交通枢纽站内部交通方式换乘组织分析

城市综合枢纽站承担着城市内外部区域的人员交流的运输转化工作，枢纽站内人流车流量大是对组织流线设计的最大的难点，人员在枢纽疏散换乘，流线交叉不可避免，尤其是公交车班次较多，与出租车、社会车的交叉较多，因此不通方式的交通方式进出枢纽站的组织流线应有一定的原则。

四、案例分析

重庆西站综合交通枢纽站位于九龙坡区，综合交通枢纽的规划与城市规划相结合，充分考虑现状和未来的城市的发展，集铁路、轨道、长途旅游客运，公交、出租车和社会车辆等交通方式以一体。重庆西站综合交通枢纽站东边紧邻凤中路、高架内环快速路和快速五联路，西边紧靠中梁山山脉，南边是站南一路，北侧是站北一路，以铁路车站为主体，地面层中间设置站台、售票大厅，站台前设置站前广场，广场两侧设置长途汽车发车场、公交首末站及公交停靠站，综合功能规划图2所示：

重庆西站综合交通枢纽集铁路、长途客运、轨道、公交、出租车等交通方式于一体，铁路出站至长途客运站换乘距离仅170米。枢纽的外部周围通道主要有成渝高速、快速五联络路、新区大道及凤中路(双向4车道凤中路下穿)内环高速路、南北循环路、远期沿山路及辅道组成，综合枢纽集疏散道路具体如图3所示：

图2 重庆西站综合交通枢纽功各功能布局图

(图片来源：图2-7来自重庆西站铁路综合

交通枢纽工程长途及旅游集散中心可研究说明书)

图3 重庆西站综合交通枢纽外部通道示意图

重庆西站综合交通枢纽组织流线

枢纽对外长途运输的组织流线：来自内环高速路、新区大道、远期沿山路方向的长途车通过北循环匝道进入长途车站地下一层上下客区，出站后通过匝道进入凤中路快速前往新区大道及内环高速路方向。合理利用区域交通的特点，经过改造和新建的道路是进出城市枢纽站的车辆下图4为长途及旅游车进入枢纽的线路。

图4 重庆西站综合枢纽站长途车进站流线图

公交车流线组织流线：公交上下客区紧邻枢纽站房北侧位于项目西侧区域，由西侧入口进入地下一层乘客上下车区，东侧入口西侧出口的设计使得进出口相互独立，车流实现单循环进出，停靠方式采用港湾式停靠站，共设有两个上下客车位，可供两辆公交车同时进站，组织流线如图5所示：

图5 重庆西站综合枢纽公交车流线组织图

出租车及社会车辆的组织流线：考虑到铁路为本枢纽最主要的交通方式，出租车和社会车辆上下客区紧邻火车站进站口设置，驶入和驶出的车辆通过站前广场的单循环线路进出，实现临时停靠上下客，与长途客车和公交的行车流线互不干扰，如图6所示。

图6 重庆西站出租车组织流线图

行人组织流线：地面空间行人流线主要分为两大区域，一是以火车站为核心的铁路乘客与出租车和社会车辆上下客乘客之间的换乘，二是以长途客运站为核心的公路乘客与城市公交和社会车辆乘客之间的换乘。两个区域内部的行人换乘相对比较便捷，换乘距离短且相互独立，不与车流形成冲突。但两个区域之间的行人换乘则需要穿越客车站入口处的马路，与客车站进站车辆之间形成一定冲突，此处通过设置自动扶梯的人行天桥实现人车分行，提高换乘的安全系数，枢纽区域的组织流线如图7所示。

图7 重庆西站综合枢纽站地面行人组织流线图

五、总结

目前，针对城市综合交通枢纽的研究主要是站场布局、选址以及运输网络需求预测，城市综合交通枢纽联系了城市内外的人车流以及经济文化的交流，对城市内外联系具有咽喉作用。因此，在规划对外客运枢纽站时，充分考虑人流出行的节省时间，快速换乘的原则，合理的规划布局枢纽各种交通方式衔接问题，进城人流车流与出城车流人流交叉干扰较小。城市综合交通枢纽规划与设计是一项涉及多领域的系统工程，强调与城市的相互协调、紧密结合，尤其是与城市轨道交通的协调和配合，注重与其它交通方式实现便捷的换乘。规划设计者不断思考、丰富、完善和创新，也需要业主、政府和社会的通力合作，才能实现人、建筑与环境的和谐统一和共同发展。

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金雪晴(1992-)，女，汉，江苏省徐州市，研究生：交通运输学院，交通运输工程，2015级，方向：交通运输规划与管理。