大型居住社区道路规划专项研究

江峰

（上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司，上海市 200092）

大型居住社区道路规划专项研究

江峰

（上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司，上海市 200092）

以某待建大型居住社区控制性详细规划为依托，从路网布局、出行需求、交通组织等方面，提出合理的优化设计方案。同时，针对控规中存在的例如端部道路、交叉口间距、交叉口范围内河道、河道斜角角度、地块临时停车需求等矛盾，分别给出了具体的优化调整和实施建议，供规划管理部门以及建设管理部门决策参考后组织实施。

道路规划设计；规划优化措施；静态交通

0 引言

2004 年底，上海确定了浦东曹路、宝山顾村、嘉定江桥、闵行浦江等11个重大工程配套商品房基地。在此背景下，各大居住社区的各级规划也应运而生。

本文就目前大型居住社区道路规划中存在的问题做初步探讨，以笔者多年从事设计上海市政道路配套项目的经验，提出相应的优化措施，希望能为规划部门以及建设管理部门决策参考和组织实施。

1 规划背景

以本市某待建大型居住社区控制性详细规划为依托，总用地面积约8.3 km2。规划中强调大居除居住之外的公共服务功能，增强综合服务功能，增加公共服务设施比重，结合轨道交通站点和公交枢纽设置，提高地区公共服务水平使大居成为集住宅、商业、商务、文化、体育等功能为一体的综合片区。

住宅总建筑面积422.6万 m2，其中保障配套房：普通商品房=50%：50%，总人口规模为14.2万人。住宅地块容积率以1.8～2.0为基本强度，部分靠近轨道交通站点住宅及商住混合地块容积率以2.2～2.5为基本强度。

2 道路指标

本区域内共规划了南北向2条主干路和1条次干路、东西向1条主干路和3条次干路。南北向干路平均间距约1 100 m，东西向干路平均间距约815 m，间距与市中心平均值大致相等。

干路系统构成布局均匀的方格网状路网，与外围衔接顺畅，可作为承担区域交通的主要通道。支路间距150～300 m左右，以干路为骨架形成了以“窄、密、弯”为特征的方格网状道路网络，同时又能保证相邻干路之间1～2条贯通性较好的平行支路，布局合理，见图1。

图1 某大型居住社区规划路网图

规划研究范围内规划人口14.2万人，接近与一个中等城市的人口规模。各级路网密度计算见表1。

规划范围的道路总长约62 km，规划道路网密度为7.5 km/km2，总体合理。鉴于规划用地容积率基本容积率2.0的前提下，支路路网密度略微偏高。支路密度偏高将引发交叉口间距过近的矛盾。

表1 路网密度评价结果

3 优化措施

由于城市规划中的路网更侧重于对道路功能、规模、指标的确定，而对基于行业设计规范下的道路设计必然会存在一些矛盾，例如规划中的端部道路处理、交叉口间距过近、交叉口范围内的河道、河道斜角角度偏小、地块临时停车需求等等问题。下面就上述问题逐个论述。

3.1 端部道路

区域道路规划中共有5条支路出现断头路的情况，见图2。道路尽端规划为绿化或农业用地。若处理不好端部道路和用地的关系，后期的交通管理将会衍生出一系列问题。

图2 规划路网中存在的端部道路

从“以人为本”和交通需求的角度出发，建议在道路端部设置小型硬质铺地广场或者小型环岛，一方面满足到达交通的停车需求，另一方面也增加了错行车辆的掉头功能，见图3。

图3 端部道路解决方案

3.2 交叉口间距

本区域支路路网密度为5.0 km/km2，略微偏高。区域规划共有20条支路，根据《城市道路交叉口设计规程》，各类交叉口最小间距应能满足转向车辆变换车道所需的最小长度以及红灯期车辆最大的排队长度，且不宜小于150 m。

本次规划范围内，支路与干路相交的最小间距仅为93 m，见图4，过于密集的交叉口会使干路的道路服务水平下降，建议在规划中尽量避免此类短距离交叉口的设置。

图4 规划路网中存在的端部道路

3.3 邻近河道的交叉口

本区域道路规划与水系规划形成多个交叉关系，其中矛盾较为突出的是邻近河道的道路交叉口。本次规划范围内此类交叉口共38个，其中“双十字”交叉的（道路交叉口的两支均紧邻河道）有12个，见图5。

图5 规划中邻近河道的道路交叉口

紧邻河道的交叉由于受到跨河桥梁底标高的限制需要将标高抬高，会造成以下不利因素：

（1）交叉口范围内纵坡较大，不利于交叉口行车安全；

（2）交叉口标高较高，不利于周边地块的衔接；

（3）桥台位于交叉口范围内，交叉口转弯半径将受到结构限制；

（4）桥台位于交叉口范围内，桥梁栏杆、桥铭牌等因素影响交叉口停车视距（规范规定交叉口视距三角形范围内不得有任何高出路面1.2 m的妨碍驾驶员视线的障碍物）。

因此，建议规划河道蓝线与道路规划红线之间保留至少20 m的间距；同时与水务部门沟通，适当降低区域内非通航河道的梁底控制要求。

3.4 规划河道与道路斜交角度较大

本区域规划中有三处道路跨越水系斜交角度较大的情况(最大斜角角度约为63°)。正交与斜交示意见图6。

图6 规划道路与规划水系斜交角度示意图

斜交角度过大会导致桥梁方案产生以下不利因素：（1）桥梁跨径增加或需在河中设墩；（2）桥梁结构厚度增加；（3）造价增加；（4）梁板受力不均衡，耐久性差；（5）桥台后路堤高度增加不利于与两侧地块的衔接。

因此，建议尽量优化规划水系及规划道路的线型以减小斜交角度。

3.5 地块的车辆临时停靠需求

本次规划共配置高级中学3处，初级中学6处，小学6处，幼儿园14处。

相关数据显示，国内小学与幼儿园的家长接送情况呈现出“普遍性、时段性和集中性”，高峰时间始于上学或放学前的半个小时，持续时间约1.5 h左右。该时段内学校周边道路由于接送车辆临时停车占用路权将发生拥堵。

建议如下：

（1）教育用地周边道路考虑局部红线的拓宽或地块的适当退界，保证有一条至少5 m宽临时路侧停车带，停车位不少于5个。

（2）相邻教育用地的地块主要出入口避免布置在同一条道路上。设置路内临时停车的道路应为城市支路，其路段高峰服务水平应保证在C级及以上。

（3）路内停车区域与地块出入口应保持不小于5 m的距离。

（4）路边停车所占用车行道的宽度占道路车行道宽度的百分比应不大于35%。

（5）设置路边停车的路段尽量与非机动车道分离开来，减少停车与非机动车行驶的矛盾。

几种常用的路侧临时停车方式见图7。

图7 几种常用的路侧临时停车方式

4 结语

随着本市大型居住社区的建设推进，城市化规划与建设进程加快，而道路交通规划又是基础设施建设的核心部分。本文系对规划与设计之间可能产生的矛盾进行研究探讨，基于工程实践尽早发现问题并提出相应的改善建议和解决思路，供规划建设部门综合参考，以真正将“以人为本”和“可持续发展”理念贯彻到底。

U412.37

B

1009-7716（2017）08-0030-03

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.08.009

2017-04-18

江峰(1982-)，男，上海人，工程师，从事道路交通工程设计和研究工作。