丰田车系维修笔记汇总 21

文：于长明

丰田车系维修笔记汇总 21

文：于长明

在日常的维修工作中，维修笔记对故障的分类、工作原理的清晰和车型的把握都有着不可低估的作用。此外，对于维修人员技术水平的提高也大有益处。在这里我们对范道刚先生所做的丰田车系故障维修笔记进行刊登，内容涉及发动机、变速器、底盘、电器和空调，车型涉及该品牌中的大部分系列。希望对广大维修人员能有所启发和参考作用，同时我们也鼓励更多品牌车型的维修人员刊登自己的故障维修笔记，以丰富技术交流的平台。

故障110

继电器

故障现象：一辆2009年产丰田汉兰达运动型多功能车，车型为ASU40L，搭载1AR发动机，行驶里程19万km。用户反映该车更换全车锁后，有时发动机无法起动。

检查分析：维修人员试车，发现暂时无法重现故障。反复多次起动后，发现有时在起动机运转的瞬间仪表照明会稍微变暗，想必这应与发动机无法起动有关。继续试下去，故障终于出现了，此时起动机正常运转但发动机丝毫没有起动的迹象。检查发动机控制单元的熔丝，发现熔丝EFI2和EFI3都没有电源输入。进一步观察发现挡位指示灯也不亮，说明电源部分有问题。查阅电路图得知，出现这种情况是点火开关没有电源输出。检查点火开关发现在车身防火墙处，点火开关的电源线被剪断了，加装一个继电器做为暗锁。拆下继电器检查，发现其触点已经严重烧蚀。

故障排除：恢复原车线路，故障排除。驶里程8万km。用户反映该车后部有异响。

检查分析：维修人员试车发现，该车行驶在不平路面时，车身后部有“哒哒”声，且响声非常明显。将后挡风玻璃的定位卡片撬开后路试，故障依旧。按照经验，以前用这种方法是非常奏效的，为什么这次却不行了呢?

接下来将后排座椅及C柱饰板全部拆下来路试，发现响声是从后减振器上座部分发出的。向减振器上座的底部塞入一定厚度的垫片后再试，发现声音明显减小，说明问题就出在这里。举升车辆检查减振器，并每一个螺栓按照规定力矩紧固，路试故障依旧。难道是减振器有问题？把2个后减振器卸下后检查，发现减振器上座部位沾上了大量的底盘装甲漆（图86）。分析认为，这些涂料使减振器的上座无法与车身紧密贴合，在车身振动强度较大时上座与车身会出现撞击。

图86 减振器上的异物

故障排除：彻底清除底盘装甲漆后重新按照减振器，试车确认故障排除。

故障111

关键词：减振器

故障现象：一辆2013年产丰田凯美瑞轿车，车型为AVV50L，搭载4AR发动机，行

故障112

关键词：插接器

图87 碰撞传感器电路图

故障现象：一辆2008年产丰田凯美瑞轿车，车型为ACV41L，搭载1AZ发动机，行驶里程21万km。用户反映该车安全气囊灯亮。

检查分析：维修人员检测安全气囊控制单元，发现故障码B1615——左前碰撞传感器电路故障，且无法清除。将蓄电池负极断开90 s后再接上，故障码仍然无法清除。断开左前碰撞传感器的插接器A13，测量其与安全气囊控制单元插接器E30的28号和30号的连接，其导通性及绝缘性都正常。将左前碰撞传感器与右前碰撞传感器互换，故障码仍然是B1615，说明问题不在传感器，而是在线路上。

对照电路图检查，发现该传感器的电路并不复杂，只有2根线，怎么会出问题呢？反复认真检查发现，在电路图上插接器A13的1号端子是红线，2号端子是绿线，而实际却正好相反（图87）。

故障排除：将插接器的插针挑出后，调换位置重新插牢。发动机起动后6 s，安全气囊故障灯自动熄灭，故障彻底排除。

故障113

关键词：球头

故障现象：一辆2006年产丰田凯美瑞轿车，车型为ACV40L，搭载2AZ发动机，行驶里程22万km。用户反映该车倒车时左前轮位置会发出很大的“咔咔”声。

检查分析：维修人员试车，发现响声非常明显。首先将左前悬架所属的螺栓全部按标准扭矩进行紧固，然后试车，故障依旧。检查减震器顶胶时发现，其安装盘的固定螺栓有移动的痕迹。检查其螺栓的扭紧力矩，发现并无松动。更换顶胶后路试，故障依旧。

检查中发现，该车的下摆臂球头是新的。仔细查看发现球头上有“R”字样，而与其连接转向节却是左侧的（图88），说明是装错了。找来新的零件进行观察，发现左右球头的外观没有什么两样（图89），但是转动球头连接杆却能够感觉到其转动范围是不一样的，说明其内部结构有所不同。分析认为，由于球头装反了，其工作角度超出了球头的摆动极限，因此在某些位置上球头实际上是被卡死的，这一点从减震器顶胶的动上便可以看出来。

图88 球头上的方向标记

图89 左右球头的外形对比

故障排除：更换下摆臂球头，试车确认故障排除。

故障114

关键词：换挡控制电磁阀

故障现象：一辆2008年产丰田兰德酷路泽运动型多功能车，车型为GSJ15L，搭载1GR发动机，行驶里程19万km。用户反映该车入挡冲击非常大，起步闯车，坡路起步溜车，但行驶起来却无任何异常。

检查分析：维修人员试车发现，该车换挡杆从N挡移到D挡后，入挡延迟时间为 3.7 s，同样地R挡是 2.1 s，时间都是过长。做失速试验，失速转速为2 300 r/min 。在车辆静止状态下测量变速器的工作油压，不踩加速踏板时D挡385 kPa，R挡572 kPa ，加速踏板踩到底发动机达到失速转速时，D挡1 370 kPa，R挡1 390 kPa。试验表明发动机、变矩器和变速器油压均正常，问题出在换挡控制上。

拆下变速器油底壳检查，油液中没有发现任何杂质，说明换挡执行元件尚无磨损。拆下所有的电磁阀进行通电测试，发现它们的声音清脆无异常。清洁电磁阀后装车路试，故障依旧。

仔细观察电磁阀的形状，发现SL1和SL2外形一样，应该是可以互换的。考虑到在无法判断电磁阀好坏的情况下，互换试验也许会带来新的发现。于是拆下电磁阀SL1和SL2，然后将它们的位置互换后路试，发现入挡延迟没有了。但当车速提高后，发现5挡出现延迟并伴随闯车。查阅资料得知，SL1只有在5挡时才接通，而SL2是在除5挡以外所有情况下都接通的，由此可见问题出在电磁阀SL2上。

故障排除：更换电磁阀SL2，故障排除。

故障115

关键词：压缩机

故障现象：一辆2013年产丰田汉兰达运动型多功能车，车型为ASU40L，搭载3AR发动机，行驶里程9万km。用户反映该车空调不制冷。

检查分析：维修人员试车，发现将空调调到最低温度时，蒸发器表面温度为34.70℃，说明空调完全不制冷。检测空调控制单元，未发现故障码。发动机怠速运转时，制冷剂流量调节电磁阀的工作电流为0.864 A，已经接近其最大值。制冷剂高压侧的压强为0.89 MPa，过低。将怠速提高到2 000 r/min时，电流为0.883 A，压强为1.32 MPa，蒸发器温度为3.55℃”空调开始制冷。怠速回落后，空调仍然能维持正常制冷状态。但发动机熄火重新起动后，空调系统又回到不制冷的状态，需再次提高怠速才能工作。根据试车的结果判断，故障原因是压缩机的工作效率下降，在怠速状态下已经无法建立正常的制冷循环。

故障排除：更换压缩机后，在电流为0.853 A时，蒸发器温度已经达1.43℃，说明故障已经排除。

（待续）