蒙华铁路对鄂湘赣地区煤炭运输通道的影响

黄佳，周洋帆，张思佳，李竹君

（1. 国投交通控股有限公司，北京 100034；

2. 北京交通大学 城市交通复杂系统理论与技术教育部重点实验室，北京 100044）

蒙华铁路对鄂湘赣地区煤炭运输通道的影响

黄佳1，周洋帆2，张思佳2，李竹君2

（1. 国投交通控股有限公司，北京 100034；

2. 北京交通大学 城市交通复杂系统理论与技术教育部重点实验室，北京 100044）

介绍蒙华铁路的基本情况和重要战略地位，根据鄂湘赣地区历年的煤炭供需情况，预测2020年鄂湘赣的煤炭缺口将稳定在2亿t左右。从铁路、水路和公路3方面，分析当前鄂湘赣地区煤炭调运的主要方式和运输路径。通过将蒙华铁路与既有国铁煤炭运输路径和“海进江”煤炭运输通道进行对比研究，分析蒙华铁路开通对鄂湘赣地区煤炭调运的影响。结果表明，与既有国铁和“海进江”煤炭运输通道相比，蒙华铁路的优势运价分别为0.2200～0.2700元/（t·km）和0.2100～0.2400元/（t·km），蒙华铁路的开通能有效缓解鄂湘赣地区煤炭供应的紧张局面。

蒙华铁路；鄂湘赣地区；煤炭运输；能源消费；“海进江”通道；运输市场

1 蒙华铁路概况

煤炭是保障我国国民经济与社会运行的主要能源，确保各地区的煤炭供给是交通运输部门的重要任务。鄂湘赣是我国煤炭的净输入省，为落实国家能源发展战略，开辟新的“北煤南运”战略通道，保障华中地区的能源供应，完善路网布局、构建高效的集疏运系统，促进区域资源开发和社会经济发展，国家规划启动了蒙西至华中地区铁路煤运通道（蒙华铁路）建设项目。

蒙华铁路正线北起内蒙古自治区鄂尔多斯境内浩勒报吉南站，南至江西省吉安市吉安站，经由内蒙古自治区及陕西、山西、河南、湖北、湖南5省的12个城市（见图1）。铁路等级为国铁Ⅰ级，全长1837km[1]，其中浩勒报吉南至岳阳段为双线，岳阳至吉安段为单线预留双线条件。通道规划设计输送能力为2亿t，建成运营初期输送能力达到1亿t。

蒙华铁路连接蒙陕甘宁“金三角”地区与鄂湘赣等华中地区，是衔接多条煤炭集疏运线路、集点网结合和铁水联运优势为一体的大能力、高效率煤炭运输干线，是国家综合交通运输系统的重要组成部分。蒙华铁路的建设对改变全国煤运体系、能源跨大区域布局具有重要战略意义，对传统煤炭运输格局和全国煤炭工业布局也将产生重要影响。新通道的开通将有效缓解华中地区鄂湘赣三省煤炭供应的紧张局面，并对其调运格局和煤炭集疏运通道体系产生重要影响。

图1 蒙华铁路线路

2 鄂湘赣地区煤炭供需形势

鄂湘赣煤炭资源不足，难以满足该地区自身经济发展需求。2005年，三省合计煤炭产量8275万t，2012年提高至11818万t，受国家宏观调控的影响，2015年煤炭产量回落至8484万t。煤炭消费趋势类似，2005年三省合计消费煤炭21 855万t，2011年增长至35 399万t，2014年小幅回落至30 265万t。

综合生产和消费情况可知，2005—2014年鄂湘赣三省煤炭缺口总体呈现增长趋势（见图2）。2014年三省煤炭缺口高达21 780万t，占三省煤炭消费总量的72%。2014年三省煤炭生产量占消费量的比重分别为9%、42%和38%，湖北煤炭生产量最少，而消费量最大，煤炭自给能力最弱，其煤炭调入量超过1亿t，约占三省煤炭调入量的一半。

图2 2005—2014年鄂湘赣地区煤炭缺口[2-4]

我国处于经济结构和能源结构双重调整的阶段，煤炭是能源结构转型优化的主要对象，同时考虑节能减排、绿色低碳的发展战略，2015年全国煤炭消费量同比下降3.7%[5]，煤炭消费或已达到峰值。不过，“富煤、贫油、少气”的基本国情决定了未来相当时期内，煤炭消费的主体地位不会改变。2015年煤炭消费量占能源消费总量的64%，2020年这一比重将控制在62%以内[6]。据预测，2020—2030年，在蒙华铁路开通运营初期，全国煤炭消费量仍将维持在35亿t以上[7]。

鉴于全国煤炭消费的大环境和未来的发展趋势，结合目前鄂湘赣地区的煤炭供需情况，综合考虑蒙华铁路的开通对煤炭消费的刺激作用，以及全国工业中心西迁北移和输煤改输电的相关影响，可以预测，2020年，鄂湘赣地区的煤炭缺口将稳定在2亿t左右。

3 鄂湘赣地区煤炭既有调运格局

鄂湘赣地区的煤炭调入地主要有煤炭资源比较丰富的三西地区及周边省份[8]。调运来源主要有：晋陕蒙宁等西部地区、川渝贵地区、新疆地区的国内煤炭，以及来自澳大利亚、越南、加拿大、俄罗斯、南非及印尼等国家和地区的进口煤炭（见图3）。调运方式包括铁路、水运和公路。

3.1 铁路

鄂湘赣地处内陆，铁路是煤炭调运的主要方式，运量占三省煤炭调运总量的一半以上，通过国铁运输的煤炭量基本保持稳定。

图3 鄂湘赣地区煤炭调运来源

湖北煤炭铁路调运形成了以京广线、焦柳线、京九线、襄渝—汉丹—武九线和浙赣线为主的“三纵两横”格局。三西地区的煤炭经京广线、焦柳线、汉丹线到达湖北省的襄阳、荆门、荆州、武昌等地；陕西中南部以及甘青宁新的煤炭主要经过陇海线、包西线、宁西线、焦柳线或西康线、襄渝线、汉丹线到达湖北境内[9]。

湖南煤炭铁路调运形成了以京广线、焦柳线、石长—益永线以及湘黔线为主的“三纵一横”格局。其中，蒙西、陕北、晋东南煤炭经京广线入湘；陕西沁水煤炭、陕西中部煤炭经侯月线、陇海线转焦柳线、石长线入湘；贵州方向来煤主要通过湘黔铁路入湘。

江西以京九线和浙赣线为十字交叉贯穿全境。北方煤主要通过京九线进入江西境内。其中，山西、陕西来煤主要通过陇海转京九线进入江西；甘肃和内蒙古来煤经武九线进入江西。另外，北方下水煤和进口煤炭到达南方沿海港口后，经赣龙铁路转运到江西。

3.2 水路

鄂湘赣地区江河密布，内河航运较为发达，煤炭是该地区内河水运的重要货种。湖北省有长江和汉江，其中长江干流横贯南北，汉江干流覆盖湖北的中部和北部地区。湖南省有长江和湘江，内河通航里程近12 000 km。江西省的赣江、信江、抚河、饶河、修水五大河流形成完整的鄱阳湖水系，上可溯湘、鄂、川、渝，下可达皖、苏、浙、沪，连接长江三角洲、珠江三角洲、闽东南三角区。

内河在鄂湘赣的煤炭调运中发挥了重要作用，以长江为纽带，通过汉江、湘江、赣江等向鄂湘赣延伸。水运煤炭主要来自3个方向：其一，川渝地区的煤炭从长江上游沿河而下到达鄂湘赣的长江沿线港口，然后经水水中转运至用户；其二，“海进江”煤炭在长江口换船，逆江而上运至长江沿线各用户；其三，北方煤炭通过铁路到达沿江港口后经铁水中转至用户。从鄂湘赣内河港口煤炭吞吐情况看，主要作业港口包括湖北的荆州港、武汉港、宜昌枝城港和襄阳余家湖港，湖南的岳阳港、益阳港和长沙港，江西的九江港和南昌港等。

3.3 公路

对于大宗散货来说，公路运输能力小、能耗高、成本大、污染严重，一般只起到补充衔接的短驳作用，不适合长距离低附加值的散货运输。但是，鄂湘赣位于铁路运输通道末端，煤炭通过铁路运输比较受限，因此，公路运输在该地区的煤炭调运中发挥着重要作用。随着鄂湘赣三省铁路、水路通道的不断完善，区域外的公路煤炭运输调入量将逐步减少。

4 蒙华铁路在鄂湘赣地区煤炭运输中的竞争力

我国市场经济体制下煤运通道的建设效果需要考虑其市场竞争力。蒙华铁路集运端煤源主要为内蒙古鄂尔多斯地区和陕西榆林地区的煤矿，鄂尔多斯煤质优良，开采成本低，长期以来缺少直达鄂湘赣的便捷通道；榆林煤炭为特低灰、特低硫、特低磷、中高发热量的优质动力煤，受铁路运输能力的限制，每年大量煤炭通过公路外运。集运端煤炭产能充足，运输需求较大，为蒙华铁路的运输供给提供了保障，尤其是榆林地区煤质较好，较适合长距离运输。蒙华铁路疏运端为鄂湘赣地区，煤炭市场需求旺盛，为蒙华铁路的运输需求提供了保障。

4.1 与既有国铁比较

目前，国家铁路煤炭运价率为0.145 1元/（t·km），加上电气化附加费、紧张线路分流费等其他费用，一般在0.163 0～0.178 0元/（t·km）。按照平均值0.170 5元/（t·km）计算，假设煤炭需要从鄂尔多斯乌审旗运至湖北荆门，既有国铁的运输路径为包西—宁西—焦柳线，或包西—陇海—京广—焦柳线，后者运距较小，为1 593 km，煤炭运输费用大约为272元/t。根据蒙华铁路的可行性研究报告，蒙华铁路的综合运价率为0.180 0元/（t·km），比国铁运价稍高。但是，蒙华铁路从乌审旗至荆门的运距为1 054 km，比国铁减少500多公里，全程运输费用为190元/t，每吨货物比国铁节约82元。

为计算蒙华铁路的优势运价，分别以鄂尔多斯乌审旗和陕西靖边县为煤炭运输起点，以湖北襄阳、荆门，湖南岳阳，江西新余、吉安为运输终点，计算在当前国铁运价条件下蒙华铁路的优势竞争价格（见表1）。可以看出，蒙华铁路具有竞争性的价格为0.220 0～0.270 0元/（t·km），可行性研究的设计运价仍有上升空间。此外，蒙华铁路有条件开行煤炭直达接取列车，将大大缩短运输时间，且具备完善的集疏运系统，可实现门到门运输服务。

4.2 与“海进江”通道比较

鄂湘赣地区煤炭调运的“海进江”方式主要有两大运输通道，分别经大秦铁路运至秦皇岛港和经朔黄铁路运至黄骅港，然后下水运至长江入海口，换船后逆江而上运至长江沿岸用户。“海进江”方式的运输费用由港杂费、海运运费、过驳费用、江运费用等组成。

以鄂尔多斯乌审旗至湖北荆门为重点研究区段，与“海进江”两大运输通道对比，分析蒙华铁路竞争性价格区间（见图4）。由于“海进江”实际费用处于低位运行，水运费一般约为市场水运基价的50%。综合考虑，水运费取0.022 5元/（t·km）、港杂费等取27元/t。既有铁路运输费用按照12306网站“货运运费查询”数据获取，朔黄铁路和大秦铁路运价均按照0.120 0元/（t·km）计算。

“海进江”两大运输通道的运距均超过3 500 km，但水运部分成本较低；蒙华铁路乌审旗至湖北荆门段的运距为1 054 km，运输效率较高。计算相关费用可知，“海进江”通道的单位运价分别约为221.40元/t（经大秦铁路）和252.96元/t（经朔黄铁路），结合蒙华铁路运距1 054 km，可得蒙华铁路的竞争性价格为0.210 0～0.240 0元/（t·km）。

4.3 对鄂湘赣地区煤炭运输的影响

蒙华铁路的开通将会改变我国现有煤炭运输格局。由于具有运费、运距和运输时间的优势，蒙华铁路将分流既有国铁南北向、“海进江”通道东西向的煤炭运输量，缓解华中地区鄂湘赣三省煤炭供应的紧张局面。同时，随着吉永泉（吉安—永州—泉州）铁路的开通，一方面，蒙华铁路的辐射范围可继续延伸至福建腹地；另一方面，蒙华铁路与泉州港联通，借助泉州港，可直接将内贸海运和海运进口煤、铁矿石等运至华中腹地，既扩大了蒙华铁路的辐射范围，又能增强其应对国内煤炭市场变化的抗风险能力。

值得注意的是，蒙华铁路项目出资人涉及中国铁路建设投资公司、神华集团有限责任公司、中国中煤能源集团有限公司、国家开发投资公司等16家企业，总投资约为2 000亿元，项目建设周期长、资本投入大，作为国家示范级铁路煤运通道，应保障其建设的顺利进行。此外，未来我国能源消费结构调整，特别是煤炭消费量的下降，为蒙华铁路的运能发挥带来较大的不确定性。蒙华铁路作为国家战略性能源运输通道，在规划和布局时应遵循综合运输、市场运作并兼顾公益性的原则，同时根据集疏运体系中关键节点的辐射能力和辐射区域的煤炭消费情况，建立国家级、省级和地区煤炭储运基地。

图4 蒙华铁路和“海进江”运输通道比较

表1 蒙华铁路优势运价 元/（t·km）

5 结束语

受国家经济和产业结构转型优化的影响，我国已控制煤炭消费规模，煤炭消费总量已开始下降。不过，煤炭长期作为最主要的能源方式，是由我国的基本国情决定的。蒙华铁路是国家战略性煤炭运输通道，建成后将极大优化煤炭调运格局，满足华中地区的煤炭需求，同时也将为煤化工的发展提供物资基础。为最大化新通道的辐射范围，降低煤炭运输的物流成本，必须充分发挥相关铁路、内河、公路的作用，构成通道网络，形成综合优势，构建铁、公、水多式联运的综合集疏运体系，并统一规划、合理部署，合理布局煤炭储运基地，保障华中地区煤炭供应的安全与稳定。

[1]朱稳吉.蒙西至华中煤运通道北端集运系统方案研究[J].中国铁路，2012(5)：34-37.

[2]湖北省统计局.湖北统计年鉴（2006—2015）[M].北京：中国统计出版社，2006—2015.

[3]湖南省统计局.湖南统计年鉴（2006—2015）[M].北京：中国统计出版社，2006—2015.

[4]江西省统计局.江西统计年鉴（2006—2015）[M].北京：中国统计出版社，2006—2015.

[5]中华人民共和国国家统计局.2015年国民经济和社会发展统计公报，2016.

[6]中华人民共和国国务院办公厅.国办发［2014］31号，能源发展战略行动计划（2014—2020年），2014.

[7]周洋帆，史芮嘉，李天石.我国能源消费及其结构分析与预测[C]//综合交通发展与多式联运组织论文集.北京：人民交通出版社股份有限公司，2016.

[8]崔艳萍，王瑞斌，陈艳娟.铁路煤炭运输通道建设及新增能力研究[J].中国铁路，2015(1)：22-27.

[9]邵俊杰，柏赟，毛保华.“三西”地区煤炭外运新通道研究[J].交通运输系统工程与信息，2008，8(6)：153-160.

责任编辑李凤玲

Influence of Haolebaoji-Ji’an Railway on Coal Corridor in Hubei, Hunan and Jiangxi Provinces

HUANG Jia1，ZHOU Yangfan2，ZHANG Sijia2，LI Zhujun2
（1. SDIC Communications Holding Co Ltd，Beijing 100034，China；
2. MOE Key Laboratory for Urban Transportation Complex Systems Theory and
Technology，Beijing Jiaotong University，Beijing 100044，China）

This paper introduces the basic situation and important strategic position of Haolebaoji-Ji’an railway. According to the situation of coal supply and demand in Hubei, Hunan, and Jiangxi Provinces over the years, it is predicted that the coal gap of Hubei, Hunan, and Jiangxi will stabilize at about 200 million tons in 2020. From the aspects of railway, waterway and highway, the main mode and route of coal transportation in Hubei, Hunan, and Jiangxi are analyzed. This paper analyzes the influence of Haolebaoji-Ji’an railway on the coal transportation in Hubei, Hunan and Jiangxi Provinces by comparing the Haolebaoji-Ji’an railway with the existing national coal transportation railways and the "sea port to river port" coal channel. The results show that the advantage rate range of Haolebaoji-Ji’an railway is from 0.220 0 to 0.270 0 Yuan/(t·km) and from 0.210 0 to 0.240 0 Yuan/ (t·km). The opening of the Haolebaoji-Ji’an railway can effectively alleviate the tension of coal supply in Hubei, Hunan and Jiangxi Provinces.

Haolebaoji-Ji’an railway；Hubei, Hunan, and Jiangxi Provinces；coal transportation；energy consumption；"sea port to river port" channel；transportation market

U294.8+8

A

1001-683X（2017）05-0013-05

10.19549/j.issn.1001-683x.2017.05.013

2016-10-21

国家自然科学基金重大项目（71390332）；

国家自然科学基金创新研究群体项目（71621001）；

教育部基本科研业务费项目（2015JBZ010）

黄佳（1980—），女，高级工程师，博士。

E-mail：bonniehuang@163.com