共享单车市场的博弈与均衡

戴建兵

【摘 要】共享单车的推出，解决了用户出行的最后一公里问题，但也带来共享单车与用户、共享单车市场内部、共享单车市场与传统自行车市场的多方博弈。论文以ofo与摩拜作为案 例，分析共享单车与这三方之间的博弈过程，并探讨了其中的原因与解决策略。

【Abstract】The launch of shared bike solves the problem of the last mile of the user's trip， but it also brings many games to shared cycling and users， shared bicycle internal market， shared bicycle and traditional bicycle market. Take ofo and Mobike as examples， the paper analyzes game process between bicycles and the three parties， and discusses the reason and solution strategy.

【关键词】共享单车；博弈；均衡；ofo；摩拜

【Keywords】shared cycling； game； equilibrium； ofo； Mobike

【中图分类号】F49 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2017）06-0047-02

1 引言

2014年起，共享单车开始进入市场。目前提供共享单车服务的有摩拜、ofo、小鸣、小蓝、永安行等多个品牌。共享单车服务的推出，解决了用户出行最后一公里问题，但也带来共享单车和用户的双向博弈。在市场内部，共享单车如何形成有序竞争，其最终博弈趋势和均衡解在哪里？行业之间，共享单车市场的存在是否对传统自行车市场形成挤出效应？本文以ofo与摩拜为例，分析共享单车市场与各方的博弈与均衡。

2 共享单车与用户的博弈

2.1 共享单车设计上的纰漏造成用户恶意破坏

ofo与摩拜等共享单车的出现，实现随骑随停的初始目标，方便了用户，同时也倡导了一种绿色健康的出行方式。然而，由于错误的考量与市场定位，共享单车在设计与维护上出现许多纰漏。这些纰漏引发社会公德和公共秩序的自我破坏，包括用户上私锁、重新喷漆据为己有、拆卸、恶意破坏单车、违规乱停等。由于错误的考量，单车中的漏洞反而被恶意利用，成为危害公共环境的道具，这都是共享单车产生的负外部性。

2.2 共享单车改革策略迎合用户需求

ofo若放任单车被损坏，则实际由于其低成本，并不会对本身造成较大的影响。并且由于ofo单车本身骑行较摩拜更为舒适，用户仍将选择ofo单车。在策略上，ofo单车加大供应数量，恰好满足了ofo单车都被损坏无法使用后用户的需求，因此用户并不会由于单车的损坏而不使用ofo单车。同时，ofo还改变了设计策略，不仅与芝麻信用结成了合作关系，推行了免押金业务，同时也进一步完善了单车品质，增添了智能锁，迎合了用户需求。可以发现ofo的策略能够被实现，并且可以更好地促使其接近引流、成为单车流量第一品牌的目标[2]。

3 共享單车内部的博弈与均衡

3.1 ofo与摩拜的博弈模型

①战略博弈。由于共享单车仍然属于商业模式，因此ofo单车与摩拜单车需要为产品引入流量，抢占市场。用户倾向于选择使用成本低、节约时间金钱的品牌单车，因此在一定程度上ofo单车对摩拜进行了限流。

②资金博弈[1]。企业生产共享单车需要现金，只有拥有可以流通的现金才能够持续生产共享单车，使得应用范围逐渐被铺大。ofo单车若确实采用疯狂增加产能的方式来吸引流量，就理应避免现金压力大的尴尬状况，并且需要尽最大努力限制摩拜单车的现金流，使用户更多地使用自己的产品，同时用单车本身的服务与用户提供的押金进一步生产单车。

考虑ofo单车与芝麻信用展开了合作，宣布芝麻信用650分的用户可以免除押金使用单车，这对摩拜单车进行了打击，也验证了押金的收取确实为摩拜提供了现金进行单车的进一步生产。

3.2 ofo与摩拜的均衡解

可以发现，ofo单车策略满足受限的伯川德模型，也即古诺模型的概念。伯川德模型描述了一种竞争格局，即生产同质产品的寡头厂商可能并不总是以产量作为决策变量进行竞争，也可以价格作为决策变量的竞争方式。伯川德模型的结论十分简明，即均衡的结果将是价格等于边际成本。这一结论同完全竞争条件下的结果是一致的，而大大不同于古诺模型。伯川德模型的核心在于不同厂商之间产品是完全替代的，因此哪位寡头的定价更低，则哪位寡头将赢得整个市场，而定价较高者则完全不能得到任何收益，从而亏损。

古诺竞争可以被拆分为两步：第一步，共享单车企业选择一个合理的单车投放数字，这就将是总共被投入单车市场的最大产能；第二步，在给定充分利用产能的基础上，进行伯川德价格竞争。

可以发现，伯川德模型并未明确要求产量。由于伯川德模型仍然属于简化过的模型，因此模型并未有产能限制。然而在现实实际条件下，由于现金无法被无限消耗，伯川德模型实际更改为古诺模型，对初始产能要求限制，在满足一定产能饱和后进行价格竞争，从而达到用户的最大程度引流以及市场的最大程度挤占，而将该模型带入ofo单车与摩拜单车两者的措施变动后，就可以发现其行为变化满足古诺竞争第一步，并且逐渐转变到第二步。

已知ofo单车前期大量进行铺车行动，这满足古诺竞争第一步。其铺设面积更广，为其支付押金的用户更多，投资者也更乐于投入更多，形成有利循环结构。

4 共享单车市场与传统自行车市场的博弈与均衡

4.1 共享单车市场对传统自行车市场的挤出

可以预见，共享单车行业的兴起必将直接影响到传统自行车品牌的销售。由于在日常生活中，仍然有着“买菜车”的需求，这段路程属于汽车不适合并且走路过于辛苦的范畴，然而实际共享单车的出现抢占了这一部分大众通常对于自行车的需求，这对中低端的自行车造成强烈冲击。

中低端自行车的产生主要有三种方式：第一类是自产自销，第二类是自主品牌，第三类是贴牌自行车。在价格区间上，三类品牌服从一个价格斜坡，自产自销的自行车品牌积累最为深厚，提供自行车也多有数千元的产品，受众更为宽广，从普通使用者到自行车发烧友等。而第二类从代工厂发展而来的自主品牌积累较弱，并没有显著名气，用户流量也较小，只能通过降低价格争取市场。第三类相较于第二类更为明显，价格也更低。

在共享单车的兴起中，由于共享单车有效满足了用户对于短距离自行车使用的需求，对于第二、第三类依靠价格取胜的自行车损伤尤其严重。而面对自产自销的自行车来说，共享单车仍然挤占了一部分仅怀有普通需求的用户，预留了对于单车有特殊要求的使用者，这意味着共享单车分走了自行车行业的传统用户，对第二、第三类用户造成惨痛打击，并且也一定程度上影响了第一类自产自销的自行车品牌。

4.2 傳统自行车市场与共享单车市场的合作

虽然由于线下单车销售链较为冗长，短期之内并不会体现出明显的销售量冲击，使得实际情况由于较大的滞后性而得不到体现，然而可能在之后该冲击将逐渐体现。

对于第二第三类自行车行业而言，由于并没有能够吸引固定用户的品牌，用户对其忠诚度不高，并没有显著偏好。因此在面对共享单车时其受到冲击尤为惨烈。由于共享单车实际分流了其面向用户，因此这两者将面临用户大部分减少的情况，在该情况下若想要持续获得利益，唯一的途径是重新成为代工厂，为共享单车品牌提供单车，而该名额实际有限，并不是所有的单车制造商都能够成为共享单车的代工厂，可能为了争夺代工厂名额制造商仍然将降低生产价格，因此实际这两者将在其中受到强烈影响[3]。

即使属于高端的自行车品牌，其一部分受众必然也将被共享单车吸引，而失去对其的需求，因此即使高端自行车品牌并没有如同前两者般受到严重损失，但是仍然失去了一定的需求者。因此，要想留在自行车市场，其唯一可行的方式是与共享单车的合作与梯度分流，选择共享单车不能覆盖的用户。

5 结语

共享单车市场的发展，已经给传统自行车市场带来巨大冲击，改变着用户和行业理念。自行车、用户、市场三者的博弈和均衡发展，对于推动公共交通和服务领域的合作与共谋有重要意义。政府在合理引导共享单车走向公共秩序的过程中担负着重要责任，如何实现合作而不是对抗是发展共享单车的必然前景。

【参考文献】

【1】李琨浩.基于共享经济视角下城市共享单车发展对策研究[J].城市，2017（03）：66-69.

【2】杨亚强.共享单车犯罪预防性环境设计研究[J].犯罪研究，2017（02）：67-74.

【3】韩倩倩.共享单车背后的资本混战[J].中国战略新兴产业，2017（03）：50-52.