雷克萨斯ES350轿车充电指示灯亮

文：陈杰

雷克萨斯ES350轿车充电指示灯亮

文：陈杰

充电指示灯

故障现象：一辆雷克萨斯ES350轿车，搭载2GR发动机，行驶里程29万km。用户反映车辆在行驶中自动熄火后再也无法起动。发生故障时，在行驶中充电指示灯点亮，且ABS、驻车制动和防侧滑指示灯灯同时亮起。

检查分析：根据用户所描述的故障现象，笔者分析造成该车故障的可能原因包括蓄电池、发电机和线路故障。首先用蓄电池检测仪对蓄电池进行检测，发现存在严重亏电情况，于是给蓄电池进行充电。充电完成后，再次检测蓄电池，蓄电池状态良好。尝试起动发动机，发现仪表显示一切正常。用万用表测量蓄电池的电压，怠速时为13.32 V，2 000 r/min时为13.40 V。从数据上分析，发电机是发电的，但是2 000 r/min时的发电量不足。正常应该在14.00 V左右，而故障车2 000 r/min时的发电量却和怠速时差不多。接着测量发电机的输出端到搭铁的电压，怠速时为14.04 V，2 000 r/min时为14.64 V（图1）。

既然从数据上看发电机是发电的，为什么从蓄电池端测量电压就低了呢？笔者分析应该是车辆起动后，由于车辆电器设备用电而造成蓄电池电压偏低，或者是搭铁不良导致电阻偏大，从而引起电压降。于是，笔者找到蓄电池负极的车身搭铁，检查发现无氧化现象且搭铁牢固，重新处理后电压无任何变化。

接着，笔者使用故障诊断仪进入发动机系统，没有存储任何故障信息，且用户反映的ABS故障也不存在，仪表板上也没有什么故障显示，难道是发电机间隙性不发电？对于这种情况，还是要想办法重现故障现象。于是笔者将车辆举升后起动车辆模拟行驶，大概20 min后，故障终于再现，充电

图1 测量结果

图2 故障现象再现

图3 相关故障码

图4 故障发生时发电机输出端子B处实测电压

笔者分析这些故障码出现的原因是ABS系统检测到电压过低，因此重点还是检查充电系统故障。此时测量蓄电池电压为10.65 V，2 000 r/min时没有任何变化，说明此时发电机确实不发电。为了快速判断是否是发电机的问题，笔者拆下发电机端子B的接线，测量发电机端子B处的电压。此时发电机不会对蓄电池进行充电，发电机端子S的电压会逐步下降。

当检测到S点的电压下降时，IC调节器增加磁场电流，以便进一步发电，这会使端子B处的电压越来越高，但是不会超过20 V。在正常情况下，发电机输出端子B处与搭铁之间电压大概在17 V左右，而实际测量只有0.58 V（图4），说明应该是发电机本身存在问题。因为如果是发电机的线路出现问题，例如没有接收到IG电源和S点的电压，充电指示灯会一直点亮。但更换发电机后故障依旧。

图5 熔丝盒1C的1号端子及其安装位置

笔者此时在怠速下测量蓄电池的电压为11.65 V，2 000 r/min时没有任何变化。难道是蓄电池电压不足所致？于是再次对蓄电池进行充电，然后起动车辆，充电指示灯还是一直点亮，因此笔者将检查重点转移到了相关线路上。

首先将电源模式切入IG挡，测量发电机插头的IG和S端子的电压，均为12 V，没有任何异常。既然电压输入正常，为什么不发电呢？笔者怀疑是线路有接触不良的地方导致虚电。于是检查相关线路的插接器BA2和EA1，未发现进水和松动的迹象，用试灯检查线路也正常。断开发电机端子B的接线，直接测量输出端子B到搭铁的电压，为17.72 V，说明发电机发电一切正常，但是测量蓄电池电压为11.65 V。笔者据此分析，发电机端子B到蓄电池的正级之间可能存在断路情况。经过测量，果然发现此条线路断路。

查看电路图得知，发电机的输出端先到熔丝盒1C的1号端子，于是打开熔丝盒检查1C的1号端子，发现其线束的固定螺母没有安装（图5），致使接触不良，至此故障原因终于水落石出。

表1 故障排除后的实测数据

故障排除：安装新的固定螺母后试车，故障排除。

回顾总结：故障排除后，笔者又实际测量了一下相关数据（表1）。

从测量结果可以看出，发电机端子B到蓄电池正极间的电压降是存在的，但是不会像故障车辆那么大，一般在0.2 V左右。另外在刚开始测量时，没有先测量一下充电后的蓄电池电压，因为蓄电池是用15 V的电压进行快充的，所以起初怠速时测量的13.32 V很可能就是蓄电池本身的电压，而不是充电后的电压。也有可能是当时IC的1号端子并没有完全断路，因为如果完全断路，电压应该会呈现高电压。并且充电指示灯不点亮也并不能说明充电系统就不存在问题，没有点亮是因为S点处的电压没有下降至一定数值。

还有一个问题，为什么在故障出现时，断开发电机端子B处的线路后，测量此处电压为0.58 V，但其实并不是发电机的故障？为什么此时发电机不发电？这是因为发电机的输入电压，也就是IG电压过低导致的，因为此时蓄电池本身的电压就偏低。因此解决充电系统的故障时，要把蓄电池本身的状态考虑进去。电压太高可能会造成正常充电的假象，太低又可能会造成发电机不发电的假象。

另外，解决蓄电池充电问题时，应结合以下几种测量结果来分析和判断。

①发动机正常运转时，测量发电机端子B处对搭铁电压。

②发动机正常运转时，测量蓄电池电压（充电电压）。

③发动机正常运转时，断开发电机端子B处线路连接后，测量发电机输出端电压。

④发电机未对蓄电池充电时，测量蓄电池自身电压。

在本案例中，笔者就因忽略了蓄电池本身的因素而走了很多的弯路。

图7 相关数据

图8 调节装置已经脱开

陈杰，本刊签约作者，南通文峰雷克萨斯汽车销售服务有限公司技术总监、内训师。从事汽车维修工作10年，2012年开始担任丰田4S店技术总监，2013年开始担任雷克萨斯4S店任技术总监及内训师，期间获得4级丰田等级认证，并在全国技能大赛诊断组比赛中获得优秀奖。精通丰田车系故障诊断技术，并热衷于总结维修诊断经验，与维修技术类期刊读者分享。指示灯、ABS指示灯和防侧滑指示灯都点亮（图2）。此时用故障诊断仪进入ABS系统，获取到以下故障码：C0200、C0205、C0278和C1241（图3）。