航班延误下的航站楼乘客的安全管理和资源配置的优化
2017-09-03秦帅星
秦帅星
（中国民航大学经济与管理学院，天津300300）
航班延误下的航站楼乘客的安全管理和资源配置的优化
秦帅星
（中国民航大学经济与管理学院，天津300300）
我国枢纽机场中现有的行人流线分为离港流线、到港流线和中转流线，但国内航班中转、过境乘客较少。所以，对离港和到港流线进行了分析和评价，识别了流线瓶颈，分析了航班延误下航站楼乘客集散规律；根据高峰小时法对航站楼乘客人数和设施数量进行了计算，对航站楼设施数量与乘客需求的匹配度进行了对比分析，提出了符合我国机场在航班延误下乘客的安全管理方法和资源配置优化建议。
航班；流线分析；安全评价；飞机
随着民航发展航班数量增多，航班延误情况不断增多，造成了乘客聚集，给航空公司和机场埋下了极大的安全隐患。目前，国内主要研究了航班延误的原因、成本和波动效应，对航站楼乘客安全疏散的研究多在消防方面，对乘客集散规律的研究多在铁路、客运方面，很少国内学者考虑航班延误对乘客集散及安全性的影响。因此，本文从航站楼环境特点和设施服务能力的角度对航班延误下的乘客疏散进行分析。
1 航站楼流线分析
航站楼的行人流线分为离港流线、到港流线和中转流线。国内航班中转、过境乘客较少。所以，本文只对离港和到港流线进行分析。国内离港流线和到港流线中服务设施包括值机柜台、安检设施等。各机场服务能力差异不大，平均单个服务能力如表1所示。
表1 运输设备及流线设施的平均单个服务能力的比较
由表1可知，值机、安检、登机口处单个服务设施的服务能力存在较大差异，因此，高峰小时段、设施数量不能满足乘客需求时，易存在隐患。
2 航班延误下航站楼安全性分析
2.1 航站楼安全分析指标的选择
分析延误时航站楼乘客特点及设施现状，旨在找出安全隐患，保证乘客顺畅通行，优化资源配置，提高设施利用率。本文从2个方面进行了安全分析。
2.1.1 人均占有空间大小
乘客在拥挤的环境中情绪波动大，相互频繁接触，加大了乘客之间的作用力，计算公式为：
式（1）中：P为人均占有空间大小，m2/人；S为区域总面积，m2；n为相应区域乘客总数。
2.1.2 服务设施数量与乘客需求匹配程度
如果设施数量不能满足乘客需求，随着乘客增多，客流密度增大，可能出现客流“瓶颈”及安全隐患，计算公式为：
式（2）中：K为设施数量与乘客需求匹配程度；N为乘客对设施的需求量，个；A为实际设施数量，个。
K≤1，表明设施基本能满足乘客的需求；K＞1，表明设施数量已不能满足乘客需求。
2.2 航站楼乘客聚集人数及设施数量
2.2.1 航站楼乘客人数的确定
“高峰小时法”是综合考虑航站楼年吞吐量、各区域乘客停留时间及迎送比例的一种计算各区域人员数量的方法，公式为人员数量=高峰小时人数（人/h）×滞留时间（min）/60.
2.2.2 航站楼设施数量的确定
2.2.2.1 安检通道数量
安检可用时间为乘客值机后至起飞前的时间。不同航班的乘客安检时并无差异（VIP通道除外），第t个小时所需安检通道数量为：
式（3）中：N1t为第t小时内所需安检通道数量，个；Pit为第t小时内第i次航班飞机定员；ait为第t小时内第i次航班上座率；mt为第t小时内航班总数量，个；T1t为第t小时内乘客可用安检时间，h；L1为安检服务能力，人/h。
其中，t=1，2，3，…，T；i=1，2，3，…，n.
2.2.2.2 疏散通道数量
第t个小时内航班集中到达，乘客进入大厅，提取行李后可直接离开航站楼。假设在t小时之前的所有乘客均已疏散完毕，则第t个小时所需疏散通道数量为：
式（4）中：N2t为第t小时内所需疏散通道数量，个；Pit为第t小时内第i次航班飞机定员；ai为第t小时内第i次航班上座率；mt第t小时内航班总数量，个；L2为乘客出站通行能力，人/h。
其中，t=1，2，3，…，T；i=1，2，3，…，n.
3 实例分析
3.1 某机场的基本信息
某机场T2航站楼面积约为2.48×105m2，吞吐量达1.2×107人次，72个值机柜台，15个安检通道（工作人员通道1个，贵宾通道1个），1个出站口。由7 d统计数据得，实际离港航班数量均值137次。ERJ-145、CRJ200和新舟60以50座为A类，ERJ-190以102座为B类，空客A320-200和波音B737-800以均座数158为C类。具体如表2所示。
表2 实际离港航班数量与最大乘客人数统计
3.2 数据处理
3.2.1 人均占有空间
高峰小时的乘客最多，易埋下安全隐患，因此，对高峰小时进行了安全分析。乘客滞留时间一般为20～30 min，延误按50 min、出发大厅面积S1=6 182 m2计算，平均离港高峰小时各航班满载乘客总数P离=2 460人。考虑到节假日等的影响，乘客数量取满载乘客总数的80%，迎送比为0.3，则国内离港高峰小时人数为1 968人，人员数量n1=离岗高峰小时人数×（1+迎送比）×50/60=2 132人，出发大厅人均占有空间P=S/n=2.90 m2。
3.2.2 服务设施数量
3.2.2.1 安检通道数量
乘客提前90 min到达航站楼，延误造成安检时间推移，乘客可用安检时间为2.5 h。高峰小时所需安检通道数量N1=aP离/（T1L1）=2 460×80%/（2.5×152）=5.12≈6个，匹配程度K1=N1/A1=6/15=0.4.
3.2.2.2 疏散通道数量
如果计算小时之前和之内乘客全部疏散，则延误时客流高峰所需出站口数量N2=aP到/L2=2 144×80%/1 800=0.95个，匹配程度K2=N2/A2=0.95/1=0.95.
3.3 计算结果分析
航班延误导致逗留延长20 min，出发大厅人均占有面积为2.90 m2/人，出发大厅为A类，具体如表3所示。实际航班延误30 min以上的最低为4.8%，最高达42%.延误的次数和时长增加，致使大量乘客滞留，人均占有空间可能低于2.3 m2/人，存在安全隐患。
安检通道匹配系数K1=0.4，延误提高了人们对安检通道的需求。通过计算，此数量仍能满足乘客的需求。出站口匹配系数K2=0.95，匹配系数接近于1，但乘客出站时目的明确，人均占有空间较大，行走自由快速。因此，出站口基本能满足乘客的需求。
表3 IATA服务标准分类表（单位：m2/人）
4 结论
服务设备数量与乘客需求匹配度低。航班延误使实际离港航班比计划少，但乘客实际可能按原计划已到达航站楼。因此，出发大厅的实际乘客数量比计算的多，则值机柜台和安检通道的K值偏小。大量延误造成乘客聚集时，K值可能会超过1，存在安全隐患。
服务设施利用率低。航班数量随时间波动，使乘客集散分布不均。客流高峰时，设施可能负荷运行；客流较少时，大多设施闲置，利用率较低。
针对评价结果中存在的问题，提出了以下措施：①高峰小时航班的乘客更早到达航站楼，可缓解高峰时安检系统的压力。经计算，客流高峰时乘客提前2.5 h到达航站楼，安检通道基本能满足乘客需求。②优化航班计划，在安排航班时缩短不同时段航班数量的极差，提高服务设施的利用率。
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〔编辑：张思楠〕
TU731.2
：A
10.15913/j.cnki.kjycx.2017.16.098
2095－6835（2017）16－0098－03
秦帅星（1994—），男，中国民航大学经济与管理学院，硕士，研究方向为危险品航空运输和航空应急救援。
