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在世界文化遗产八达岭长城核心区和老京张铁路下方，一处震撼世界的工程正在悄然推进。地下102米处，正在崛起的京张高铁长城站连接北京与张家口，不仅是2022年北京冬奥会的重要交通设施之一，也是京包兰快速客运通道的重要组成部分，连接西北和华北。记者近日走进施工现场，揭秘这座开创多个世界之最与国内首次的地下高铁站。

模拟长城下高铁站图

站在中铁五局八达岭隧道二号斜井工地，能清晰地看到老京张铁路的一个小站卧在山坡上，偶尔一列只有很少几节车厢的列车驶过，拉慢了时光。

八达岭长城站大景

这片静谧之下，却发生着让世界震惊的巨变。这里要建成总长470米，地下建筑面积3.6万平米，轨面位于地下102米的一座高铁站。

【为什么要建这么深？】京张高铁八达岭长城站总设计师吕刚：车站选址是综合考虑了服务延庆、服务冬奥、服务八达岭景区和保护青龙桥车站、八达岭长城等多方面需要。埋深之所以大，是为了保护我国近代工业的象征——青龙桥车站人字形线路的需要。

【乘客如何乘车？】从地面站房通过电梯下降62米到达站台层，这个提升高度也是世界之最。

【能否保证安全？】这个高铁站中进出站通道是分离的。未来将形成立体环形救援廊道，乘客在车站的任何位置都可以在50米之内到达求生通道。

【地下如何换气？】车站第三层中央有4个通风井，新鲜空气能从这里进去。施工中的通风是通过斜井口的4台风机吹进掌子面的。

【地震等灾害怎么办？】

中铁五局京张项目部八达岭隧道二号斜井技术主管许琪告诉记者，整个隧道按照高级别抗震要求设计，抗7级地震是没问题的。

【掌子面比篮球场大】

从二号斜井一路下行，来到一处宽阔的掌子面。这是国内单拱跨度最大的一段暗挖隧道，跨度32.7米，高度19.5米，整个面积比一个标准篮球场还大。施工跨度大再加上隧道穿越军都山，地形起伏较大，无法采用盾构掘进机，只能采取爆破工法。

【施工现场像迷宫】

八达岭长城站地下建筑面积36143平方米，车站内各类洞室共78个，断面形式多达88种，交叉节点密集，结构异常复杂，施工难度非常大。

【地质会随施工变化，步步惊心】

长城站需要通过花岗杂岩地层，岩性种类多，成分变化大，风化差异明显，地质条件也非常复杂。

【地下也会交通“拥堵”】

施工高峰期13个工作面在逼仄的地下同时作业。仅2号斜井，就设置8条分通道，地下物流、交通等组织也是个挑战。

【文物依山而建】

地上有世界文化遗产，还有老京张铁路，施工中需要严格控制爆破对山体的影响。此外，地下洞室密集，爆破还不能造成相邻洞室围岩松动、支护变形等，难度非常大。

【每天排水相当于10个泳池】

地下施工最怕碰到暗河或地下水，不仅会淹没机器设备，还可能影响人身安全。八达岭隧道施工区域每天正常涌水量近1.9万立方米，相当于一天要抽干10个标准8道游泳池的蓄水量。

在记者采访过程中，世界首次、国内首创这些词语在专家们口中出现的频率很高。我国高铁里程已突破2万公里，技术逐渐成熟并不断创新。

【创新“品”字工法】

京张项目总工程师罗都颢说，长城站隧道采用大跨度设计，如果用传统的“挪威法”，步骤比较多，施工时间也较长。专家们经过钻研，提出“品字形”施工工法，顶洞超前探明地质、分部开挖化大为小、预留核心提供支撑、工法简洁转换自如，既可以安全快速施工，也方便大型机械展开。

【电子雷管爆破】

通过使用电子雷管精细化分段，逐孔起爆，能将振速控制在安全范围内，保护文物也确保施工质量。2016年3月开工以来，这里已经爆炸了4500多次，每天要炸十几次。

【预应力锚索“吊顶”】

在100多米的地下挖洞，如何保证施工安全？许琪说，先在隧道顶打出几百米深的小洞，在顶部灌上混凝土，将插入小洞的预应力锚索固定，这样，洞口处就可以形成“吊顶”的力量，确保施工安全。

【信息技术提高效率】

三年内建成一座地下102米的大型高铁车站，工期紧、任务重。施工单位运用BIM技术、人车定位系统、智通交通指挥系统等，提高了作业和管理效率。

【总体工程已完成40%】

“我们春节只休息了一天，目前已经完成总体工程的40%左右，争取2019年底前实现京张高铁建成通车。”中铁五局京张项目部党工委书记贾友文说。

几个小时的隧道采访下来，记者戴的一只防雾霾口罩已经“黑白分明”了。长年累月在隧道内工作的专家、技术员、工人们，要付出的代价还包括家人的聚少离多。因此，不少铁路建设单位倾力打造“家文化”，一些项目部暗自比拼哪家的食堂最好吃，给施工者们添一分幸福感。

过生日的员工说：“能参与建设这个这项目我们感到很骄傲，再苦再累也值啦！”

据新华社整理 记者 丁静 梁赛玉 李文 谢晗/文并摄

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