步行和自行车交通实施建设反思与改善路径

曾文创++董琦

摘 要：文章回顾中山市城区步行和自行车交通的发展历程，对现状城区以绿道形式为主的步行和自行车道进行反思，根据中山市的城市禀赋和定位，结合用地和道路条件等实际情况，将步行和自行车交通改善分为历史城区、改建道路、新建道路三类，实行分类差异化改善策略，并从政策导向和实施体系等方面提出步行和自行车交通实施路径。

关键词：步行和自行车；实施建设；规划反思；改善策略

中图分类号：U491 文献标志码：A 文章编号：2095-2945（2017）20-0074-02

引言

回顾十多年来中山在城市规划、建设、管理等方面忽视了步行和自行车交通的发展，以车为本，不断挤压步行和自行车道空间来拓宽机动车道，如起湾道、兴中道、中山路、长江路、康华路等道路原来有的自行车道都已经被铲除，这种做法不但导致步行和自行车交通安全受到严重的威胁，出行比例在城市中逐渐萎缩，同时整体交通效率和结构也受到严重影响。故有必要对目前步行和自行车道建设模式进行反思，通过制定政策、道路资源合理分配等实际行动推动绿色出行。

1 现状问题反思

近年来，中山市建设了一批绿道，给市民休闲和健身提供良好的条件，除了郊区建设区域绿道外，城区内部也建设人非共板的城市绿道，作为自行车道。但是，这种绿道形式，自行车与行人混行，人车相互干扰，出入口过多，骑行上下颠簸，这些导致现状设置在人行道上自行车道（即城区绿道）利用率只有21%，大部分自行车尤其是电动自行车走机动车道，直接占用1-2条机动车道，机动车通行受到严重影响。

根据《广东省绿道建设管理规定》和《广东省城市绿道规划设计指引》“绿道”的定义是指以绿化为特征，沿着滨水地带、山脊、林带、风景道等自然和人工廊道建立的，可供行人或者非机动车进入的线形绿色开敞空间和运动休闲慢行系统。绿道是绿化廊带和休闲游憩的结合体，而步行和自行车交通系统主要解决日常城市通勤问题，是城市综合交通系统的组成部分，因此绿道既不能等同于步行道，也不能等同于自行车道（或非机动车道）。用现状设置在人行道的城市绿道和社区绿道当作人行道或自行车道，是不能满足城市步行和自行车交通需求的。

2 城市禀赋和发展目标

中山要实现“建设成为适宜居住、适宜创业、适宜创新的创新发展与专业制造中心城市、珠三角宜居建设精品城市、全国改革先锋示范城市”的目标。大力发展步行和自行车交通系统，是建设宜居城市，打造精品城市的重要条件。

坚持“以人为本、协调发展”理念，紧扣中山宜居城市定位，结合中山城市空间和历史文化特点，构建“安全、连续、方便、舒适”的步行道网络和自行车道网络，并与城市发展相适应，与公共交通良好衔接，与机动车交通相协调，让慢行成为一种生活方式，成为中山旅游休闲文化和伟人文化的重要载体，促进中山居民生活品质的提升和精品城市的形成。

3 分类实施策略

中山主城区在不同时期建设的道路标准各不相同，能允许改善的道路条件差异较大，为保证步行和自行车交通规划尽量能够有效地实施，根据中山步行和自行车交通发展目标，结合中山主城区的用地和道路条件等实际情况，将主城区步行和自行车交通改善分为历史城区、改建道路、新建道路三类，实行分类差异化改善。

3.1 历史城区

历史城区有城市空间尺度小、道路狭窄、小街小巷道路密度大、历史文物保护等特点，适宜步行与自行车交通。改善历史城区交通改善避免大拆大建，尽量保持原有传统街巷的空间尺度与轮廓，应采取小规模、渐进式改良的方法。建议在历史城区内实施“大力鼓励公共交通和慢行交通、限制私人交通发展”的政策，提高机动车出行交通成本、抑止机动车出行生成。

将历史城区的道路分为机动车单行道和慢行专用道两类，机动车单行道选择道路相对较宽、贯通较好的道路，采取机动车单行组织；慢行专用道选择相对较窄的街巷，作为步行和自行车专用路，限制机动车通行。

3.2 改建道路

除新区外，中山市主城区大部分道路已经建成，在这种情况下，应在现有空间尺度下尽量优化改善。根据步行和自行车交通发展目标，针对中山主城区现状步行和自行车交通系统存在的突出问题，结合现状实际建设条件，提出以下几点近期道路横断面优化原则：（1）利用建筑退让空间。根据《中山市城市规划技术标准与准则》，建筑退让用地红线距离需满足消防、地下管线、交通安全、市政设施、绿化等要求。在不妨碍满足建筑退让空间基本功能的前提下，建筑退让空间可以综合利用、平急结合，紧急情况下用于疏散，平时可以用于步行与自行车道空间。（2）保证机动车车道数不变的前提下，压缩单个机动车道的宽度。机动车车道宽度在满足规范的前提下，压缩现有单条机动车道富余的宽度，但一般情况下，应保证现状机动车车道数不变。在道路机动车流量饱和度很低，道路宽度较有富余的情况下可以根据交通需求的状况适当减少机动车车道数。（3）缩减顺序。在道路空间不足时，应优先保证步行道和自行车道宽度以及非机隔离。按以下顺序缩减其他部分的空间：建筑前区——机动车道——路边停车——绿化带，在减少路边停车时应保证周边有现状或规划有公共停车场，或有可共享的停车场。

3.3 新建道路

新编制规划和规划调整的道路、新建道路可以全面地贯彻步行和自行车系统的设计理念，道路横断面应按照宜居宜行“精品城市”的要求和《城市步行和自行车交通系统设计导则》的标准进行规划建设，改变原来道路建设以机动车为主的观念，优先保障步行、自行车、公共交通等绿色出行方式的路權，引导市民以步代车、安全出行。

通过合理的横断面布置可以缓解交通堵塞、降低环境污染，形成节能环保型交通出行方式。道路红线宽度应适度，红线宽度太小不足以满足各交通方式和市政功能要求，相反红线宽度越大，土地的利用程度越低，不利于城市道路横断面的优化。针对目前人非共板的设置模式，提出自行车道不宜模糊管理，重要的自行车道应与机动车道、人行道绿化分隔。

4 实施路径

4.1 制定并出台符合中山实际的规划设计导则和实施建设政策

借鉴先进城市的经验，按照宜居宜行“精品城市”的要求，结合城区步行和自行车交通系统情况，研究制定我市《步行和自行车交通系统规划及设计导则》，并出台相关的规划建设实施政策。以明确我市步行和自行车交通系统的地位及其意义、规划建设任务、实施责任主体、考核评价机制、财政支持和吸引社会投资的政策措施，有力推动主城区步行和自行车交通系统的改善和提升。在现有道路上，新增或改造步行和自行车交通设施项目，应纳入市政设施年度建设计划；维护和管理已建成的步行和自行车交通设施的费用，由财政按照实际安排一定比例的专项列支。对立体过街设施允许配套商业、设置广告，以招拍挂的方式吸引社会投资，形成BOT的融资模式。在高密度商业区域，引导开发商配套建设空中步行连廊系统，提升步行连廊系统的商业价值，完善步行系统体系建设。

4.2 构建“片-线-点”齐头并进的实施体系

步行和自行车交通设施覆盖面广，实施任务繁重，按照“片-线-点”齐头并进的实施思路，高标准建设步行示范区、示范道路。“片”就是选取若干人流密集的片区作为重点示范区进行详细设计，落实规划指引的要求，结合不同路段道路断面的差异和沿街建筑的特点，确定路段和交叉口的步行和自行车的通行空间、过街设施等设施的位置、形式、尺寸，并与公交衔接、与机动车停车协调等。“线”就是结合道路改造工程一并考虑步行和自行车交通设施要求，或在现有道路上新增或改造步行和自行車交通设施项目；“点”就是结合开发建设项目，将步行和自行车交通设施要素植入到建设项目中，制定相关标准和设计指引，要求建设项目做好建筑前区及与周边衔接道路的步行和自行车交通系统建设。

5 结束语

大力建设发展步行和自行车交通是优化居民出行结构，减少道路小汽车流量，缓解交通拥堵的有效方法。本文立足中山实际，分析步行和自行车交通系统存在的问题，分类改善，完善政策和实施体系，切实推进中山步行和自行车交通发展，改善居民出行环境，构建宜居宜行美丽中山。

参考文献：

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