谁主未来汽车之沉浮？

掀起一场汽车产业革命的非主流野心家们是如此朝气蓬勃，这股子精神气正为当前汽车业所欠缺。作为现代工业的象征，汽车用百年历史改变了世界，但自1990年代以来，它遇到了改变自身的驱动力——石油。

从没有什么行业像它们一样相互依存，同时彼此抗拒。1996年，由于承诺每年可节省下1000多亿加仑的汽油，通用汽车第一代纯电动汽车Ev-1触怒了美国石油巨头。该项目除了催生出两年前轰动一时的纪录片《谁谋杀了电动车》，别无所获。不过，电动车却由此为汽车和石油日后的博弈埋下伏笔。

如今，再度拜高企的油价所赐，人们对新能源汽车的热情被重新点燃，而且持续升温。但时过境迁，丰田、本田等老牌汽车公司已通过混合动力车占据了市场最强势的位置，留给电动汽车的空间看起来所剩无几。

但事实上，电动车的拥趸们并未感到丝毫懈怠。日趋严峻的全球变暖、欧美政府不断追加的减排政策，无不在鼓舞着电动车玩家的士气。的确，从今年开始，纯电动汽车代替过混合动力汽车的时机又成为那些汽车业新锐领袖们的热门谈资。事实上，电动汽车制造商迄今所做的探索已超出人们的预期。本文的两位主角，特拉斯公司和中国的比亚迪，已开始尝试在差异化的定位上塑造品牌，它们一个希望成为电动车领域的保时捷，另一个则试图复制人民汽车的传奇。

选择了不同的动力系统和商业模式，它们或许根本算不上同一个阵营。不过，它们的确以实际行动掀起了这场汽车业革命。谁能保证新能源汽车的未来不被交到这些非主流的野心家手里呢？它们是如此朝气蓬勃，这股子精神气正是当前汽车业所欠缺的。

硅谷对抗底特律

《谁谋杀了电动车》让围绕在电动车身边的种种利益关系浮出水面，一个月后，一家名为特斯拉的汽车公司（Tesla Motors）却充满挑衅意味地推出了首款锂离子电池电动跑车。

特斯拉自称拥有硅谷血统，这不仅是因为它继承了科技公司的经营理念：雇用来自科技产业的高管，普通员工享有公司期权，完全跳过独立经销商，甚至保留着科技业的外包习俗——这使得它从设计到生产只用了四年时间，而对于汽车业的巨头们，那只够设计出样品而已；更重要的是，它还深谙硅谷的独特气质：挑战权威、鼓励冒险、容许失败。正如公司名字来自那位敢于爱迪生一争高下的天才发明家尼古拉·特斯拉（Nikola Tesla）。他们相似的一点是，将浪漫构想与现实相结合。在尼古拉·特斯拉诞生150周年之际，特斯拉汽车推出第一款Tesla Roartster，以向这位先驱致敬。

不过，和尼古拉·特斯拉坎坷的生涯相比，特斯拉公司的成长可谓顺利。2003年，两位毫无汽车业背景的电子工程师马丁·艾伯哈特和马克·塔潘宁在加州创立特斯拉时，PayPal创办人艾龙·马斯克为这个畅想注入了5500万美元投资。迄今，它已通过四轮风险投资，共筹得1.05亿美元。其中不乏Google创始人谢尔盖·布林与拉里·佩奇等知名投资人和风险投资公司的身影。

很快，投资就看到回报。在2006年首次发布会之后，特斯拉收获了大量订单，影星乔治·克鲁尼、加州州长施瓦辛格、包括谢尔盖·布林和拉里·佩奇均在此之列。短短3个月内，限量的100辆跑车就被抢购一空。由于销售对象有限，加上名人效应和高科技、无污染、零排放的理念，几乎无需任何广告费用。从去年宣布批量生产迄今，2008年600台左右、定价为9.8万美元的所有车型已被全部订完。

而且，特斯拉的品牌效应迅速被提升。一段关于特斯拉跑车试跑的视频在Youtube上的点击率已高達27万，其网站从今年4月开始每月平均访问量达到22万人次，特斯拉首家实体旗舰店也于同期在洛杉矶开张，集销售、体验、维修及他售后服务于一身，特斯拉有意效仿特立独行的苹果店。

的确，特斯拉给整个汽车业带来了新鲜感，如果没有特斯拉，后者可能对新技术毫无感知。特斯拉跑车堪称一个诸多尖端技术的结合体，底盘设计借鉴了与Roadster同样大小的Lotus Motors Elise，材料选择了最轻的碳素纤维，电池没有采用一般混合动力汽车中技术成熟的镍金属氢化物电池，而是选择了锂离子，这种大容量电池的成本每年正以8%的速度下降。对于其遇到高温容易爆炸等难题，特斯拉也有一系列热平衡、跟踪管理电池的方法。为此，他们将40%的研发金额都花在了电池技术上。

不仅如此，在经营模式上，特斯拉也力争多元化发展。2007年，特斯拉能源公司成立，借此将电池技术扩展到割草机、摩托车甚至卫星上。一些投资者甚至认为特斯拉能源公司比其主业更有前途。

相对多元的收入来源，以及甩开中间商等创造性作法让特斯拉无论从价格还是生产规模上都在电动跑车领域处于领先地位，同类性能的跑车价格能达到它的5倍之多。

但是，目前所获资金仍远不够支撑特斯拉未来的发展，公司计划向风投机构出售10%的股份，并争取在年底上市融资，同时，它还将与美国能源部门达成借贷合作，后者将为其提供至少2亿美元的投资。而另一方面，要想在新能源市场上占有一席之地，除了靠卓越性能、炫目外观和时髦理念外，最重要的还是价格。

特斯拉汽车仍是富豪的玩具，而不是亲民型环保汽车。虽说特斯拉创始人艾伯哈特希望在未来五年内研发出仅售3万美元的电动汽车，但相比技术越发成熟的混合动力汽车，价格上仍没有优势。挪威Think G10bal公司计划在明年向美国推出Think city电动车，尽管性能上无法与特斯拉相比，1.5万到1.7万美元的价格区间却更易被注重环保的年轻人或中产阶级接受。

况且，对于电动汽车，并不是所有人都拥护。除了成本，它还有诸如安全技术、客户需求以及“加油站”等基础设施建设问题要考虑。即使是其倡导的环保概念，也有专家指出，由于许多发电厂依赖燃煤，特斯拉这样的纯电力汽车仍须算入温室气体的排放，而且锂的提炼过程本身就会造成污染。更重要的是，和石油一样，锂属于有限的天赐资源。endprint

特斯拉已对此有所感触，并开始主动求变。在它下一步推出的名为“White Star”的两款汽车，一款仍为纯电动车，另一款则是相对电动车来说续航能力更佳的气-电混合动力。

不过，特斯拉所感受到的最大变化来自管理层。随着艾伯哈特与马斯克之间由迥异性格而导致的裂痕不断加深，2007年底到2008年初，特斯拉被迫进行了管理层大调整，时任首席执行官的艾伯哈特退居技术总监，失去了对公司的控制权，有创立了电脑存储器生产企业而名声大噪的泽夫·德罗里（Zeev Drori）接任。今年7月，前克莱斯勒副总裁麦克·唐纳夫任命为执行副总裁，他将给特拉斯带来传统汽车业丰富的管理经验。

对特斯拉来说，这场剧变不啻于一种成长，在更深的层面上，它需褪去初创公司的青涩气息，而代之以汽车业成熟的操作模式乃至庸俗的公司政治——这种蜕变，或许是新能源汽车业争取未来主流角色的必然代价。

中国挑战者

和特斯拉一开始便挺进高端电动车市场的路径不同，中国汽车制造商——比亚迪的梦想是为电动车的新世界带来造福大众的T型车。按照比亚迪股份有限公司总裁王传福一年来所不断宣称的那样，比亚迪那款删改了新能源汽车未来图景的双模电动汽车F3DM将会如期量产上市，而且，中国消费者要享受最热门的汽车，只需花上12万人民币——当然，前提是，年产10万量以上。

不过，自从去年年末，比亚迪将它耗费三年时间打造的F6 DM双模电动汽车公之于众以来，人们始终对它抱以将信将疑的态度。在今年2月的底特律车展，上，王传福驾驶展车在展厅间驰骋，上演了了一场令人震惊的“飞车秀”。“美国记者强烈要求看看我们是不是真车，还是一个概念车。因为是真车，我们很有信心，然后就开下展台了。”王传福对媒体解释说。

的确，对西方舆论来说，新能源汽车的商业化甚至量产化都始终是个难题。除了世界上首个实现商业化的混合动力汽车丰田普锐斯以外，其他汽车公司的新能源汽车仍停留在概念阶段。不会有人相信，这个创新领域的商业化会来自以低成本优势著称的中国制造商。

王传福认为他的双模电动汽车将成为全球最早规模化量产的电动汽车。这不仅是一个化学工程师和他的电池玩具的故事。要知道，即便是全球第一大汽车公司通用汽车竭尽全力也只能在2010年实现其电动汽车的量产。但王并不是一个唐吉珂德式的英雄，他坚信比亚迪能够率先完成那些全球顶尖汽车公司几十年来没有做到的事情——将实现量产的电动车推向市场。电动车不能只是游乐园里面的碰碰车，或者果岭上的高尔夫球车，它将是此次汽车产业革命中的主角。而这次变革，中国公司没有被落下。

“我们的速度比别人快上百倍。只要是DM这个项目，什么项目都要向后站。”王传福说。事实上，早在2003年收购秦川汽车之际，这个“电池大王”便开始立项电动车的研发，数年来，在技术亟待探索、政策情况并不明朗的情况下，比亚迪以5百多人的研发团队和超过10亿元的投资显示出罕见的锐气。

实际上，电动车的复杂之处，并不在于传统的发动机或者马达，而是在于电池技术。传统的汽车公司并不擅长这些，他们只能寻求其他电池技术公司的帮助。鉴于王传福创建的比亚迪之前在电池和IT技術方面取得的成功——比亚迪已是全球最大的锂电池公司——一个全新类型的汽车公司在产业变革时代获得了前所未有的机会。

铁电池可以说是比亚迪DM最大的亮点。铁电池其实是个通俗说法，它真正的身份是磷酸铁锂电池，应该算做锂离子电池的一种新尝试。不过，和特斯拉所采用的锂电池不同，磷酸铁锂电池的安全性能是目前所有材料中最好的，这在很大程度上缓解了电池爆炸问题。另外，新型电池的生产过程清洁无毒，无疑更契合新能源汽车的绿色承诺。

最令比亚迪感到从容的是，磷酸铁锂电池所需的原材料成本仅是锂电池成本的十分之一。要知道，纯电动车和混合动力的高成本历来是规模化的最大威胁。尽管大量采用铝等轻质材料、装备额外电动机，成功实现量产的普锐斯的成本依然居高不下。

看起来，DM全副武装。比亚迪F6DM上所配备的100块铁电池和25升油箱能够提供三种动力形成模式：纯电动、燃油和燃油部分在工作中充电。这确保了单次充满电后，汽车可行驶100公里。而对于电动车充电难题，目前，比亚迪已在北京、上海、深圳等地建设EV-CS实验性电动汽车充电站，可在10分钟内充入70%的电量，若采用家庭220V充电模式，9小时便可充满，这在很大程度上增强了充电的灵活性。

不过，由于国家并未出台明确的新能源汽车政策，正处于认证阶段的比亚迪DM汽车仍需面对诸多不确定因素。更重要的是，普锐斯之所以成为混合动力汽车的iPod，很大程度上是因为在初期它被定位成演艺明星和社会名流之选，从而迅速拉升品牌。这方面，比亚迪需要放下自己技术先知的姿态，而以更贴近消费者的角度来塑造新能源汽车品牌。况且，大多老牌汽车公司大多会有多种新能源技术储备，丰田就预计在明年的普锐斯上引入太阳能作为补充动力。这无疑给比亚迪DM的全球野心平添压力。

当然，王传福从不乏未雨绸缪的习惯。既然电动车已成为汽车业未来主流趋势，相关的生产资料势必会变得稀缺。事实上，一贯喜欢DIY的比亚迪现在已开始囤积原材料方面的资源，并考虑收购相关的矿产资源。对王传福来说，新能源汽车是比亚迪的前瞻能力和市场需求之间的一场长期博弈。endprint