2011年奥迪变速器大修后倒挡为何需要加很大油门才能行驶

北京/薛庆文

2011年奥迪变速器大修后倒挡为何需要加很大油门才能行驶

北京/薛庆文

一辆2011年一汽奥迪A6L轿车，该车搭载2.4L发动机、01T型钢链式无级变速器（CVT）。

故障现象：该车变速器由于进水而进行大修，在大修过程中更换了链传动部分（润滑不良而严重磨损），更换了再制造的阀体，同时更换了离合器的活塞及全新摩擦组件等，大修后出现倒挡无爬行能力，而且需要加很大油门才能行驶，到最后甚至就连更换控制单元也无法解决（前进挡是正常的）。当时在解决不了的情况下还是通过笔者的参与，对数据信息的分析来得到故障原因的。

故障诊断：针对奥迪01T链传动式CVT无级变速器来说，只要有专用工具一般修理厂都能解决其机械方面的故障。变速器内部一旦进了水，首先润滑油遭到了严重性的破坏，因此直接影响到的就是机械部件的润滑条件，包括阀门的润滑等；其次影响的就是变速器内部的橡胶密封件及摩擦元件；最后还会对电子部件造成破坏性影响等。从变速器的大修流程来看，当我们更换一些分总成部件时往往考虑维修成本等诸多因素，而更换一些旧的部件，对这些旧的部件有的可以直观判断其是否达到可用条件，但有时还需要我们进一步的检测才能保证使用。因此在实际维修时往往要多次更换同一部件，以达到解决故障的一种方法。而真正的修理就不会这样了，更换部件的同时一定要有附加的测量和检验标准。据本案例的维修者描述：除链轮缸、链条属于分总成旧件外，阀体是经过专修厂修复的也就是再制造的，而其他的摩擦组件、活塞、密封件、滤清器等部件均属于全新部件。在维修中前进挡离合器和倒挡制动器组件的间隙也是经过精心测量过的，要知道前进挡表现基本正常，唯独倒挡存在问题，所以链传动部分基本不用考虑（如有问题也会影响前进挡），机械部分可以说也不用考虑，那么问题也就出现在倒挡液压或倒挡电控方面。怀疑终归是怀疑，至于问题是出现在控制端还是执行端，都需要我们去用数据来验证，因此必须要通过动态数据的分析来确定故障原因所在。

图1 删除自适应值后的数据信息

图2 匹配成功后的自适应值信息

大修变速器后一定先删除原来的自适应值，然后重新匹配确定所有信息正常且变速器表现一切正常后方可交车。因此笔者首先建议删除变速器的自适应值并再次看初始值状态，同时在按照匹配要求让变速器的前进挡和倒挡的自适应值匹配都显示正常后，并对成功后的自适应值进行分析，当然要结合实际故障现象了。删除自适应值后变速器控制单元重置初始值，根据01T变速器本身的自适应值要求来看复合初始值的范围（如图1所示），不过控制单元对离合器的额定扭矩计算值却明显偏大一些（见图1中的扭矩值），而正常值应该在15～18N·m。此时我们先不要理会这个扭矩值，通过试车提升变速器温度，当达到60℃以上离合器匹配条件满足时，再对前进挡离合器和倒挡制动器进行自适应匹配，一直到匹配成功为止，最后我们再对成功后的自适应值进行评估。当前进挡匹配成功后并没有看出数据的异常情况，但成功完成倒挡自适应匹配后却惊人的发现，新的成功自适应值却特别的大（如图2所示），远比标准自适应值的要求大了许多（正常自适应值范围0.295～0.350A），不过离合器的额定扭矩计算值却显示正常了（也许跟变速器温度有关），同时第18组数据流中的离合器电磁阀驱动电流也不正常也是偏大（挂倒挡及在倒挡时松开制动踏板后）。

不可理喻的是倒挡自适应值都达到了0.430A，远远超过了控制单元设置的极限范围值，但控制单元为什么不会报“离合器自适应匹配达到极限”的故障码呢？导致自适应值偏大的可能原因就是倒挡油路的严重泄漏或出现过大的间隙值。另外在倒挡时N215电磁阀的实际驱动电流都达到了0.410A（怠速状态值过于偏大），且倒挡实际压力值在330kPa（3.30bar，正常范围）时，为什么倒挡还不能行驶？一定要把发动机转速提到2000r/min后才能缓慢行驶。从数据分析来看：第一，倒挡的自适应电流值过大而控制单元又未设置故障码，我们可以怀疑是控制单元控制上出现了问题或其他问题，正常情况下早已报码了；第二,倒挡的实际驱动值和压力反馈值都达到了车辆的行驶条件，而车辆确实又不能真正有效的传递倒挡的动力，说明倒挡的执行力也应该有可能存在问题。就这样维修人员先后更换了控制单元及没有问题的阀体总成，倒挡故障现象都始终没有改变。最后通过分析总结问题还是聚焦在倒挡执行元件上了，因为N215的驱动电流足够大，同时G193（离合器压力传感器）反馈的倒挡制动器压力也在正常范围内，这些信息足以能够让车辆在怠速工况下完成爬行过程，或者轻踩加速踏板也能行驶，但实际上4个车轮都能自由旋转排除制动解除后的制动力保持情况（制动力保持功能：制动力保持时间也仅仅就在1s），包括制动分泵的机械上的归位情况。因此问题矛头越来越清晰且指向倒挡制动器本身，最后不得已还是再次将变速器拆下来进行分解检查。

图3 离合器总成

图4 两种倒挡制动器活塞

当把变速器前段离合器拿下来后便很快发现了问题所在：原来大家在大修更换摩擦组件及活塞密封件时，不小心把倒挡制动器活塞给换错了，把老款01J的倒挡制动器活塞换到01T变速器上了（如图3和图4所示）。因为两个活塞虽然内外缘尺寸一样，但卡簧位置的高度尺寸却大不一样，直接影响到活塞的运动行程，即移动距离，可以这样理解：用上01J变速器的倒挡制动器活塞就相当于倒挡摩擦组件的间隙值太大了，因此导致自适应值过大，同时驱动电流值也会增大且还会出现摩擦扭矩不足的情况，因此最终导致倒挡动力传递不足的故障现象。重新更换01T式倒挡制动器活塞并调整好工作间隙，最终故障彻底排除，而故障排除后的数据也在正常范围内了（如图5所示）。

图5 正常数据

故障总结：该案例纯属人为故障，就是在维修时不小心更换了信息不一致的配件，导致故障现象的出现，这在变速器专修厂是绝对不会出现的。但这起人为案例却给我们留下诸多思考的问题：第一，部件组装后的检测做得不到位，正常情况下我们在未安装离合器总成到变速器之前，通过在倒挡制动器供油孔处做加压试验，就可以直观地看到倒挡活塞的运动行程，通过对壳体至活塞之间间隙的测量做比较分析；第二，由于对数据的分析能力有限，因此导致盲目更换部件也解决不了实际问题。自适应值偏大的原因到底都有哪些？还有，电磁阀的实际驱动电流值偏大的真正原因有哪些？其实简单来讲当我们发现自适应值偏大时，除了液压系统存在泄漏之外，最为关键的就是终端元件的工作间隙是不是过大，然后再去考虑控制单元控制问题。总而言之，大家不能犯低级错误，诊断思路一定要清晰，不能靠更换部件来排查故障所在。