故障 排除 经验 点滴

故障 排除 经验 点滴

车型 2010年产雪佛兰科鲁兹车（搭载2HO发动机）

故障现象发动机故障灯异常点亮，且发动机加速不良。

故障诊断用故障检测仪检测，发动机控制模块中存储有故障代码“P0341 进气凸轮轴位置传感器性能”，由此推断可能的故障原因有：进气凸轮轴位置传感器头部脏污；进气凸轮轴位置传感器信号盘损坏；进气凸轮轴位置传感器及其线路故障；发动机正时错误。

拆检凸轮轴位置传感器，安装正常，且其头部无异物；测量其供电、搭铁及信号线路，均无异常。安装正时专用工具，将气缸1和气缸4的活塞转到上止点，检查正时标记，发现曲轴正时齿轮上的正时标记与机油泵外壳上的正时标记未对齐。拆检曲轴正时齿轮，发现其内部固定销部位严重磨损（图1），推断故障是由此引起的。

图1 曲轴正时齿轮内部固定销严重磨损

排除方法更换曲轴正时齿轮，并重新校准正时。

（戴其华）

车型 2007年产本田飞度车（搭载L13A3发动机）

故障现象行驶途中发动机突然熄火，且无法重新起动着机。

故障诊断接车后首先进行基础检查，接通点火开关，组合仪表上的各指示灯均能正常工作，也无异常提示；起动发动机，起动机运转有力，但发动机毫无着机征兆。接着检查供油系统，连接燃油压力表，反复接通、断开点火开关，发现接通点火开关3 s内，能够听到燃油泵工作的声音，且此时燃油压力约为2.5 bar（1 bar=100 kPa），起动发动机时的燃油压力能够达到2.8 bar，正常；断开点火开关，检查燃油系统保压情况，也正常。随后检查点火系统，取下第1缸前、后点火线圈和火花塞（该车采用本田智能独立双点火系统，每个气缸采用独立的2个点火线圈和火花塞），发现火花塞上有燃油；将火花塞上的燃油晾干，装复点火线圈，断开各喷油器，起动发动机，对火花塞进行跳火试验，火花塞不跳火，推断点火系统有故障。

查看维修手册得知，点火线圈导线连接器上的黑黄色导线为电源线，白色导线为控制线，黑色导线为搭铁线。接通点火开关，用试灯测量黑黄色导线（电源线），试灯不亮，异常。检查仪表板下熔丝盒内的8号和11号熔丝，全部熔断；更换熔丝后试车，接通点火开关时这2个熔丝再次熔断。用万用表测量这2个熔丝的熔丝座，均对搭铁短路。顺着线路检查，未见异常。难道是点火线圈内部短路？依次拔下第2、3、4缸点火线圈，当拔下第3缸外侧点火线圈和第4缸的内侧点火线圈时，线路正常了。仔细检查这2个点火线圈，发现这2个点火线圈并不是本田原厂配件。询问车主得知，该车前不久在其他维修厂更换过2个点火线圈，怀疑故障是由此引起的。

排除方法更换第3缸外侧点火线圈和第4缸内侧点火线圈。

（韩 敏）

车型 哈弗H6 Coupe车（搭载4C20发动机和6DCT变速器）

故障现象 起步急加速及经过颠簸路面时，组合仪表偶尔会提示陡坡缓降故障、电子驻车故障及自动驻车故障，同时动力瞬间中断，发动机空转，转速约为3 500 r/min，此时断开点火开关后重新起动发动机，故障现象消失。

故障诊断用故障检测仪检测，电子驻车控制模块（EPB）中存储了1个当前故障代码，为“U111281 ESP CAN信号失效”；车身稳定控制模块（ESP）也存储了1个当前故障代码，为“U100104 CAN 被动错误”；发动机控制模块（ECM）中存储了2个历史故障代码，为“U01018 与TCU失去通信”和“U012687 与SAS失去通信”；其他模块无故障代码存储。分析故障代码，推断PT-CAN的相关线路或某个节点存在故障。

测量蓄电池电压，未接通点火开关时的电压为12.6 V，起动发动机时的电压为10.9 V，充电电压为14.3 V，说明蓄电池正常。根据维修经验，决定先排查SAS（安全气囊模块）的网络电压。断开SAS导线连接器，测量其端子2（CAN-H）上的电压，为2.73 V，端子3（CAN-L）上的电压为2.31 V，正常。接着依次更换了SAS、ESP及横摆角速度传感器，但故障依旧。检查电子驻车电动机导线连接器，无进水及接触不良的现象。重新固定1号CAN短接器和2号CAN短接器后试车，故障仍未排除。

重新整理维修思路，在故障出现时，从1号CAN短接器（在左后C柱内，与ESP相连）处分别测量CAN-H和CAN-L上的电压，均为1.5 V，偏低。既然相关线路无异常，且网络电压是由网关提供的，怀疑网关内部电路虚接导致网络电压偏低。

排除方法更换网关。

（温乐金）

车型 福特蒙迪欧致胜2.0T车（车型代号CD345）

故障现象该车在行驶过程中偶尔会出现发动机自动熄火的故障，且故障频率越来越高，最后发动机彻底无法起动着机。

故障诊断首先对火花塞进行跳火试验，4个火花塞均正常跳火；接着对燃油供给系进行检查，接通点火开关，没有听到燃油泵工作的声音（正常情况下，接通点火开关时，燃油泵应预工作约3 s，以提前建立燃油压力），异常；拆下低压侧燃油压力传感器，起动发动机，没有燃油从供油管中流出。诊断至此，怀疑低压燃油供给系统有故障。

进一步检查发现，该车燃油泵、燃油泵控制模块及低压侧燃油压力传感器均是才更换的。与车主沟通得知，该车因发动机偶尔自动熄火的故障已维修过多次，相关元件也进行了更换，但故障仍未排除。既然相关元件是才更换的，暂时排除相关元件存在故障的可能，怀疑相关线路有故障。

仔细检查燃油泵及燃油泵控制模块的线路，发现燃油泵侧的端子3有轻微烧蚀（图2）；检查燃油泵导线连接器，发现其端子3松动。查看维修资料，得知烧蚀的端子为燃油泵搭铁端子，由此推断燃油泵导线连接器端子3松动，导致发动机偶尔自动熄火，在长时间接触不良的情况下，燃油泵搭铁端子烧蚀，使燃油泵不工作，以致发动机无法起动。

图2 燃油泵侧的端子3有轻微烧蚀

排除方法重新调整燃油泵导线连接器端子3并处理烧蚀的端子。

（孔令孝）

车型 新福克斯车

故障现象该车发动机怠速时抖动严重，原地踩加速踏板时，提速比较快，排气管处有很浓的燃油气味。

故障诊断接车后，首先试车，确认故障现象属实。用故障检测仪读取故障代码，故障代码为“P1132 传感器指示浓混合气”。试着清除故障代码，可以清除。

根据故障代码的提示和故障现象进行分析，怀疑该车存在气缸工作不良现象。对1缸、4 缸进行断缸测试，故障现象仍然存在；对2缸、3 缸进行断缸测试，发动机怠速抖动现象有所缓解，但仍然存在，排气管处的燃油气味明显减轻。综合以上检查，认为造成故障的可能原因有：点火系统故障、供油系统故障、进气或排气故障、PCM 故障及相关线路故障。

根据由简到繁的维修思路，首先拆下火花塞进行检查，发现 1缸、4 缸火花塞颜色是褐色，说明燃烧正常，而 2缸、3 缸火花塞表面是黑色，说明燃烧不充分。更换上正常车的火花塞、点火线圈、喷油器后试车，故障依旧。依次检查各气缸压力，均正常。检查喷油器及点火线圈的供电，均正常，起动发动机，用二极管试灯测试喷油器和点火线圈的信号线，在测量喷油器时发现，2缸、3 缸喷油器信号线试灯的闪烁频率与1缸、4缸不一致。怀疑喷油器线路中有短路或虚接的地方。顺着喷油器信号线进行检查，发现2缸、3 缸喷油器信号线之间的线束短路（图3），每个工作循环喷油 2 次，造成混合气过浓。

图3 故障部位

排除方法对2缸、3 缸喷油器信号线之间破损部分进行包扎。

（张风密）

车型 奔驰唯雅诺车

故障现象该车在行驶过程中突然出现空调不制冷的故障现象。

故障诊断接车后首先试车，起动发动机后发现发动机部分有异响。将空调温度设置成18 ℃，风量调到最大，此时空调的出风口吹出的是热风，无法正常制冷。连接故障检测仪，对车辆进行快速检测，无故障代码存储。

连接空调压力表查看空调压力，高压侧压力为8 bar（1 bar=100 kPa），低压侧压力为7 bar，均在正常范围内。

通过故障检测仪读取空调压缩机的数据流，如图4所示，均正常；查看前部乘客区温度显示蒸发器温度为36 ℃，车内温度为30 ℃（图5），说明空调压缩机完全不工作；查看空调压缩机在最大负荷时的电流为0.9 A，表示空调压缩机能够正常激活。

图4 空调压缩机的数据流（截屏）

图5 前部乘客区温度（截屏）

检查空调压缩机的外观，无碰撞痕迹，但发现空调压缩机的传动带盘和中心轴之间已经断裂（图6）。

图6 空调压缩机的传动带盘和中心轴之间断裂

排除方法更换空调压缩机后，按要求加注制冷剂和冷冻机油。

（程 彬）