旧城区新建停车楼泊位规模确定方法及应用

韩 平 超

(佛山市城市规划设计研究院,广东 佛山 528000)

旧城区新建停车楼泊位规模确定方法及应用

韩 平 超

(佛山市城市规划设计研究院,广东 佛山 528000)

介绍了一种基于片区路网容量和基于周边停车需求相结合的泊位规模确定方法，以两者中的计算低值作为新建停车楼的泊位规模控制指标，并以佛山市东方广场商圈核心区为例，验证了本方法的可操作性，其预测结果可作为制定地块规划条件的技术依据。

机械式立体停车楼，泊位规模，旧城区，路网容量

城市旧城区人口和就业岗位的密度高，交通生成量大，且道路狭窄，停车泊位缺口大，往往是一座城市中动态交通和静态交通压力都最大的地区。近年来，随着技术的进步，立体机械式停车设施以其占地面积小、空间利用率高、存取效率高、造价低、防盗性好、形象美观等优势脱颖而出，逐渐在各个城市得到应用。

在立体机械式停车楼如火如荼发展的同时，也为城市规划管理工作带来了一定的技术考验。由于旧城区一般交通状况较差，路网剩余承载能力有限，对新建停车设施引起的交通量增长往往较为敏感；而单个立体停车楼能提供的泊位数量较大，一般可提供200个甚至以上的泊位，大规模停车泊位的增加有可能会导致周边交通运作的进一步恶化。因此，在缓解停车难问题的同时，还应考虑维持片区内动态交通与静态交通的平衡。目前，对于在城市旧城区新增大体量停车设施的泊位规模，尚无成熟的、可操作性强的计算方法。本文正是基于这一现实，提出一种基于片区路网容量和基于周边停车需求相结合的泊位规模确定方法。

1 泊位规模确定方法

1.1 预测思路

片区的停车需求存在弹性，在一定程度上受到泊位供给水平的影响。本方法综合考虑以下两个方面，确定合理的新增泊位配置规模：

1)基于片区路网的剩余容量，确定其能够支撑的新增泊位规模。

2)基于拟建停车场周边的机动化出行水平和公交服务水平，预测其停车需求，再扣减既有泊位供给量，得到应新增配置的停车泊位规模。

考虑到城市旧城区宜大力发展公交、慢行等绿色出行方式，不宜过高配置停车泊位，以避免诱发过多的机动车交通，因此，对于上述两个预测结果，择其低者作为新增泊位的控制规模。

1.2 预测方法

1.2.1 基于路网容量的泊位规模预测

建立预测年的片区道路交通模型，通过模型预测获得片区路网的剩余交通容量，即高峰时段片区路网在达到完全饱和之前还能容纳的车流量，然后以此反算出拟新增的公共停车泊位规模上限。

1)路网容量测试。

基于以下假设，利用宏观交通仿真软件建立预测年的片区道路交通模型：a.片区内各地块按规划完全开发；b.片区路网按规划建成；c.不考虑本次拟建设的停车楼。

结合拟建停车楼地块的区位条件、交通条件、周边人口、就业的发展方向等，预测停车楼产生吸引车流的分布方向。确定小汽车交通生成量初始试算值，按预测的分布方向进行分配，可以5 pcu为单位增加小汽车生成量，逐次测试，直到高峰时段片区路网达到饱和状态，此时的新增小汽车交通生成量NL即为路网的剩余承载能力。对路网饱和状态加以界定，即交通运行指标达到以下情形：a.道路平均车速18 km/h；b.车速分布：小于15 km/h的路段长度超过25%，超过20 km/h的路段长度少于10%；c.片区内的主要道路达到饱和(服务水平F级)。

2)泊位上限反算。

如片区内以居住、商业、办公用地为主，可分别选择典型建筑进行停车调查，分析其高峰时段的小汽车发生吸引率。然后根据拟建停车楼地块300m～500m服务半径内(可结合当地情况具体确定)各类用地建筑面积的占比，综合计算其小汽车生成率，公式如下：

其中，Si为i类用地的建筑面积；rgi为i类用地高峰时段的小汽车生成率。

此外，如有需要，可结合近期片区内的城市、交通的建设水平，以上述方法测试近期的路网承载能力，并反算近期的泊位规模上限。以远期、近期预测结果中的低值，作为新增泊位的规模上限。

1.2.2 基于拟建停车楼周边停车需求的泊位规模预测

将预测年拟建停车楼周边的泊位需求减去泊位供给的统计值，即得到基于停车需求的泊位缺口，也即拟建停车场的泊位配置规模。

1)泊位供给统计。

首先确定拟建停车楼的服务半径，一般为300 m～500 m，然后统计预测年该服务范围内的泊位总量PS。考虑老城区的城市特点，统计泊位供给时主要考虑以下几个方面：a.新开发地块增加的停车泊位；b.老城区道路狭窄，远期考虑取消所有路边划线泊位以及其他可能影响道路交通运作的划线泊位；c.整治旧社区及临街旧建筑边的停车秩序而新增的挖潜泊位；d.服务半径边缘涉及地块的部分泊位也可视情况统计在内。

2)泊位需求预测。

对片区的停车需求预测，主要采取停车生成率法和交通生成量法。

停车生成率法：根据片区内各类用地典型建筑物的停车特性调查，绘制停车需求分布曲线，分析拟建停车楼周边的停车高峰时段，以该时段的停车需求率作为各类用地的停车需求率，再结合各类建筑面积，计算得到拟建停车楼周边的总停车泊位需求PDr。

PDr=∑(rpi×Si)。

其中，rpi为i类用地的停车需求率。

交通生成量法：首先根据片区内典型建筑物进出的人流量调查，统计得到各类用地的人流吸引率ri，分别乘以相应用地类别的建筑规模，得到预测年各类用地全天吸引的人流量；再考虑片区的区位特征、公交条件以及老城区的交通发展政策，综合确定各类用地合理的小汽车出行率γi，考虑小汽车载客率μ后，即得到各类用地全天到达的小汽车流量；最后，结合各类用地的停车周转率ki(根据相关停车调查得到)，可以预测出拟建停车楼周边各类用地的泊位需求量，加总后得到总泊位需求PDg。

可将“停车生成率法”和“交通生成量法”两种方法的预测值，作为拟建停车楼需配置的泊位规模范围PD～[PDr,PDg]。

3)拟建停车场的泊位配置规模。

以片区泊位需求预测值减去泊位供给统计值，得到拟建停车场的泊位配置规模P2=PD-PS。

1.2.3 确定拟建泊位规模控制上限

比较基于片区路网容量与基于片区停车需求两类预测方法的预测结果，择其低者作为拟建停车楼的泊位规模控制上限，即P=min(P1,P2)。

2 案例应用

2.1 项目概况

东方广场片区是佛山市中心城区最重要的传统商圈之一，以商业、居住和办公用地为主，人流、车流聚集。该片区停车设施供给不足，拟在其核心区某地块新建一座立体机械式停车楼。由于片区交通运行状况较差，为维持片区动、静态交通平衡发展，需谨慎研究确定拟建停车楼的泊位规模。

2.2 停车楼地块泊位规模控制指标计算

2.2.1 基于路网容量的预测方法

一般而言，机械式停车楼使用年限可达到20年。结合停车楼的运营年限与相关上位规划的规划年限，本次项目将远期预测年限定为2030年；同时考虑到停车楼项目即将启动，将近期预测年限定为2017年。本次分别建立近期(2017年)、远期(2030年)的交通模型，并进行测试。

经模型测试，近期(2017年)当周边路网在高峰时段(18:00～19:00)的交通运作达到饱和时，可容纳的新增机动车流量为210 pcu/h，此时周边主要道路如锦华路、福禄路和市东下路的服务水平均降至F级，路网平均车速已低于18 km/h，车速分布也降低到界定的饱和状态临界值。结合片区内各类用地的高峰小时小汽车生成量以及各类用地建筑面积的占比情况，计算得到该拟建停车场晚高峰小时的小汽车产生率和吸引率分别为3.58 pcu/10泊位和3.60 pcu/10泊位，也即其小汽车生成率为3.58+3.60=7.18 pcu/10泊位，反算出近期停车场泊位的容量上限为P1近期=210/0.718=292个。

同样方法，预测得到远期(2030年)片区路网可容纳的新增机动车流量为280 pcu/h，反算出停车场泊位的容量上限为P1远期=280/0.718=390个。

2.2.2 基于周边停车需求的预测方法

本次项目确定拟建停车楼的服务半径为300 m，对该服务范围内的泊位供给与停车需求进行平衡。

1)泊位供给统计。经统计，规划年拟建停车楼周边可提供3 615个停车泊位，包括多处建筑配建停车库(场)、通过整治旧社区及临街旧建筑边空地增加的挖潜泊位，以及现状及规划的路外公共泊位。

2)泊位需求预测。按照前文的停车生成率法，本次选取片区内办公、商业和居住三类建筑进行停车调查，经分析，片区内停车需求率最大的时段为19:00～21:00，该时段居住、办公以及商业建筑的停车需求率分别为0.40辆/100 m2,0.35辆/100 m2和0.80辆/100 m2，计算得到总停车泊位需求PDr=4 008个。按前文的交通生成量法，对片区内各类建筑的人流生成量进行调查分析，居住、办公、商业建筑的全天人流吸引率分别为4.04人/100 m2,12.65人/100 m2和42.91人/100 m2，拟建停车场周边的全天总吸引人流量达13.6万人。考虑《佛山市交通发展白皮书》提出的中心区公共交通近期达到45%的机动化分担率目标，居住、办公、商业用地的小汽车分担率分别采用25%,27%和20%。而根据停车调查，居住、办公、商业用地的泊位周转率分别为1.5次/d,3.0次/d和6.2次/d，片区的平均载客率按1.5人/车，计算得到总泊位需求PDg=4 178个。因此，远期拟建停车楼周边的总停车泊位需求PD=4 008个～4 178个。

3)泊位缺口分析。预测年拟建停车楼周边的泊位供给为3 615个，泊位需求约为4 008个～4 178个，因此，停车泊位的缺口约为393个～563个，也即拟建停车场宜设置的泊位数量为393个～563个。

2.2.3 拟建停车楼泊位规模建议

如前所述，基于周边路网容量预测，近期拟建停车场的泊位数量上限为292个，远期为390个；基于地区停车需求预测，宜设置泊位393个～563个。考虑到机械式停车楼需一次性建成，应结合其使用年限，合理确定泊位规模。建议该停车楼泊位规模按照基于远期周边路网容量的泊位上限进行控制，即390个(见表1)。

表1 拟建停车楼泊位规模预测值 个

同时，建议适当调整停车泊位的使用模式，以适应近期路网容量。可通过以下两种模式减少拟建停车楼的诱增交通量：1)有限开放泊位，控制可使用的停车泊位规模。按基于近期路网容量的泊位上限值(292个)，控制开放使用的泊位数量，具体可根据届时的实际运营情况灵活操作。2)将部分车位设置为常租车位(月保或年保模式)，降低泊位周转率。考虑一般公共泊位与常租泊位的周转率差异，建议近期常租泊位数量按35%控制，即在390个泊位中设置135个左右的常租泊位。

[1] 兰 云.重庆主城区CBD机械式立体停车库的应用研究[D].重庆:重庆交通大学硕士论文,2014.

[2] 陈国懂.大城市机械式立体停车场(库)发展应用研究[J].华东公路,2012(4)：21-24.

[3] 黄 莉，邓兴栋，谢志明.浅谈广州市机械式立体停车库应用规划研究[J].现代机械,2006(2)：33-35.

On identification methods for parking berth scale in newly-built parking building of used districts

Han Pingchao

(FoshanUrbanPlanning,DesignandResearchInstitute,Foshan528000,China)

The paper introduces the identification methods for the berth scale based on the road network volume and parking demands of surrounding areas, regards the lower value of the two as the controlling indexes for the berth scale of the newly-built parking building, and proves the operability of the method by taking the core area of Oriental Plaza Business Circle in Guangdong Foshan as the example, and indicates the prediction result can be regarded as the technical reference for the block planning conditions.

mechanized three-dimensional parking building, parking berth scale, old district, road network volume

1009-6825(2017)21-0007-03

2017-05-16

韩平超(1985- )，女，硕士，工程师

TU984.191

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