通用机场将成我国经济“空中走廊”

■ 本刊记者 肖 松

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通用机场将成我国经济“空中走廊”

■ 本刊记者 肖 松

国务院办公厅曾发布《关于促进通用航空业发展的指导意见》，明确到2020年，全国要建成500个以上通航机场、通用航空器达到5000架以上，年飞行量200万小时以上。国家发展改革委印发的《关于建设通用航空产业综合示范区的实施意见》则指出，到2020年，建设50个通用航空产业综合示范区，自主研制的通用航空器对新增市场的贡献率达到50%，带动建成50个以上通用机场，力争实现通用航空产业经济规模5000亿元，成为区域经济发展的新增长极和产业转型升级的新引擎。

2017年6月30日上午10时30分，伴随着一阵阵巨大的轰鸣声，两架直升机和两架固定翼飞机相继成功起飞，直冲蔚蓝色的天空。这标志着浙江省湖州市安吉天子湖通用机场正式启用。该机场是长三角地区首个建成获批的通用航空机场，也是中国民航局今年4月出台《通用机场分类管理办法》后，全国首个获批的A1类新建通用机场。据安吉县通航产业办公室相关负责人介绍，安吉天子湖通用机场是安吉通航小镇重点谋划推进的项目，由安吉县投资促进局引进，中化岩土集团股份有限公司全资子公司全泰通用航空有限公司投资兴建。机场规划总投资3.2亿元，跑道长800米、宽30米，能同时停放30架飞机。此外，安吉净空条件好，天目山系的天然围护为安吉提供了每年长达200天的可飞日保障。

近年来，我国通航产业面临前所未有的政策机遇，产业快速发展。去年国务院办公厅发布了《关于促进通用航空业发展的指导意见》，明确到2020年，全国要建成500个以上通航机场、通用航空器达到5000架以上，年飞行量200万小时以上。浙江省也明确，到2020年，建成A类通用机场20个，力争通用航空器达到200架以上、年飞行量8万小时以上，省内通用航空业经济规模达到500亿元。

26城市入选首批通航产业综合示范区

很多人会把通用机场跟我们常见的民用机场联系在一起，认为都是一样的。其实并不完全一样。据专家介绍，民用机场是指专供民用航空器起飞、降落、滑行、停放以及进行其他活动使用的划定区域，包括附属的建筑物、装置和设施。民用机场分为通用机场和公共运输机场，不包括临时机场和专用机场。通用机场肯定属于民用航空机场，但承担了更多其他飞行任务，比如开展飞行员培训、空中巡查、空中测绘、气象探测、防林护林、喷洒农药等作业飞行，以及应急救援、商务包机、空中摄影、景点观光、空中表演、私人飞行、短途运输、航空运动等民生功能。

此外，通用机场和民用机场还有以下区别。1.跑道建设不一样：通用机场的跑道导航设施往往比较简陋，一般不具备大型民航飞机起降的条件。2.跑道长度不一样：民用机场有长长的跑道，通用机场跑道相对会短。目前我国把机场按照飞行区等级划分。用“数字+字母”两个部分组成的编码来表示。第一部分的数字，表示飞机性能所相应的跑道性能和障碍物的限制；第二部分的字母，表示飞机的尺寸，也就决定了所要求的跑道和滑行道的宽度。目前我国民用机场飞行区等级均在4D以上。也就是说都是1800米跑道以上了。3.跑道样子不一样：通用机场除了跑道的长度宽度比较小，甚至没有跑道，只有供直升机起降的停机坪；民用机场的跑道是水泥跑道，但通用机场可以是草地、沙石地、雪地等。4.跑道的位置不一样：民用机场大部分都是陆上的，也有山区需要削平山头、沿海填海造机场的；但通用机场就灵活许多，可以在陆地，也可以在楼顶停机坪，甚至在水里起飞。5.停放飞机不一样：执行通用航空飞行任务的飞行器大都是小型飞机、轻型飞机、直升机等；民用机场则是专供大型航空器起飞、降落、滑行、停放以及进行其他活动使用的划定区域。

1月4日，国家发展改革委印发《关于建设通用航空产业综合示范区的实施意见》（以下简称《意见》）。为充分释放通用航空市场潜力，加快通用航空制造业转型升级，推动空域改革先行先试，发展新经济、培育新动能，促进通用航空产业持续健康发展，拟在全国建设一批通用航空产业综合示范区，特提出此实施意见。《意见》指出，到2020年，建设50个通用航空产业综合示范区，自主研制的通用航空器对新增市场的贡献率达到50%，带动建成50个以上通用机场，力争实现通用航空产业经济规模5000亿元，成为区域经济发展的新增长极和产业转型升级的新引擎。

紧紧围绕国家区域发展战略的总体部署，选择产业基础好、综合实力强、体制机制活、短期能突破、示范有带动的区域，统筹有序地推进通用航空产业综合示范区建设。首批综合示范区选择在北京市、天津市、石家庄市、沈阳市、大连市、吉林市、哈尔滨市、南京市、宁波市、绍兴市、芜湖市、南昌市、景德镇市、青岛市、郑州市、安阳市、荆门市、株洲市、深圳市、珠海市、重庆市、成都市、安顺市、昆明市、西安市、银川市等26个城市先期开展试点示范。

重点任务包括八大方面：促进制造水平升级；大力发展配套产业；加强创新创业能力建设；加快通用机场规划建设；积极拓展运营服务；促进产业融合与协同发展；推动改革政策先行先试；鼓励开放合作发展。

目前，几乎全国所有省、自治区、直辖市都发布了详细的通航产业发展规划。据统计，除去吉林、上海、西藏等三地暂未公布具体数量，其他28个省（自治区、直辖市）到2020年的通用机场建设目标已达到934个，最少的规划了7个，最多则达200个，各地似乎要掀起一轮通用机场兴建的热潮。

6月19日，新疆维吾尔自治区人民政府印发《关于加快通用航空业发展的意见》。《意见》提出，到2020年，建成100个以上通用机场，到2030年，建成200个以上通用机场，基本实现通用航空县县通、团团通，覆盖农产品主产区、重点国有林区、重点产业集聚区、国家级风景名胜区、世界自然文化遗产。

建设低空飞行航线网络，建立完善的低空安全监管及通用航空飞行服务体系，基本实现自治区区域内低空飞行常态化，通用航空年飞行量20万小时以上。规划建设5个以上通用航空产业集聚区，并争取成为国家通用航空发展综合或专业示范区。同时，培育壮大一批具有市场竞争力的通用航空企业，形成通用航空制造业、通用航空运营业、通用航空服务业协同并进，通用航空与交通物流、工农林业、旅游文化、社会服务相融合的通用航空产业发展新格局，力争到2020年通用航空产业经济规模超过1000亿元。此前3月14日，民航局已经下发了在新疆地区开展“通用航空+旅游”试点工作的通知，试点工作具体事项包括：一是辖区范围内通航企业可开展距起降点超过40公里半径范围内的空中游览经营项目，原则上暂以300公里为限；该内容在民航局取得立法部门授权后可正式实施。二是为了便于通航企业从事通用航空旅游包机服务，民航新疆管理局要在确保安全的基础上，整合相关运行合格审定流程和审批环节，缩短审批时限。

近日，内蒙古自治区出台了《内蒙古自治区人民政府关于加快现代综合交通基础设施建设的意见》。《意见》指出，“十三五”时期，全区民航建设完成投资300亿元，建成由1个区域性枢纽机场、19个支线机场、4个通勤通用机场群组成的互补协调的多层级航空体系，到2020年，全区民用机场总数达到59个。民航方面，自治区每年筹措50亿元建设专项资金，重点用于支持干线、支线、通用机场建设，盟行政公署、市人民政府和旗县（市、区）人民政府负责承担本级的相应建设资金。

跨越式发展 努力实现“县县通”

早在2014年，根据民航局在编的《全国通用机场布局规划》显示，预计到2030年，我国民用机场总量约2300座左右，其中通用机场总量约2058座，运输机场257座。2016年两会期间，原中国民航局局长李家祥便提出了“县县通”的蓝图：“中国有2800个县，如果能做到一个县一个通用机场，将是巨大的拉动基础建设的经济增长点。”2017年5月25日，中国民航局局长冯正霖在北京召开的“2017中国民航发展论坛”上也表示，中国民航力争打造世界级机场群，为服务中国世界级城市群建设做好服务。目前中国城市群总面积约占全国的25%，集中了全国62%的人口，吸引了70%的固定资产投资、98%的外资，创造了80%的经济总量。与之相对应，京津冀、长三角、珠三角地区也形成了三大机场群。可以预见，通用机场在“十三五”期间将迎来建设密集期，这是继高铁之后，中国又一个伟大的基础大建设浪潮。村村通公路、市市有高铁、县县有机场，超级交通大网络正在形成。

通航大发展的根基

作为民航业的两翼之一，通用航空可以说是一个极具魅力的黄金产业，在国家经济建设、社会发展、公共服务等方面发挥着不可替代的作用。尤其是近年来，随着国家经济社会的发展，通用航空市场需求急剧增加，通航产业更是成为我国稳增长、转方式、调结构、促发展的一个有效途径。

鉴于此，在党的十八届五中全会关于“十三五”规划的建议中，首次提出将通用航空基础网络设施建设纳入规划，将通用航空从民航中单列出来，与民航、铁路、公路并列，表明通用航空产业发展提高到了国家战略的高度。

“要取得大发展，首先要把基础打好，根基打牢。”一位研究通航产业多年的业内专家告诉记者，这个根基指的就是通用机场建设，它是通航产业发展的先决条件。没有通用机场，通航产业就只是空中楼阁、无本之木，没有培育它生长的土地。该专家表示，通用机场建设对我国立体交通网络构建、发展临空经济具有重要意义，其投资和运营是推动通用航空产业实施“供给侧改革”的基础。

另一方面，通用机场建设短期内也有利于经济的稳增长。举例来说，如果按照全国2800个县（区）平均建设1座通用机场，每座通用机场投资1.5亿元计算，全国通用机场建设将带动投资4200亿元，同时对周边产业起到显著拉动作用。加之，按照产业带动比1∶10计算，通用机场建设将带来新的数万亿元的经济增长和大量新的就业。无疑，这将是一个巨大的拉动基础建设的经济增长点。

事实上，通用机场建设的作用已不仅体现在经济效应方面，其所带来的民生指数更不可忽略。从民生需求来看，追求更快、更便捷的交通方式是人们永远的需求，而现实情况是，虽然目前我国民用运输机场体系已基本建立，覆盖了全国90%以上的经济总量、80%以上的人口和县级行政单元，但中西部地区仍有较大面积的国土和较大规模的人口尚没有被有效的航空运输服务覆盖。我国支撑运输航空服务主要依托“枢纽—干线—支线”的三级机场体系，未能有效地延伸到县乡级行政区划通达范围，以致无法实现普遍航空运输服务，而这就需要借助于通用机场来实现。作为对民用运输机场体系的重要补充，在老少边穷及交通不便的地区，通用机场体系的规划建设显得尤为重要。

摆脱“想飞落不下”的尴尬

虽然通用机场对通航发展乃至经济社会的带动作用显而易见，但现实情况却是，受多重因素影响，我国通用机场的数量和规模仍与美国等发达国家相比相差甚远，与我国经济总量、人口数量和国土面积极不匹配。尤其是在近年来我国通航产业实现了稳步发展的现状下，通用机场数量更显不足。

统计数据显示，2004—2016年我国通用飞机的保有量从566架增加到1700多架，年复合增长率超过10%，已经成为全球增长最快的通用航空新兴市场。而截至2016年3月，我国共有通用机场及起降点仅300余个，其中颁证通用机场70座，无证通用机场240座左右，其增长速度远不及通用飞机的增长速度。纵观全球市场，美国可供通用航空使用的机场为1.9万多座，连接5000多个社区，通航飞机有23万多架，从业人员100余万，其带动的通航产业年产值占到美国GDP的1%，即使是同为发展中国家的巴西也拥有近3000座通用机场，远远超过中国的现有水平。

除总量不足外，我国通用机场还存在着分布不均、保障能力偏低、规章标准不完善等诸多问题。从整体分布来看，我国的通用机场近一半分布在黑龙江及新疆垦区，近1/3分布在辽宁、湖北、内蒙古、广东、湖南、陕西等省区；从保障能力来看，近1/3为直升机机场，34%的机场跑道在600米以下，43%的机场跑道在600米—1000米，这难以适应目前公益类、消费类通用航空发展需求；从规章标准来看，仍缺乏水上机场、高架直升机场等建设标准；从资金情况来看，缺乏建设、运营资金扶持，通用机场运营艰难。

于是，“想飞落不下”就成为了当前制约我国通航产业发展的一个重要因素。

水有源，树有根，究竟是什么原因造成了我国通用机场建设的滞后？

据媒体报道，曾有接近国家发改委的人士表示，通用机场建设滞后的首要问题是审批难，由于通用航空产业在国内还处于起步阶段，责权利以及审批管理流程尚未完全厘清，导致通用机场建设周期较长。另据中国民航管理干部学院通航系相关负责人介绍，通用机场的审批同时涉及军方、民航和地方政府三方，流程繁琐、时间长且前置后置程序严格，通常来说，一个通用机场从审批、建设到颁证要经历50多个步骤，花费约2年时间。

盈利难也是通用机场发展受限的不可忽视的因素。记者多方了解到，目前国内的通用机场往往短期难以盈利，部分地方政府和企业打着通用机场的旗号，去建设支线运输机场。加之近几年兴起建设的通用机场多以民营资本投资为主，如此盈利难的境地自然难以吸引资本市场的关注。有投资者坦言：“如果看不到盈利的可能，我们宁愿不涉足该行业。”

可以预见到的巨大市场空间

巨大的差距也意味着巨大的发展空间。有专家认为，我国通航产业目前已经过了产业准备期，到了蓄势待发的阶段。那么，我们应该如何做，才能最有效地推动通用机场建设步伐，进而促进通航产业驶入快速发展的轨道呢？

顶层设计的推进无疑是最重要的。记者从民航局了解到，为推动通用机场建设，民航局近年来多次出台相关配套政策及具体措施。2012年，民航局发布民航行业标准《通用机场建设规范》，使通用机场建设有了专门的规章；2014年，民航局简政放权，将通用机场的建设审批权限下放到省市和地区管理局，为机场建设在审批环节“松绑”；2016年3月，民航局发布《民航基础设施项目投资补助管理暂行办法》，提出对符合省级政府批准规划并安排财政资金支持的新建通用机场项目给予资金补助，并鼓励在规模小的运输机场里建设通航设施；2016年8月，民航局召开通用航空工作领导小组第二次全体会议，要求要按照“灵活、简化、安全”原则，对三类以下通航机场以备案管理方式代替审批制。

据民航局计划司相关负责人透露，下一步，民航局将在加大对通用机场补助力度的基础上，坚持“市场主导、政府引导”的原则，积极拓宽融资渠道，鼓励和引导外资、民间资本等社会资本投资通用机场项目，促进地区通航基础设施建设，为通用航空快速、健康发展提供资金支持。

“我国通用机场建设为社会资本的进入打开了一扇门，可以预见，这将有利于缓解政府的投资压力，调动社会资源加快通用机场建设，同时也有利于机场运营的市场化。”上述业内专家表示。

其实，今年全国两会期间就曾有多名全国人大代表和政协委员提交建议和提案，建议以PPP模式加快我国通用机场建设。PPP模式，是鼓励私营企业、民营资本与政府进行合作，参与公共基础设施建设的一种项目融资模式。

而对于该建议，民航局也明确表态，“鼓励采用PPP方式建设通航机场、参与生产运营”。民航局计划司相关负责人表示，为吸引社会资本通过PPP模式参与通用机场建设，在今后的PPP项目库建设、示范项目建设等工作和以奖代补专项资金政策中，民航局将助推更多符合条件的通用机场建设PPP项目落地、实施，以市场化方式提高我国通用机场建设项目的质量和管理效率。“在PPP项目资金引导方面，我们建议地方政府统筹财力，运用多种手段，吸引社会资本参与通用机场建设。”上述负责人说。

“总体来看，虽然我国通用机场建设发展潜力巨大，但机场‘县县通’仍面临着空域限制、现实需求等一系列难题。可以说，我国通用机场建设任重而道远。”上述业内专家如是说。

各地民航建设专项规划的着力跟进

2017年3月20日，《四川省通用机场布局规划(2016—2030年)》印发。规划至2020年，全省规划新增二类及以上通用机场24个，建成累计达27个。每个市（州）均有一个二类及以上通用机场，全省60%的县级行政单元能够在直线距离50公里范围内享受到通用航空服务，服务的总人口达到全省总人口的70%，全省二类及以上通用机场平均密度达到每10万平方公里5.5个，按需建设一批三类通用机场。2021—2025年，全省规划新增二类及以上通用机场41个，建成累计达68个。全省85%的县级行政单元能够在直线距离50公里范围内享受到通用航空服务，服务的总人口达到全省总人口的90%。至2030年，布局规划新增二类及以上通用机场85个，总数达88个。

6月7日，安徽省人民政府办公厅印发《安徽省民航建设专项规划（2017—2021年）》。规划指出，到2021年，全省基本形成以合肥新桥国际机场区域性航空枢纽为中心、其他支线机场为节点、通用机场为补充，覆盖全省、辐射周边、通达全国及部分国家的民用航空网络。全省开通民航运输机场达到10个，建设通用机场16个以上，实现全省92%的县级行政单元能够在地面交通100公里范围内享受航空基本服务。

“十二五”以来，安徽省委、省政府将加快民航发展摆在经济社会发展的突出位置，全面统筹谋划全省民航发展，加大机场建设、民航市场拓展、航空产业发展、体制机制改革等工作力度，安徽民航进入较快发展阶段，取得了显著成绩。先后建成合肥新桥、池州九华山2个民航机场和宁国1个通用机场。其中，合肥新桥机场实现“一夜转场、一次成功”，与原骆岗机场相比，跑道由3000米增加至3400米，航站楼面积由1.46万平方米增加至10.85万平方米，廊桥由5个增加至19个。完成阜阳、安庆机场改造，实施黄山机场改造，开展新建芜湖宣城、蚌埠、亳州、宿州、安庆等民航机场前期工作。截至2016年底，全省共有4个民用机场、1个军民合用机场和1个通用机场，初步形成以合肥新桥机场为中心的“一干四支”机场发展格局。2016年，全省机场完成旅客吞吐量912.9万人，货邮吞吐量6.25万吨，同比分别增长12%和13.9%。其中，合肥新桥机场完成旅客吞吐量739.2万人，货邮吞吐量5.81万吨，分别增长11.8%和13.3%。“十二五”以来，全省民航旅客吞吐量和货邮吞吐量年均增长率分别为13.2%、11%，均高于全国平均水平。

截至2016年末，安徽省机场通航城市达到52个，运营航线达到109条，平均每周航班起降超过1650架次。合肥机场辐射力大幅提升，在全省16个市和部分县（市、区）建立了32座异地城市航站楼。国际航线开发成效显著，合肥机场先后开通了直达5个国家（地区）的15条国际及地区航线。同时，配套的政策体制机制逐步健全。成立民航机场管理办公室，承担省内民航机场行业管理相关职责。2012年省政府与中国民航局签订新一轮加快全省民航发展会谈纪要。出台支持航空公司开拓航线航班专项资金补助政策，并由2012年的每年5000万元增长到目前的每年8000万元。阜阳、黄山、池州、安庆等市也相继出台支持本地民航发展的政策。2016年，省政府出台了促进通用航空业发展的实施意见。政策机制的不断完善为安徽省民航发展奠定了坚实基础。

银翼浸着月色，影落十里荷塘，抬头望，螺旋桨声与灯影渐远……如斯景象，在广东省东莞市桥头镇和水乡片区将成日常。这是关于东莞通用机场的最新消息：将以桥头机场为主，水乡机场为辅，清溪、松山湖、厚街、塘厦、生态园都有三类通用机场，还有若干直升机起降场。未来，这些通用机场承担的通航服务可覆盖整个东莞范围。2015年，东莞首次提出要建设通用机场，3年过去，此事渐有眉目。近日，东莞交通部门出台了《东莞市综合交通运输体系发展“十三五”规划》，表明将“加快通用航空的规划和建设”。

不仅是东莞本地的交通规划提及通用机场，今年4月发布的《广东省综合交通运输体系发展“十三五”规划》，里面也提到了东莞的通用机场建设：“在广州、珠海、汕头、东莞、梅州、汕尾、肇庆、茂名、江门、河源、清远等市新建一批通用机场。”

6月19日，河北省政府办公厅发布《关于印发河北省综合交通运输体系发展“十三五”规划的通知》，到2020年，轨道网、公路网、港口群、机场群布局更加完善，形成全省“六纵、六横、双圈”的网络化综合通道布局。《规划》指出，应建设功能完善机场群，拓展运输与通用相互补充的机场布局，发展公共航空运输与通用航空短途运输相互衔接的航线网络，提升机场保障能力和服务水平，构建功能完善的民航运输体系。

抢抓通用航空业快速发展的机遇，推进东部沿海、环京津、西部北部、中南部四个通用机场群建设，拓展网络化通用机场布局，打造通用航空大省。加快新建运输机场建设，加大既有运输机场改扩建力度，提升运输机场覆盖广度和保障能力。新建和改扩建运输机场设置通用航空保障设施，与通用机场顺畅衔接、相互补充，构建以石家庄正定国际机场为核心、覆盖全省的民用机场布局。

运输机场方面，建成承德机场、邢台军民合用机场；实施石家庄正定国际机场改扩建空管工程、航站楼连廊续建工程，张家口、邯郸机场改扩建，北戴河、唐山机场机坪扩建；研究沧州机场以及石家庄正定国际机场增建货运跑道。

通用机场方面，改扩建栾城、江城通用机场；新建行唐、赞皇、魏县、涉县、威县、平乡、阜平、张北、怀来、赤城、围场、宽城、青龙、曹妃甸、汉沽、香河、安次、中捷、冀州、辛集、定州等一批通用机场；开展大名、临城、康保、蔚县、尚义、丰宁、滦平、迁安、乐亭、三河、大城、深州等通用机场前期工作；推进山海关、涿州、故城等机场军民融合开展通用航空业务。“五纵两横”配套集疏运体系还将与北京新机场同步建成，实现雄安新区、北京新机场、临空经济区、北京城市副中心以及京、津、廊、保之间快速通达，形成京津冀核心区域1小时交通圈和区域内部通勤交通网。

未来发展中 三大结构性问题亟需打破

如今，历经“十二五”以来6年多的发展，我国通用航空业也已暴露出一些结构性问题。这些问题的存在，犹如横亘在通用航空供给与需求之间的鸿沟，阻碍了市场机制的发挥。2020年通用航空发展目标的达成，需要打破这些结构性问题，释放市场潜力。

量和质的问题

2010年以来通用航空业快速吸引了大量资本，新企业的迅速进入带来了两个方面的突出问题：

一是局部市场的过度竞争。“十二五”期间我国农林化飞行年均增速为12.8%，但由于竞争激烈，近两年作业量同比增速下滑至1%左右，作业价格快速下降。以林业飞防为例，2007年国家林业局首次在全国林区开展航化作业，某企业最终中标价格为13元/亩，而2015年同一企业在安徽中标价格为4.1元/亩、山东中标价格为2.89元/亩；另以山东某市林业局灭美国大白蛾任务为例，2013年某企业中标价格为每亩8元人民币，2016年同一作业任务中标价格为每亩3.5元（含药价格）。过低价格带来企业作业质量下滑、用药品质下降和三角翼违法飞行等不良后果。

二是作业能力提升缓慢。川藏输电线路吊装与巡线、青藏高原地区物探、森林灭火等通航作业任务长期得不到满足。以2016年4月11日山东沂山国家森林公园森林火灾救援为例，在执行吊桶灭火任务中，某公司AS350B3型直升机由一名法国飞行员执飞，依靠精湛的技术、丰富的经验成为了运行主力，当天洒水超过200吨。而由于飞行员特情训练不足、经验有限，加之机型灵活性差异，商载更大的3架M-171直升机（商载约3—4吨）仅完成洒水400余吨，单机撒水量远低于AS350型直升机（商载约1吨）。

可见，目前我国通用航空市场上局部过度竞争、局部需求得不到满足的现象共同存在，这是典型的产品供给不能适应需求，需要通过供给侧结构性改革的办法，打通供需接口。“十三五”期间，行业应将作业能力培育提到和扩大规模同等高度，引导供给和需求协调发展。

融合发展的问题

“十二五”以来，各地发展通用航空的热情高涨，项目规划产量、产值屡创新高。但时至今日，也难有项目或园区谓之成功。通过梳理研究，记者认为，这很大程度上反映了某些相关部门负责人对通用航空业属性特点的认识不足。

在记者从事的一项针对通用航空经济拉动作用的调查中，发现我国通用航空业1个单位的直接产出能够带动国民经济8.24个单位的综合产出，同时通用航空在我国具有很强的最终消费品特性，对上游供给行业拉动作用强，对下游应用产业扩大作用小，这与运输航空的中间投入品特性是截然相反的。

由于运输航空中间投入品特性，围绕运输机场发展能够“无中生有”地发展出物流保税区、出口加工区。但通用航空作为最终消费品，“零基础”的发展产业园区，通航小镇很难成功。发展通用航空，必须立足当地产业基础与发展方向，寻找地方发展与通用航空的结合点，实现通用航空与地方经济的深度融合，最终达到根植性效果。

要发挥通用航空1：8.24的产出带动作用，还必须做长通用航空的产业链。事实上，通用航空之所以能为美国贡献2300亿美元的综合产出，很重要的一点是其产业链条长，关联着从零部件制造到金融、地产等国民经济中近百个行业。

如在美国阿拉斯加州，通用航空是许多城镇居民出行唯一的交通工具，带动了商业、交通、旅游等一系列关联产业，通用航空为阿拉斯加州贡献了10%的就业岗位和18%的GDP。在美国堪萨斯州威奇托市，聚集了塞斯纳、比奇等一批世界级的通用飞机制造商，其产量占美国通用飞机年产量的70%、全球的47%，通用航空为威奇托贡献了18.2%的就业。

我国地方政府发展通用航空，要摒弃凭空生成的“全产业链”，必须紧扣当地需求，尽可能多地寻找通用航空与地方发展的结合点，发挥通用航空的经济带动作用。

苦练制造内功

目前我国登记注册的通用航空器中，国产航空器占比不到20%。尽管有所突破，但目前我国通用航空器代系还不健全、型谱还不完善。形成我国国产通用航空器的研发制造实力，既能够夯实我国通用航空发展的基石，也在以下两方面具有重要意义：

一是满足我国独特的通用航空需求。从全球来看，70%的高原地区分布在中国西部及南亚地区，这直接导致了欧美国家研发高原型通用航空器的积极性不足。目前，市场上仅有为满足欧洲高原地区生产的空客直升机的AS350B3型直升机能够高原运行，固定翼飞机则以国王350这类双发涡桨机型为主（尚需进行高原改装）。高原地区地广人稀、地理气候条件恶劣，通用航空作业的优势明显，但由于缺少适用机型，既提高了运行成本，也限制了高原地区通航业务的开展。由于地理特点，高原通用机型的研发制造还要靠中国自己的企业。

二是公平地降低所有通用航空用户的成本。航空器成本占到目前通航运营企业总成本的70%左右。国产汽车、手机价格竞争的案例证明，航空器价格的降低，更多的也必须依靠国产竞争机型的出现。更重要的是，航空器购置价格的降低，对所有通航用户具有公平性，不会造成强者恒强的事与愿违的局面。因此，航空器研发制造永远是民航强国的基石。