一桥飞架南北

《支点》记者 李章颖

温故

一桥飞架南北

《支点》记者 李章颖

连接南北的武汉长江大桥，不仅对中国经济建设具有重大意义，也帮助中国迈出了大桥建设的第一步，成为“中国桥梁”世界征程的起点。

在没有桥梁的状况下，水是天堑，阻拦人类的脚步。《说文解字》段玉裁注曰：“梁之字，用木跨水，今之桥也。”

对任何建筑学家而言，建筑的本性都是满足人的需求同时也与自然和谐相处，这就要求建筑兼具实用性与艺术性。具体到桥梁建筑而言，即人、水、桥的关系应该是亲密的，而非彼此隔绝于空间。

就这一点而言，武汉长江大桥为中国现代桥梁建筑开了个好头。

“一桥飞架南北，天堑变通途。” 今年10月，武汉长江大桥通车已整整六十年。

作为万里长江上的第一座大桥，武汉长江大桥串联武汉三地，兼具西方技术与东方文化，凭诸多种独特性永久地固定在历史长河中。

作为万里长江上的第一座大桥，武汉长江大桥也帮助中国迈出了大桥建设的第一步，成为“中国桥梁”世界征程的起点。

自古跨江难

“有桥千程近，隔水咫尺遥”，在武汉修建一座长江大桥曾是多少代人的梦想。

在武汉长江大桥建成之前，除太平军曾于1852年和1853年先后在武汉三镇搭过三座浮桥以外，6000多公里的长江上，从来没有一座真正的桥梁。

1906年，京汉铁路全线通车，而粤汉铁路也在修建当中，建桥跨越长江、汉水，连接京汉、粤汉两路的构思开始被各方关注。

当时，粤汉铁路的修建人、“中国近代工程之父”詹天佑，也参与到建桥计划中。1912年，他被聘为粤汉铁路会办兼总工程师。次年，牵头设计长江大桥图纸，还进行了实地选址测量。

在詹天佑的设想里，武汉长江大桥是应当位于蛇山与龟山之间的一座铁桥，桥两边是呈几何形状的拉索，桥上有两条火车路、两条电车路、两条马车路及两条人行路。这是历史上第一张武汉长江大桥设计图，其选址就是现今武汉长江大桥修筑地点。但由于当时政府财力有限，图纸设计完工后并没有投入建设。1919年，这位伟大的工程师病故，大桥设计也就此尘封。

詹天佑设计的长江大桥。

同样是1919年，孙中山在《建国方略》之实业计划中如此设想，“武汉者，指武昌、汉阳、汉口三市而言。于汉水口以桥或隧道，联络武昌、汉口、汉阳三城为一市”。

在当时的孙中山看来，武汉既是铁路中心，也是商业中心。汉阳有中国最大之铁厂，汉口有很多新式工业，而武昌则有大纱厂，此外，汉口更为中国中部、西部之贸易中心，又为茶叶大市场。

孙中山写下如此期望：“所以为武汉将来立计划，必须定一规模，略如纽约、伦敦之大。”

尽管理想如此美好，而在当时政局纷乱，这样的宏伟规划还未来得及付诸实践就被现实因素阻碍，最终胎死腹中。

此后数十年，长江大桥的修建被零星提过数次。

1930年，一个叫华德尔的美国桥梁专家建议国民党政府进行筹建工作，国民党政府派人在长江上钻了几个孔，之后便了无声息。

1935年，钱塘江大桥工程处进行武汉长江大桥桥址测量钻探，并请苏联驻华莫利纳德森工程顾问团合作拟定建桥计划。次年，钱塘江桥梁工程处又着手进行筹建工作，为了募集资金，还曾拟定了过桥收费、分期还本付息的办法，但仍然刺激不了豪绅权贵们的投资兴趣，筹建工作不了了之。

1946年与1947年，长江大桥筹建工作又先后进行了两次，同样没有结果。

对当时的中国而言，长江建桥困难重重，难度堪比黄河治水。

1956年8月，武汉长江大桥架设第一孔钢梁。

建桥“梦之队”

“曾经沧海千层浪，敢架江河万里桥。”新中国成立之后，在优先发展重工业的背景下，建造长江大桥一事被重新提上日程。

1950年初，中央人民政府指示铁道部着手筹备武汉长江大桥的建设工作，并成立“武汉大桥测量钻探队”，开始大桥的筹建工作。

这期间，从大桥的桥址线到桥式、净空、建桥材料再到桥头堡的设计，都进行了反复论证和试验。以大桥的选址工作为例，前前后后经历了八个方案。

筹建工作一共开展了五年，要知道，武汉长江大桥一共才花费2年零1个月建成，筹备时间远超于建造时间。

原因也不难理解，除了技术难度大，彼时新中国刚从战争的悲怆中走出，百废待兴，一座能开创历史先河的大桥承载了太多期待，这也让工程师们愈发兴奋和谨慎。

长江大桥的筹建还一直牵动着中共中央、政务院高层。毛泽东主席曾三次莅临工地现场，从查勘大桥选址到桥身选用颜色，都一一过问，并在此留下了脍炙人口的诗篇《水调歌头·游泳》；周恩来总理则亲自审定大桥建设、施工以及美术方案等。所有待遇都是“国家级”。

曾参与武汉长江大桥设计施工的桥梁专家、中国工程院院士方秦汉曾回忆道：“当时可以说是举全国之力修建武汉长江大桥，召集了最优秀的专家，调动了全国最先进的设备。”

1955年，国家成立武汉长江大桥技术顾问委员会，著名桥梁专家茅以升担任主任一职，委员则包含了当时国内行业精英，有桥梁建筑专家罗英、土木工程专家陶述曾、桥梁工程与力学专家李国豪、结构力学和工程教育专家张维、建筑学家梁思成等，阵容堪称“梦之队”。

为了更好地修成武汉长江大桥，铁道部还请来了苏联桥梁专家以提供技术指导。

苏联派遣了28位桥梁专家组成的专家组，支援武汉长江大桥的建设。当时的组长名为康斯坦丁·谢尔盖耶维奇·西林，中国人民亲切地称他为“西林”。

武汉长江大桥在设计阶段曾遇到了严重的困难——传统的气压沉箱法无法用于施工。

气压沉箱法曾是桥梁建设界惯用的桥墩施工方法，即在沉箱底部设置一个高气密性的工作室，通过气压自动调节装置防止地下水渗入，施工人员可以在无水的工作室内施工。但是，面对水深流急的长江，初步设计的气压沉箱桥墩建设基础方案根本行不通。

长江的地质情况复杂，岩面不平，且这种技术需要工人深入40米的江底作业，很容易因气压和水压变化而呼吸困难，甚至出现氮麻醉现象。更糟糕的是，在这种方案下，每个工人一天只能工作 2 小时，工作效率有局限。

关键时刻，西林提出了世界桥梁史上从未出现过的全新方案——大型管柱钻孔法。所谓大型管柱钻孔法，就是将空心管柱打入河床岩面，并在岩面上钻孔，在孔内灌注混凝土，使其牢牢插结在岩石内，然后在上面修筑承台及墩身。

为了保障新技术方法切实可用，两国技术人员紧密合作，前后实验一年多，共同将这个提议变为现实。

据中铁大桥局原副总工程师王昌骅回忆说，为达到最优效果，单为钻机选择钻头就前后更改了 8次方案。目前武汉长江大桥上共有8个厚实粗壮的正桥桥墩，除7号墩外，都是用管柱钻孔法修建而成的。当时，也正是因为这一世界最先进的施工工艺，武汉长江大桥原计划4年零1个月完工，结果提前2年完成。

武汉长江大桥的修建，也铸就了两国技术人员的友谊。现在，武汉长江大桥桥头堡的四面纪念碑上，还可以看到铜字所铸西林等28名苏联专家的名字。

“攒尖顶亭式”桥头堡。

“25号方案”

在为武汉长江大桥挑选美术方案时，铁道部大桥工程局（现中铁大桥局）曾面向全国征集设计方案。当时，共有25个方案入选，并在中南海怀仁堂展出，最终周恩来总理选中了性价比最高的第25号方案。

“25号方案”出自设计新人——唐寰澄之手。唐寰澄时年28岁，是茅以升所创立的中国桥梁公司武汉分公司的结构工程师，长江大桥设计方案是他首次参与美术设计。在苏联专家的鼓励和支持下，他将设计方案送审，排在全部方案的最后一位，即第25号。

当时苏联专家主张俄式建筑风格，但政务院对此提出异议，主张大桥外观设计应体现中国自己的风格。

为既体现民族风格，又具现代美感，唐寰澄舍弃了庞大繁复的结构，又分别融合了东西方视觉元素。在唐寰澄的设计里，武汉长江大桥的桥头堡建筑设计借鉴了清代黄鹤楼“攒尖顶亭式”建筑风格，此外，桥头堡小格大窗的设计灵感来自西方教堂的铁艺花窗，并配合宫廷吊灯、庄严的大理石贴面，营造一种神圣美感。

1957年10月，武汉长江大桥建成通车，大桥两岸举行了隆重的通车典礼。

建成后的武汉长江大桥是一座公铁两用桥，主梁采用钢桁架形式，适合双层行驶。主桥共有8个桥墩，由三联连续梁桥组成，每联3孔，每孔128米。三座比例协调的连续梁桥串联起来统一和谐，主梁钢桁架均衡稳定，又形成交错的韵律增添动感。

中国人爱讲寓意，大桥两侧的护栏图案全部采用花、鸟、虫、鱼等具象动物和各类植物作为素材，表达各种吉祥美好的象征意义。

譬如“富贵万代”由牡丹花和蔓草卷组成,意为富贵多子；“喜鹊登梅”由两只喜鹊和众多梅花构成，则源于“喜鹊登梅,喜上眉(梅)梢”说法；而“梅花与鹿”中，五瓣梅花分别比喻“福、禄、寿、喜、财”，鹿则借“陆”、“禄”之谐音，寓意六六大顺、高官厚禄。

大桥通车后，社会经济效益十分巨大，仅通车的前5年运输量就达8000多万吨。大桥通车前，一列铁路货车车厢经轮渡过江，最快也需5个多小时。大桥通车后，货运费大大减少。随着国民经济的不断发展，大桥的通过量也不断增加，直接或间接的经济效益更难以计数，在国民经济建设中发挥了无可替代的作用。

2013年5月3日，武汉长江大桥成为第七批全国重点文物保护单位，并入选新中国成立60周年“百项经典暨精品工程”。

在大桥建成六十周年之际，2017年武汉马拉松特意将武汉长江大桥段规划入路线，吸引了约12.2万人报名参加，最终2.2万人成功入选。赛事当天，尽管下着小雨，数万马拉松选手的热情依旧不减。

1957年10月15日，武汉长江大桥建成通车。

武汉长江大桥建成通车的那天清晨，整个城市都浸沉在浓厚的节日气氛里。

时代的象征

武汉长江大桥建成后，曾吸引了包括联邦德国总理科尔、前日本首相中曾根康弘在内的100多位国家的元首前来一睹风采，并凭借征服天堑的气势和领先世界的技术，成为时代与城市的象征。

尽管武汉长江大桥让中国风光无限，但建国初期中国的桥梁设计与建设水平仍然落后。

以1959年建成的湖南黄湖港桥为例，主跨50米，是当时国内跨径最大的石拱桥。

形成鲜明对比的是，在同一时期，欧洲已建成主跨185米的大跨径钢箱梁桥（德国杜易兹桥Deutzer Bridge），主跨260米的大跨径斜拉桥（德国西奥特-霍义斯桥Theodor Heuss Bridge）；美国已建成跨度1280米的金门大桥。

也正是通过这一时期的技术对比，国人认识到追求桥梁品质和美学的重要性。

2017年4月9日，马拉松选手在武汉长江大桥上奔跑。

在武汉长江大桥的建设经验基础之上，1968年，由我国独立主持设计施工的南京长江大桥落成，该桥位于南京市鼓楼区下关和浦口区桥北之间，上层为公路桥，长4589米，下层为双轨复线铁路桥，全长6772米。

南京长江大桥开创了中国自力更生建设大型桥梁的新纪元，更被称作“争气桥”。

其后，中国改革开放三十年，中国的桥梁设计与建设技术则进入了“黄金三十年”。一系列桥梁世界纪录被中国打破：1982年世界最大跨度的铁路斜腿钢架桥——主跨176米的四川安康桥落成；1997年主跨590米的上海徐浦大桥落成；2005年跨径1490米的润扬大桥落成；2008年世界最长的跨海大桥杭州湾跨海大桥落成……

回望历史，整个长江上已建起80多座大桥，技术工艺也与60年前的武汉长江大桥有天壤之别。

2011年，南京大胜关长江大桥通车，它是世界首座六线铁路大桥，是京沪高铁和沪汉蓉铁路跨越长江的通道。桥全长9.273公里，正桥长1.615公里，采用大量新材料、新结构、新设备、新工艺，设计支座最大反力达18000吨，是当时世界设计荷载最大的高速铁路桥，并荣获桥梁界的诺贝尔奖——“乔治·理查德森奖”。

随着中国桥梁设计与建设技术的发展，我国累计勘查、建造两千多座特大型桥梁，并从内河跨向海洋、从国内走向了国外，不仅实现了桥梁跨度的连续突破，更是带来工艺、技术等方面的革新。

近5年来，全球超过一半的大跨度桥梁都出现在中国，世界主跨径排名前十的斜拉桥、悬索桥、跨海大桥中，我国分别占据了7座、6座、6座。“最长、最高、最大、最快”，这样的中国纪录，不断被写进世界桥梁史。

在世界桥梁界流传这样一句话：世界桥梁建设20世纪70年代以前看欧美，90年代看日本，21世纪则看中国。

武汉长江大桥建成六十周年，为建造武汉长江大桥而成立的中铁大桥局已经成为世界上设计、建造大桥最多的公司，而“中国桥梁”也成了代表中国综合实力的一张亮丽名片。