传统车企面临“成长”的失控

传统车企面临“成长”的失控

□ 本刊记者 张恒

2017年的首个季度，我国汽车销量出现了明显放缓的趋势。由于行业集中度在逐步提高，大部分上市车企的利润仍在显著走高，前十五名的车企集团的市场占有率进一步提升。

一面是我国整车企业利润不断飙升，另一面是它们正逐步失去行业的控制权。这听起来很矛盾。从某种意义来说，整车企业的利润来源恰恰就是源自对产业链的掌控。

掌控

造车企业能掌控产业链，不仅仅因为它们掌握着足额的采购权，更根本的原因是汽车的本质是一种“封闭式+磨合型”的产品。“封闭式”体现在零部件的标准和接口设计基本上只封闭于一家汽车企业内。“磨合型”体现为汽车的许多功能包括用户体验，都是由诸多零部件通过不断积累磨合出来的。

就以乘坐感为例，舒适性不是由哪个特定零部件或部分决定的，而是由包括轮胎、底盘、悬挂系统、减震器、座椅等等一系列零部件通过相互之间的微妙、合理的搭配整合出来的。同时，这些零部件安装在一起，不只是提供了乘坐舒适性，它们还决定了汽车其他方面的性能与体验。这是一个错综复杂并相互交织的系统。

减震器配置的轻微差距，发动机的重心、车轴的位置出现轻微的偏移，都会对产品性能产生不小的影响。所以，汽车内如此多的零部件通过不断“磨合”，搭配出了一整套的驾乘体验。这需要长时间的积累，也是汽车制造业的门槛。

对比来看，电脑则是“开放式+模块化”产品。因为电脑中的所有零部件都是标准化的设计和接口规范；各种零部件有着普遍的通用性。

我们经常听到整车厂商提到的模块化，但车厂的模块化，更多在于模块化生产，而非模块化设计。模块化生产，是通过构造的统合化和标准化，达到在不同车型之间相互利用，以达到节约成本的目的。这是另一件事。

新兴的互联网造车企业，大都集中在新能源汽车领域。相比传统的燃油汽车，电动汽车的零部件要少得多。它们非常有可能把汽车从“封闭式+磨合型”的产品，逐步改造成“开放式+模块化”的产品。毕竟，这是互联网思维和大工业思维上的区别。

就开放式而言，它们都希望能吸纳用户的意见，让用户在汽车研发中占有更多的话语权，众筹造车更是这个思路。虽然这个模式是否能真行得通还有待时日来观察，但这种把用户推到更高的位置上的想法，对汽车产业来说就是创新的。

失控

很多人认为，互联网造车并不靠谱。但开路先锋特斯拉的市值已经超过了通用汽车和福特汽车，成为美国市值最高的车企。纵使我国的互联网造车大都不靠谱，但它们对汽车行业的扰动仍不能忽视。况且最终诞生一两家可以生存的新企业，并非不可能。

同样，互联网企业虽然不可能很快就改变汽车制造的模式，但这种新思维的逐步渗透是无法避免的。比如特斯拉使用了7000多节16580电池，就是纯粹互联网工程师的思维，而非汽车制造工程师的思维。

此外，不妨也把视野放在行业上下游。商务部发布新的《汽车销售管理办法》，最显著的变化就是未来4S店为主的卖车模式将会被打破。以后，既可以搞一店出售多个品牌的汽车大卖场、汽车超市，也有可能在苏宁这种实体店面里卖车。此外，还明确要求供应商不得要求经销商同时具备销售、售后服务等功能。总体来说，这令汽车的销售和售后服务变得更为市场化，并在一定程度上削弱了整车企业在下游的控制权。

《汽车人》曾发文讨论，由于新能源汽车的兴起和汽车智能化的趋势，汽车的价值链也正在重塑，价值链重塑必然伴随产业链重塑。在产业链上游，整车厂商也在失去控制权。明显的例子是，一直以来整车企业在产业链中的议价能力是最强的。而在新能源汽车到来之后，动力电池企业的议价能力超越了整车企业。这也是以松下和三星为首的国际企业，在动力电池领域大把投资砸钱，形成技术和规模的“护城河”的原因。它们希望能以此够掌控汽车的未来。

作为大工业时代的代表，汽车行业历经百年发展，百年间人类的科学技术翻天覆地，更重要的是思维方式也不断演化。汽车行业虽然一并与时俱进，但作为一个成熟的商业模式，很多一直健康运行的方式，以销量为首的收入模式，以工程师为中心的研发模式，不是说变就能变的。

这就好像一个坚固的堡垒，不同的思维、不同的技术、不同的模式正逐渐渗透进来，影响并改变着行业。纵使车企在业务和利润上仍不断成长，成长和失控也是同时发生的。