交通基础设施对城市化贡献度的实证分析

(重庆交通大学交通运输学院 重庆 400374)

交通基础设施对城市化贡献度的实证分析

徐彩睿但婷

(重庆交通大学交通运输学院重庆400374)

本文采取了2006-2015年省级面板数据分别从全国与东中西部地区实证分析了公路、铁路两类交通基础设施对中国城市化的贡献度，对比分析了东中部地区交通基础设施对中国城市化贡献的差异，结合各区域经济水平和交通基础设施发展水平，探析交通基础设施对城市化的影响机理。研究结果表明，公路对中西部地区城市化进程具有明显的正向效应，但抑制了东部地区城市化进程的发展，铁路的发展能促进西部城市化，但抑制了东部地区城市的城市化发展。这一结果表明公路、铁路等交通基础设施对城市化发展与路网密度有关。在经济新常态下，全国城市化水平速率变缓的形势下，应进一步完善西部地区交通网络，加速铁路、公路建设，提升全国城市化水平。

交通基础设施；东中西部；城市化

一、引言

在经济和社会走向现代化的进程中，城市一体化作为促进经济和社会发展的重要战略，一直备受中国政府与众多研究者的关注。城市一体化，旨在实现城乡之间的统筹协调和可持续发展，对我国经济的发展具有重要的理论和实践意义。伴随着我国经济近几十年的快速发展，我国已进入增长速度变缓、城乡收入差距较大的经济新常态，城乡发展不平衡的问题尤为突出，为解决这一现状，有必要加强城乡一体化的建设。魏后凯指出目前我国进入了城乡一体化发展的新阶段，在经济新常态下，中国城镇率保持着高增长率且减缓的趋势，这是由于中国经济发展到一定阶段所产生的结果，当前我国城市化进程需将重心从速度型转向质量型[1]。另一方面由于我国城市圈存在低要素成本和资源环境成本、就业困难、高消费水平等问题，导致农业转移人口的市民化意愿下降；同时政策偏向、农村基础设施投资不足等也制约着城市化进程的发展。

综合现有研究，影响城市化进程的因素主要有经济发展水平、城乡收入差距、产业结构、城市从业人员、人口规模、教育医疗卫生水平、基础设施水平、对外开放水平、政策因素等方面。回顾近二十年的文献，众多研究者将重心聚焦在基础设施对城市化的影响机制研究，主要从城市地理、城市空间发展、城市经济发展三个方面采用实证研究的方法分析基础设施对城市化的影响，对于基础设施是否促进城市化，现有研究没有得出一致结论。黄纯纯[2]采用1999-2012年面板数据实证研究指出交通基础设施会减缓市区人口规模的扩张速度。然而武力超[3]的实证结果表明基础设施对人口城市化具有正向的作用。这是因为城市化水平的影响因素众多，并且具有明显的地域和经济差异，以致研究者在用计量分析方法进行实证研究时，不同变量、不同省域、不同数据都有可能使研究结果不同。余凯航[4]、邓丹萱[5]、何文举[6]考虑了交通基础设施的网络属性来分析其对城市化水平的影响，使得研究结果更为客观全面，不同点在于余凯航[5]认为发达地区交通基础设施对落后地区具有“虹吸效应”，忽略其空间溢出效应，将会高估落后地区交通基础设施对城市化水平的影响，而邓丹萱[5]、何文举[6]以湖南省为例，指出交通基础设施的改善是可以同时促进本地和邻近地区的城市化进程。

根据新经济地理学理论，交通基础设施作为区域间和城乡间的要素流动和商品流通的重要渠道，可以提高沿线之间的贸易，加速产业与人口集聚，对缩小城乡差距，促进城乡一体化起着积极的作用。本文拟采用2006-2015年省际面板数据分析交通基础设施对中国城市化的贡献，由于城市化水平的影响因素众多，且城市化受到明显的地理和经济影响，所以本文考虑了我国东中西部地区地域与经济发展的巨大差异，结合各地的地理与经济特征，分别讨论铁路、公路两类交通基础设施对中国31个省市城市化的影响，并结合各地的经济发展水平差异，比较分析不同省份交通基础设施对城市化影响的差异性，探求城市化发展的真实差异。本文的新意在于避免了前人因数据、选择变量的不同所导致的研究结果的差异。

二、模型构建、变量选取及数据说明

(一)变量选取及数据来源

关于城市化水平的影响因素，除核心变量交通基础设施外，本文将借鉴国内外学者所采用的一些重要变量，包括人均GDP、财政支出、人力资本水平、非农化率等(Pandey，1997；Moomaw and Shatter，1996；万广华，2014等)[7][8][9]，针对本研究实际选取的变量及其具体意义如表1。

表1 选取的变量及具体含义

本文选取2006-2015年中国31个省市的省际面板数据，并用Stata12.0进行分析。原始数据均摘自EPS数据库和历年《中国统计年鉴》，相应指标根据原始数据计算整理得出。为使分析结果可靠，采用万元和万亿为人均GDP和财政支出单位。根据各选取变量数据的计算结果，初步得到路网密度与城市化率的散点图，分别采用了线性、对数和指数曲线拟合，比较发现线性拟合最优，因此本文选取线性回归模型进行实证分析。

(二)实证模型构建

借鉴万广华(2014)和邓丹萱(2016)等的实证研究，本文用F检验与Hausman检验确定选用固定效应模型，回归方程如下：

Urbanit=αi+βTransit+θXit+εit

(1)

其中:(1)式中，i和t表示所选取样本的省份和时间，Urbanit为被解释变量，表示城市化水平αi是地区固定效应，Transit为核心解释变量，表示路网密度，同时在下文的回归结果中用road和rail分别表示公路路网密度和铁路路网密度；Xit是一组控制变量向量；θ、β是待估参数，γ是控制变量待估系数向量，εit是残差。

三、实证结果及分析

本文首先采用固定效应模型对2006-2015年31个省际面板数据进行回归，以Hausman 检验经济水平与交通基础设施两个变量之可能存在的内生性问题。经检验结果显示，Hausman检验的P值为0.0003，拒绝原假设，即经济水平是一个内生性变量。借鉴前人的研究(Henderson，2003)[10]，采用工具变量法处理，即选取经济水平变量的滞后期作为工具变量进行固定效应回归。本文采用最小二乘估计(OLS)与RE估计，检验模型的稳健性。

(一)总体交通基础设施水平对城市化率的影响分析

根据回归结果显示，由表(1)可知，本文采用工具变量法估计的固定效应模型的拟合优度为0.85，优于随机效应模型和普通最小二乘估计结果均为0.829，表明被解释变量和解释变量的线性关系比较显著。综合回归结果来看，除非农化变量系数不显著外，其他变量系数均非常显著。交通基础设施路网密度(包括公路和铁路)对城市化率具有显著的正效应，密度每提高一个百分点可带动城市化增长约百分点3.843个百分点。将公路、铁路分别作为核心解释变量，对城市化率做回归结果显示，公路路网密度对城市化率同样具有显著的正效应，其密度每提高一个百分点可带动城市化增长约4.27个百分点，但铁路路网密度对城市化率的影响为负值。这是由于本文选取的区间为10年，在2006-2015年铁路路网密度相对于公路路网密度较小且基本保持不变，所以难以产生正效应，同时铁路路网具有很强的跨区域性，容易在区域间产生溢出效应，单纯从计量角度来看交通基础设施会对城市化率产生负效应。

表2 总体交通基础设施对城市化率的回归结果：被解释变量为城市化率(Urban)

注：(1)***、**、*表示在1%、5%、10%的显著性水平上显著；(2)圆括号内的数值为对应的标准差。

(二)各区域交通基础设施对城市化率的影响分析

分别以东中西部三个地区的铁路、公路作核心解释变量对城市化率进行回归，结果见表(2)，

在东部地区，路网密度在东部地区对城市化水平产生了负效应，这是由于公路、铁路运在东部地区已具有比较完善的路网密度，且近10年公路路网密度发展比较缓慢，同时由于东部发达地区高度集中的产业与人口，引起城市拥堵、房价居高不下等城市病，外来人员的不断涌入已经超过了城市的饱和度，间接降低了城市化水平。因此，公路、铁路路网密度对东部城市化水平表现为抑制作用。

在中部地区，经济水平和非农化对城市化水平表现出负向影响，在铁路路网密度对城市化的影响回归中，非农化变量的系数为正，但是影响并不显著。公路路网密度和铁路路网密度对城市化水平均有正向促进作用，铁路路网密度的影响不显著。

在西部地区，公路路网密度和铁路路网密度都显著地影响了城市化水平，提高两种交通基础设施均会明显加快城市化进程。由于西部地区大多是经济发展相对落后的地区，城市化水平比较低，在城市化进程中有很大的增长空间，而交通基础设施则是加速人口向城市圈流动的重要媒介。

表3 各区域交通基础设施对城市化率的回归结果：被解释变量为城市化率(Urban)

注：(1)***、**、*表示在1%、5%、10%的显著性水平上显著；(2)圆括号内的数值为对应的标准差。

四、结论及启示

通过研究表明，交通基础设施是否有效促进城市化进程取决于道路网路密度的大小，当道路网络密度达在一定的范围内，铁路与公路的发展才会对城市化进程产生正向效应。目前，我国东部已具有比较完善的道路密度网，而中西部交通设施发展相对落后，尤其是农村道路供应不足，以致回归结果中西部交通基础设施对于城市化进程的影响更显著。在经济增长速度保持中高速且变缓的新格局中，城市化水平以及东部交通基础设施水平也呈现新常态的特征，为提升城市化进程的动力，应加大中西部地区交通基础设施建设，以达到城市化水平与交通基础设施水平协同发展。

[1]魏后凯. 新常态下中国城乡一体化格局及推进战略[J]. 中国农村经济, 2016(1):2-16.

[2]黄纯纯, 张捷. 城市基础设施建设对城市规模扩张的影响——基于城市化视角的实证研究[J]. 价格理论与实践, 2014(9):110-112.

[3]武力超, 孙浦阳. 基础设施发展水平对中国城市化进程的影响[J]. 中国人口·资源与环境, 2010, 20(8):121-125.

[4]余凯航. 交通基础设施对城镇化影响研究[D]. 北京交通大学, 2016.

[5]邓丹萱. 交通基础设施对中国城市化的影响——基于省际面板数据的空间计量分析[J]. 商业时代, 2016(13):168-169.

[6]何文举. 交通基础设施建设对城市化发展质量影响的空间计量研究——以湖南省为例[J]. 城市发展研究, 2016, 23(9):101-106.

[7]Pandey S M. Nature and Determinants of Urbanization in a Developing Economy: The Case of India[J]. Economic Development & Cultural Change, 1977, 25(2):265-278.

[8]Moomaw R L, Shatter A M. Urbanization and Economic Development: A Bias toward Large Cities[J]. Journal of Urban Economics, 1996, 40(1):13.

[9]万广华, 郑思齐, Anett Hofmann. 城市化水平的决定因素:跨国回归模型及分析[J]. 世界经济文汇, 2014(4):20-35.

[10]Henderson, J.V.. The urbanisation process and economic growth: The so-what question[J]. Journal of Economic Growth, 8(1):47-71.

徐彩睿(1992-)，女，汉，重庆，在读研究生，重庆交通大学，交通经济；但婷(1994-)，女，汉，重庆，在读研究生，重庆交通大学，交通经济。