这辆奥迪变速器为何修得一波三折

文：薛庆文

这辆奥迪变速器为何修得一波三折

文：薛庆文

主动链轮轴

故障现象：一辆2008年款一汽-大众奥迪A6L轿车，该车搭载2.4 L发动机和01T型链传动无级变速器。该车为一家综合修理厂接修，后来判断为变速器机械故障，将变速器拆下后送至一家变速器专修厂解体维修。

检查分析：变速器专修厂维修人员将变速器彻底解体后，发现整个链传动部分严重磨损，前进挡离合器间隙稍微大一些，同时阀体内的滑阀也有轻微磨损。在这种情况下，只能大修变速器了。

专修厂在大修变速器过程中，更换了主动链轮轴总成、从动链轮缸、从动链轮面板、全新链条、再制造阀体、前进挡和倒挡摩擦片各一套、修理包以及内外滤清器等。链传动部分除链条外均为旧件。大修组装完毕后，专修厂将变速器交付给综合修理厂。

随后综合修理厂维修人员反馈说，变速器大修前车辆还能行驶，可是现在前进挡和倒挡均没有动力输出，车辆已经无法行驶。而且，变速器故障灯点亮，检测到1个故障码：P1777—液压压力传感器2（G194），如图1所示。

专修厂维修人员在跟对方确认变速器油加注量没有问题后，怀疑有可能是更换的再制造阀体有问题（注：国内很多再制造部件其实就是简单地进行修理，质量很难把控）。再次给对方快递过去一块阀体，可是对方换完阀体后车辆还是不能行驶。出于用户的抱怨以及问题的复杂性，专修厂的维修人员决定带着相关配件前往现场处理。

到达现场后，专修厂技术人员先对车辆换挡拉索、传动半轴以及变速器油量等进行了检查，确定没有问题情况下，连接故障诊断仪进行电控系统动态检测。因为故障灯一直在亮着，所以首先得到的就是故障码“P1777—压力传感器2（G194）”，不过故障码可以删除。但换到动力挡后，仪表板上的故障灯再次点亮，依然检测到P1777故障码，而且只要有这个故障码，车辆就不能行驶。

值得思考的是，前进挡和倒挡都不能行驶，是主动问题还是被动问题。主动问题是变速器控制单元接收到错误信息后，启动了“安全切断”模式，导致车辆不能行驶；被动问题则是，变速器控制单元发出行驶指令后，执行元件无法完成动力传递能力。

图1 开始读到的故障码

图2 链条接触压力信息

图3 更换阀体后的链条接触压力

观察相关数据流时发现，第18组数据中链条夹紧力（接触压力）信息偏大（图2），而其他信息基本正常。因为这一压力信息就是压力传感器G194计算得来的，一旦压力超出极限值，那么变速器控制单元就会设置P1777故障码，同时通过安全阀执行了“安全切断”功能，因此导致车辆不能行驶。

为什么链条接触压力那么高呢？是真实压力高还是压力传感器G194计算错误呢？要知道，变速器在没有大修之前是没有这个问题的，很显然这个问题是修出来的。所以G194的故障可能性不大，而G194集成在变速器控制单元上，所以变速器控制单元不应该有问题。大家还是认为阀体或液压方面存在问题，因为阀体输入到链轮缸的主油压就是接触压力，这个压力过高就会被G194监测到，因此决定再换一块阀体试试。

可是更换完另一块阀体后，夹紧力（接触压力）变得更大了（图3）。既然更换多块阀体问题都差不多，而且又是同一个故障码，因此阀体的问题基本可以被排除。那么为何变速器控制单元读到的接触压力会那么高呢？如果阀体提供的压力是正常的，难道真的是变速器控制单元坏了（G194传感器）？因为一直考虑变速器里面不存在装配上的问题，所以决定还是先换变速器控制单元试试，结果更换变速器控制单元后故障依旧。在这种情况下，笔者介入到后续的故障诊断中来。

通过故障码P1777的内容解释，以及链条接触压力信息的反馈，说明故障还是与G194所提供的压力信息不正确（过高）有关。根据之前的维修情况来看：首先，G194压力传感器所提供的压力信息是准确的，也就是说变速器控制单元没有问题；其次，阀体所提供的接触压力应该也没有问题，毕竟更换多块阀体后都是一样的；最后还有一种可能，就是链轮缸内的扭矩传感器活塞位置不正确，把去往冷却系统的泄油孔关闭，导致G194得到了过高的接触压力。根据目前的情况来看，笔者也无法分析出更多的可能，于是决定再次拆解变速器进行检查。

拆下变速器中间壳体后发现，主动链轮和从动链轮的工作半径不对。正常情况下，主动链轮轮径应该是最小状态（图4），而从动链轮轮径应该是最大状态（图5）。也就是说，它应该保持起步挡的最大传动比状态。在变速器没有建立任何油压状态下（关闭发动机），这种最大传动比保持状态是靠从动链轮缸内的螺旋弹簧来实现的。

图4 主动链轮缸状态

图5 从动链轮缸状态

变速器控制单元设置P1777故障码的真实原因找到了。因为主动链轮缸活塞位置存在问题，当阀体正常给链轮缸接触压力缸充油时，由于活塞位置问题导致充油时间变短，再加之泄油孔位置的变化，因此G194就会计算一个高油压的信息。所以问题就有可能出现在更换的旧的主动链轮轴总成上。

继续分解变速器，把主动链轮轴单独拆下来做重点检查，结果发现在自由状态时，主链缸位置不正确（最小才对）。用手按压到最小位置后，一松手会反弹回来，而原车换下来的主动链轮轴则不是这样，说明问题就在这里。

继续分解主动链轮前面的扭矩传感器部分，同时也对原车主动链轮进行分解，当把链轮缸控制接触压力的扭矩传感器活塞拿下来对比时，一切都明朗了。原来2个活塞的高度大不一样（图6），大修更换的主动链轮轴上安装的活塞要比原车的高一些，因此当活塞太靠近于链条侧时，相当于把泄油孔关闭，导致链轮缸内油压增高。而变速器控制单元通过G194获得的链条接触压力过高，记录P1777故障码的同时，也启动了“安全切断”功能，从而造成车辆不能行驶的故障。

图6 主动给链轮可移动测位置

故障排除：将原车主动链轮轴前端的扭矩传感器活塞换上，再次装车试车后，故障彻底排除。同时数据也都已正常（图7）。

图7 故障排除后的正常数据

回顾总结：该变速器案例纯属人为导致的，正常换件维修绝不会出现这种比较特殊问题的可能。但从该故障现象到故障码再到动态数据综合分析来看，前面的维修可以说在诊断方面还存在很多不足。

首先，大修后变速器为什么前进挡和倒挡都不能行驶？是一种安全保护模式的表现，还是变速器动力传递元件的执行能力的不足？

其次，P1777故障码的解释和第18组数据流信息之间是否有关系？这里值得一提的是，之前维修时使用的诊断设备还存在问题，不但解释不够详细，而且没有引导功能。同时动态数据的识别也是非常重要。

最后，就是故障范围的锁定。链条真实接触压力为何会高？除了变速器控制单元的计算错误及阀体的压力输出错误，难道没有其他可能？那就是控制链条接触压力的扭矩传感器活塞位置。在此可以通过图8来说明，这个活塞位置的变化为何会影响到链条接触压力（夹紧力）。

图8 链条接触压力控制原理

如图8中箭头所指的活塞，会根据发动机输入扭矩的大小以及传动比的大小（车速），来实现轴向位移。当活塞处于最外侧时（左侧）时，相当于活塞所控制的泄油孔打开得就会多一些（红色标注处），此时链条接触压力会低一些；反之，当活塞处于最里侧（右侧）时，泄油孔关闭的就会多一些，此时链条接触压力也就会高一些。

所以当该车变速器更换一个尺寸信息不一样的活塞时，相当于它把泄油孔彻底堵住，也相当于在最里侧。所以G194会得到很高的油压，从而导致变速器控制单元设置故障码，同时启动了“安全切断”功能。