我国无车承运人发展的问题及对策 研究

魏芳芳 邹丽

摘 要：交通运输部于2016年9月发布了关于在全国开展道路货运无车承运人的试点工作。虽然只是一项试点工作，却也被当作一项新政策引起了整个物流行业的广泛关注以及高度重视。发展无车承运人不仅可以改善我国的物流环境，更能推动我国物流运输体制的改革。本文从无车承运人试点工作着手，简要分析我国发展无车承运人的现状与未来发展将面临的问题，并针对未来的发展提出建议。

关键词：无车承运人 试点 建议

中图分类号：F259.22 文献标识码：A 文章编号：2096-0298（2017）09（b）-010-02

1 无车承运人概述

无车承运人最早是由罗宾逊物流提出并实践，作为这一运营模式第一人，罗宾逊物流公司通过此种模式迅速发展成为了北美最大的第三方物流企业。无车承运人一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和运输线路的选择等工作。无车承运人通过整合比较零散的资源，运用信息系统合理规划货运路线，从而提高运输组织效率，降低物流运输成本。无车承运人在自身没有车辆的情况下集合自身优势资源，通过对车辆调配、路线设定、运输方式的选择等这些工作来获取运费差价利润，在这一过程中，无车承运人更加注重服务的质量而不是简单的作为一个中介来发展。中国无车承运人的运行是时代发展的产物，现今中国快速发展，运力已经严重过剩，运输已经变得非常方便，但现在货主更看重的是服务，谁能提供高效率、高质量、高性价比的服务，谁就能在中国现今的货运市场占得一定的市场，所以在这个越来越注重服务的时代无车承运人的发展是必然产物。

2 无车承运发展的现状

2016年4月6日在国务院常务会议上提出了实施“互联网+流通”行动从而破除营商环境的“软制约”，9月份正式发布了《关于推进线上线下互动加快商贸流通创新发展转型升级的意见》，《意见》第六条中指出：鼓励依托互联网平台的“无车承运人”发展。这也标志着无车承运在中国正式试点运行，同时也意味着无车承运获得了政策上的支持。为了贯彻党中央、国务院大力推进的“互联网+”计划，鼓励无车承运物流的创新发展，经交通运输部批准，决定正式开展道路货物运输无车承运人试点运行的工作，并对试点范围、试点企业应具备的条件以及试点内容等都作了明确规定。自试点方案发布以来，许多企业都纷纷加入申请行列，试点企业的审核会组织专家进行严格的审查与筛选，其工作的实施也由交通运输部统一进行统筹指导，并加强对其的运行监测和跟踪监督，从而确保试点工作的有效运行。现如今试点企业已基本全部确定，各地也已发布试点企业名单，有29个省市确定了283个试点企业，在湖北就有10家企业通过试点，其中宜昌三峡物流园有限公司也在名单内。

3 无车承运人在中国发展可能面临的问题

3.1 货运市场秩序杂乱且不成熟

中国虽然整体经济在高速发展，但物流的整个市场秩序还是杂乱的，离物流標准化还有一定差距，许多工作仍在不断摸索的阶段，不成熟现象仍普遍存在，离标准化还有一定的距离。超载现象时有发生，没有成熟的货运市场，没有专业化的物流系统体系，对于从事物流领域的专业人才也比较稀缺，从业人员的整体专业素质相对较低，这对于发展无车承运人来说是一个极大的难题。

3.2 税务体制使得税务成本高

营改增后的税务问题是现今物流公路运输行业发展所面临的一个巨大难题，无车承运人与托运人签订了合同，收取了全部款项，并要向客户开具11%的增值税发票，但是由于无车属于货代服务，就只能开6%的发票，这与客户要求的11%相差甚远，实际承运人没法开11%的增值税发票，然而在货运市场上却存在与实际情况不相符合的情况，不是专门做运输的挂靠公司却能开具这11%的增值税发票，这显然是一种特别怪异的现象。也正是因为这一不合理的税务体制，使得很多物流公司税务大增，导致有开虚假发票的现象，造成行业违法经营增多，扰乱行业秩序。现在中国欲开展无车承运人，希望以此来减低税务成本，但也要考虑到这样会造成双重税制，对行业的良性发展带来不良影响。

3.3 结算模式差异使应收账款难收回

中国企业的结算周期一般是长达3个月之久甚至更久，并且企业会向物流企业收取大量的押金，司机也是要当月就结算，造成了承运人方的大量资金都压在应收账款上，这种物流支付体系，使得代收贷款引发的跑路事件不断发生。无车承运人在这种背景下发展起来也是困难重重，如不解决，必将面临着大量的资金挤压，变成一个资金密集型产业，使得无车承运人难以变“轻”。

3.4 货源大部分掌控在代理人手中

现在中国的大部分物流企业，货源依旧掌握在货运代理人手中，车主与货主很难通过别的渠道获得大量的运输信息，货运信息被代理人垄断，对货主抬高价、对车主报低价成为常态，而货主与车主也只能被动接受，这也造成了货运市场的混乱，出现打价格战的局面，最后受损的还是货主与车主方。另外，无车承运人由于掌握不到大量的信息，信息无法共享，使得其最核心的信息系统得不到正常运转，其资源的配置、调度在有限的条件下也都无法为客户提供更优质的服务、更合理的价格，制定出更加合理的路线，从而也无法达到运输的最优化和成本的最低化。这种发展趋势则势必会阻碍无车承运人的发展。

3.5 缺乏相关运输担保制度

运输的责任承担问题是无车承运人发展的另一项重大问题，无车承运人有别于货运代理人，本质上来说就是承担责任的问题。货运代理人在运输环节中不用承担赔偿责任，但是无车承运人是要承担法律责任的，而且无车承运人在承担法律责任的时候，基本是要承担第一责任的，中国的赔偿机制还是有缺陷的，货主有时提出的索赔金额远远超出了无车承运人所能承受的范围，甚至还会出现金额超过无车承运人的注册资金或保证金的情况，这使得无车承运人无能力还清债务，这样就会产生承运人携款潜逃等一系列问题，造成货运市场秩序的混乱，使得货运市场无法健康稳定地发展。

4 我国无车承运人的发展建议

4.1 规范货运运输市场，加强政府监管

规范货运市场需要政府、从业人员的共同努力。从业人员自身应有严格按规章制度办事的意识，力求行业内做到干净交易、文明交易。物流协会可以在一定程度上规范物流市场的交易。另外由于物流从业相关人员素质有高有低，政府应出台相关法律来制约物流人员的行为，只有在法律的监管下才能让部分从业人员有危机意识，从而约束自己的行为。

4.2 完善税率收取制度

给予无车承運人一样开具同等税额的权利才是无车承运人长久发展下去的基础。而2016年出台的无车承运人试点方案并没有给出具体解决方案，意见中只提及了交通运输管理部门应该增加和税务机关的交流与沟通，把营业税改增值税的国家政策真正落实，对各个试点的企业公司增值税征收的监督管理要求和具体的流程更进一步调整和细化，协商调解处理好征收管理中的额度监督、进项抵扣、开票资格等这些实际会出现的问题。只有税务部门与交通运输部门完善无车承运人的税务制度，才能让无车承运人和其他运输公司、货代公司站在同一起点上，才有发展壮大的可能。

4.3 完善应收账款的管理体系

建立企业内或行业内的信用管理体系，对客户的信用进行评级。对于首次客户的评级制度通过对其资产、能力、有无不良记录史以及抵押物来进行分析，合格的客户可放宽对其应收账款的期限，对不合格的客户则减少与其资金的拖欠。对老客户则可根据其前期在企业的信用级别进行管理，减少公司坏账的可能，同时也将减少每次对客户评估所产生的成本。同样行业内如果能建立一整套的信用管理体系，对不守信用的客户直接拉入行业黑名单，也能减少其他的物流企业的损失，对失信客户也能起到威慑作用。

4.4 建立物流智能信息系统，使货源信息告别垄断

建立物流智能信息系统，让货主与车主能有一个平台获取双方想要的信息，货主在平台上发布消息，系统整合价格、吨位、地域等信息，给货主提供最优路线供货主选择，然后发布货运信息，等待车主接单，实现配送。同样这也给予了小型运输企业和个体户车主更多货源信息，告别大型企业和货代公司的货源垄断，避免出现车主难以找到货源进行运输，或是空车返程的现象。去年宜昌三峡物流园构建了城乡配送平台，邀请宜昌大型物流公司所有的大车落户，安装统一的监控装备，方便实时监控，实现了物流的智能信息共享。

4.5 完善法律体系，建立明确的货运责任制度

政府对于无车承运人的责任制定出相关的政策是极其重要的，对责任的具体划分作详细规定，明确责任主体以及无车承运人在我国的道路运输的相关机制的制定。同时也要促使保险公司对各营业主体在各种货物运输中所需要开展的工作内容而设计相应的保险险种，让运输的各个环节都能受到保护，使货物运输安全得到保障。也通过提高无车承运人运输行业抵御风险的能力从而保障托运人的权益。同时也能提高托运人对无车承运人的信任度，使无车承运人更好的发展。

5 结语

虽然我国发布了关于无车承运人运行的相关试点方案，但在真正实施的过程中还有问题亟待解决，特别与许多发达国家的物流运输行业相比还有很大的差距，故我们应从我国的国情着手，用国外优秀的经验中来弥补自身的不足，来发展适合中国的无车承运人运输模式。通过无车承运人的发展来提高中国物流运输行业的效率，加速我国物流业的发展。

参考文献

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