记者亲历北京又通环境中的“反人类设计”

◎本刊记者 季天也 撰文/摄影

记者亲历北京又通环境中的“反人类设计”

◎本刊记者 季天也 撰文/摄影

公共设施的设置以及公共服务的统筹，需要最大限度地进行优化和人性化，来更好地方便人们的生活。但当下，却有不少现代公共设施显现出“目中无人”的态度，有些设计甚至有悖生活常识，成为市民正常生活的阻碍，反映出设计者、建设者和管理者的某种心不在焉。《环境与生活》记者以自己在北京的日常出行为例，扒一扒交通领域的“反人类”奇葩设计，快来看看你是否也中招了。

1 被“鸡肋”的人行道

“反人类”指数：★★★★

今年6月刚刚加上人行道护栏的前门东小街

北京贵为首都，但交通管理在很多细节上也存在一些“反人类”现象。光是滥用护栏这一项，就发明了多款疑似懒政思维的“杰作”。

作为一条老旧居民楼的后巷，前门东小街今年6月刚刚完成了断断续续施工半年的街道修缮。黝黑的新沥青和工整的绿化带确实让市容焕然一新。然而，在一段一百多米长、两米宽的人行道上新增的矮护栏，却显现出一副“高冷”的架势。因为这段人行道上不时有树坑和电线杆，最窄处只有半米多，原本就不好走。以前行人就得借旁边的沥青路绕开障碍，或者索性走在沥青路上，有汽车经过时再上人行道让路。新增的护栏几乎与人行道等长，中间不留任何缺口，使得行人要么卡在人行道里，冒着蹭脏衣服和绊脚的风险，在树干和电线杆的夹缝中连续穿梭一百多米，要么走在护栏外侧，和沥青路上不时经过的汽车“碰瓷”（根据我国《道交法》规定，机动车在这种低速混行路段始终是让行方）。无独有偶，记者在东城区安定门桥路北侧的人行道也见到了同样的情况，最窄处只有三四十厘米。如此设计，乍一看是给人和车分别划出了独立的空间，实际却让人行道形同虚设，导致人和车都更难走了，还增加了事故隐患。

2 现实版骑车“走钢丝”

“反人类”指数：★★★★☆

朝阳区七圣南路去年新增的自行车道隔离护栏

七圣南路是一条路宽不到10米的城市支路，周边是建成30年的老旧小区。因为近几年车位紧张，这条路两侧早已成了不成文的停车位，剩下的宽度只够两辆私家车并排通过，并与自行车混行。每当公交车经过，错车就成了问题，整条路很容易陷入瘫痪，有时连自行车也只能推上人行道躲避。去年底，为了响应北京市建设自行车道、治理停车乱象的工程号召，七圣南路东侧出现了一排矮护栏，隔出了一条自行车道，同时阻止了私家车在路侧停放。

记者用共享单车亲身体验了一番发现，以普通市民的骑行技术，这段目测最宽不到1米、最窄只有半米的自行车道，只能以步行的速度骑行，而且必须走出一条几乎笔直的轨迹来确保左脚不绊到护栏基座，右脚不磕到路肩，逼得骑车人不得不在护栏外侧继续和机动车混行。于是，自从这段白白侵占了一米多（护栏底座自身就有40厘米宽）路宽的护栏出现后，由于路面可用空间和原来双侧停车时没什么两样，骑车人和开车人面临的形势反而更复杂了，导致七圣南路的交通状况进一步恶化。同时，一侧停车位的消失又迫使车主去抢占别处的公共资源。这样“优化”虽不便民，但能给北京打造600公里自行车道的工程贡献里程数据，同时还在停车问题上成功地把“烟囱捅到别人院子里”，一箭双雕。

3 护栏挡住车门

“反人类”指数：★★★☆

近年来，北京城区里大大小小的公交站台，都陆续在朝向车子的一侧“间种”了一排不锈钢护栏，看上去增加了站台的安全性和美观性。但问题在于，这些护栏的间隔并不是根据公交车各车门的间距而设置的，公交车不管怎么停，都不可能让所有车门同时对准开口，因此总有倒霉的乘客会赶上对着护栏的车门，在车身和护栏的夹缝中上下车。有的司机为了给乘客行方便，停车时有意给车身和站台多留些空间，但这样又容易妨碍车道正常行驶的其他车，可谓“按下葫芦起了瓢”。对于那些规模紧凑的车站，护栏本身就大大侵占了乘客的候车空间。

5 通往护栏的斑马线

「反人类」指数：★★★★★

4 路侧车位旁架护栏

“反人类”指数：★★★★☆

这条街始建于1969年，曾以超宽的独立自行车道闻名，路边矗立着大批 “70后”高板楼住宅。随着21世纪机动车猛增，自行车道已经改成机非（机动车与非机动车）混行道，并在两侧设置了不少停车位，一定程度上缓解了老旧社区的停车难。《环境与生活》记者发现，车位右边立着绵延上百米无开口的高护栏，不仅让副驾驶和后排右侧的人打不开车门（除非司机超出左侧车位线违规停放），还逼得车里人必须先沿着马路穿梭在自行车、汽车和“电驴”组成的繁忙车流走到护栏的尽头，才能走上人行道。取车离开的过程亦然。另一方面，这些护栏的地段也没有行人违规横穿马路的条件。如此人为增加混乱和危险，不禁让记者质疑：装它有啥好处呢？

八王坟东公交车站位于建国路辅路进城方向，站台设在自行车道和机动车道之间的隔离带上，乘客只需沿着斑马线横穿两三米宽的自行车道就能往返车站和人行道。当然，为了防止行人乱穿，除了正对车站的一小段人行道，整条路都设有一米多高的人行道隔离护栏。但从去年8月开始，这段联络车站和人行道的唯一缺口，居然莫名其妙地被新立的矮护栏挡住了，所有在这站上下车的乘客都得抬腿从护栏上跨过去。6月25日，《环境与生活》记者在朝阳区奥体中心一街之隔的民族园路又发现一处斑马线上设护栏的现象。看来为了培养刘翔的接班人，还真是煞费苦心呢。

后来记者发现，厦门和深圳此前也有过类似的案例，被当地媒体曝光后，很快就得到了解决，官方的回复都是“工人搞错图纸了”。值得欣慰的是，6月25日一早，记者在撰稿期间再次探访八王坟东站时，挡住乘客去路的矮护栏已经被撤掉，取而代之的是只能过人不能过自行车的错位护栏。

接下来的几处 “反人类设计”，大多是前期设计“不走心”造成的，总算和护栏无关了。

6 出入口匝道拍公交专用道违章

“反人类”指数：★★★

这个车站位于二环路两个出入口之间的匝道上。或许是为了遵照“公交优先”的原则，交管部门不但在车站前的路面上画了公交专用道标线，还设有违章摄像头。这可吓坏了不少车主。因为这里也是社会车辆出入二环主路的缓冲带。为了躲开摄像头，刚进入主路的车来不及在匝道加速就必须生猛地切入主路车道；同样，准备驶出主路的车让过“违章”抓拍区域后，能够“合法”驶出的路段只剩约20米长，要么提前减速压住车流，要么瞬间猛打方向。如此设计，既危险又影响道路通行效率。

7 出入口距离过近导致车流冲突

“反人类”指数：★★★★☆

这一现象在北京三环路相当普遍，主路入口前方紧挨着主路出口，使主辅路车流形成X型交织，已经成为常态化堵点。这样的设计，在最忙碌的东三环多达5处。在刘家窑桥、亮马桥、双井等地方，出入口之间还夹着主路公交车站，公交车进站和进主路的车冲突，出站又和出主路的车冲突，满拧的车流交织，不堵才怪。事实上，这种问题只需要对调出入口的位置——把先进后出变成先出后进就能解决。同样位于三环的洋桥西站就是很好的正面教材。去年5月18日，双井桥的西侧出入口就被对调了过来，令主路的通行速度明显提升。

8 不能坐人、不能载物又占地方的车轮包

“反人类”指数：★★★★

如今有些新型公交车，噪音越来越小，污染排放越来越少，但车厢空间反而看起来更局促了。原来，为了体现无障碍设计，越来越多的新型公交车做成了低地板车厢（车内通道无台阶）。地板越低，车轮侵占车厢空间而形成的轮包就越大，导致过道的宽度也被压缩。记者常坐的9路公交车，后轮包上被设计成一正一反的对座，两排都坐人时会互相顶膝盖；“宽厚”的中轮包把过道挤得只够两人侧身并排；前轮包占着6～8个座位的空间，却只有右前方设了一个连脚都没法平放的座椅，圆拱造型还完全放不了东西。要知道，9路车是途径北京两大火车站的热门线路，自从2014年换了这种站位少、座位也少、还没处放行李的新车后，乘车体验反而倒退了。

其实，低地板公交车的轮包是有条件布置座椅或行李架的。比如前轮包可以做成方形的平整台面，这样就能在上面摆两排“地铁座”（左右相对的座椅），或者直接设计成行李架。同是低地板公交车，这种徒占空间的轮包只在规模最大的北京公交集团的配车上普遍存在，而北京其他运营公司以及南京、杭州等其他一二线城市的公交车就不太常见。

6月27日，记者乘坐去年刚换了新型无轨电车的快速公交3号线还发现，这种车除了和9路车一样浪费轮包空间，还设计了一处“踢人座”：左侧后轮包上的两张正座前方紧挨着一排侧座，坐这俩正座的乘客稍有不慎，脚就会踢到侧座乘客的右腿或右臂。如果能在两组座椅之间加上一块隔板，踢人问题就能解决。

颇让记者不解的是，如果说过去有些对人不友好的设计是受了时代局限性的制约，那么一些新建的设施，为什么依然犯低级的“反人类”错误呢？希望参与公共设施规划和具体执行的相关部门，能够多调研、多亲身体验，毕竟公共设施存在的意义是完善城市的功能和便民，而不是为了麻烦人的。不是吗？

本栏目责编/季天也jtyair2013@vip.163.com