王伟良全面阐述：汽车国Ⅵ、非道路国Ⅲ、清洁能源汽车前景及博世动力系统未来布局

本刊记者 肖献法 文/图

王伟良全面阐述：汽车国Ⅵ、非道路国Ⅲ、清洁能源汽车前景及博世动力系统未来布局

本刊记者 肖献法 文/图

BOSCH Present Future Strategic Layout in China Market

Mr. Wang Weiliang, China president and general manager of BOSCH Diesel engine system recently made a keynote, sharing BOSCH’s understanding of possible future of development of National Standard V, new energy and clean-energy vehicles in China market. Mr. Wang, after speech, answered a few questions from auto industrial and trade media.

2017年4月21日，博世柴油系统媒体见面会，博世柴油系统中国区总裁兼博世汽车柴油系统有限公司总经理王伟良作了题为《助力汽车工业发展，推动动力总成改革转型》的报告，并回答了专业记者的一系列提问，透露的信息量很大。记者以为，这不仅是在听一个企业家介绍自身产品和企业如何运筹帷幄，而且是在听一个行业资深专家关于我国汽车工业特别是汽车与非道路机械排放升级、新能源及清洁能源汽车发展前景的精彩演讲。常年作为世界大型跨国企业的中国区主管，其视野之宽、见解之深、前瞻之远，当可以给我们很多人解惑，其见解也可作参考。

记者曾计划只从其报告和答记者问中精选出少部分刊登出来，但难以取舍，终改为原汁原味地刊出绝大部分(均据录音整理，并作编辑和适当删节；且限于时间未经王王伟良先生审阅，供读者参考)。而且，读者只有把王伟良的专题报告和答记者问，系统地去阅读，方能了解得更为全面和深刻。

博世柴油系统中国区总裁兼博世汽车柴油系统有限公司总经理王伟良通过专题报告，阐述博世柴油系统以及他本人对行业发展的看法，还有博世近期有关动力系统新的战略构想

王伟良： 《助力汽车工业发展，推动动力总成改革转型》

1.当前主要业务是如何抓住机遇，如何创新发展

当前中国汽车工业正处在一个重要的转型、升级发展过程当中，我们把它定义为“进行时”，这个“进行时”有几个鲜明的特征，我们总结了3个：

一是排放法规持续升级。应该说，中国最有结构性、规划性地推动了排放法规的持续升级。从2000年开始到现在，从所谓的国零推进到目前的国Ⅴ。2016年12月又正式发布了轻型汽车国Ⅵ标准，其中，国Ⅵa、国Ⅵb将分别在2020、2023年实施。

二是中国顶层设计提出“去产能，提高质量和效益”，特别是“供给侧改革”；2017年政府工作报告又提出“鼓励使用清洁能源汽车”。

三是一个是对行业当前和未来有着深远影响的运输车辆法规(应该指GB 1589-2016)。对这个法规，商用车行业人士比较有体会。由于这个法规的强力、严格实施，从2016年10月开始，中国商用车市场点燃了新一轮的火爆。

总的来说，我们目前面临的大环境，是中国汽车工业正在转型升级。

就我们来讲，在转型升级当中，最重要的是如何支持中国汽车工业，特别是商用车行业，做好排放升级工作。从这里看出(指PPT)，针对重型汽车(应指总质量＞3.5 t)，我们创新了燃油系统、后处理系统和空气系统，这是一个比较完整、比较完善的系统解决方案。可以看出，从发动机到DOC(氧化催化器)、DPF(颗粒捕捉器)以及后面的SCR(选择性催化还原技术)，整套结构布局非常清晰。在燃油喷射系统上，我们推出了平台化产品，不但有CRSN3-18(180 MPa)，还有CRSN3-20(200 MPa)；对于后处理系统，我们能为客户提供灵活性的、高效的、定制化的系统集成方案。可以说，我们与中国客户一起，为实施国Ⅵ做好了充分准备。

另外，强调一下，我们既能够提供汽车动力系统、后处理系统，也能提供各种传感器。随着法规升级，未来互联也好、云端控制也好、智能也罢，其最核心的一块是如何感知它的状态？对此，传感器至关重要。所以，我们在2017上海车展还展出了氮氧传感器、氧传感器、颗粒物传感器等。我们的传感器能够满足国Ⅵ要求，优势非常明显：寿命长、精度高。这几类传感器，也会在中国国产化。

除了商用车，我们还在拓展在非道路领域的应用。我们的动力总成部件在非道路移动机械领域，有一个很大的应用空间。在场的很多媒体朋友也在关注农业机械、工程机械。非道路机械使用的动力也面临着排放升级问题，目前已进入国Ⅲ阶段。对此，国家比较倾向性地推动使用电控系统，特别是电控共轨系统。我们也顺应了这样的要求，定制了非常可靠、非常稳定的应用于非道路机械的成熟解决方案。归纳起来，共轨系统在非道路机械上的应用，与原来机械泵相比，可以带来比较大的提升空间，如低速大转矩，还有耐久性、低油耗、低噪声、低排放。大家知道，非道路机械的运行速度不一定很高，但需要的转矩很大。传统的机械喷射柴油机，其转矩和转速相关，没有足够转速，油喷不出去，压力上不去；而共轨柴油机，最典型的特征是，其喷射压力、喷射量可以和转速没关系。关于耐久性，在我们推广共轨系统过程中，曾有很多朋友担心故障率会不会高；而关注这一块的朋友可能了解到，现在不是故障率高不高的问题，而是整个售后系统包括很多传统的售后服务维修站没活干，因为故障率很低，可以说它颠覆了燃油系统是发动机中故障率最高的零部件这样一个传统。

2017上海车展，博世柴油系统展示的创新型动力系统——带直喷和能量回收：主要针对乘用车和轻型商用车，包括经济的柴油高压共轨系统、电力驱动系统和高效尾气处理系统(能量回收系统采用48 V电气系统)

此外，此次上海车展，博世还展出了适合商用车的天然气动力系统解决方案。李克强总理在2017年政府工作报告中，把之前提出的大力发展新能源汽车，重新比较准确地归到了鼓励使用清洁能源汽车。大家知道，天然气属于清洁能源。随着新一轮燃油价格的回升和国家排放法规的升级，特别是2016下半年至2017年以来，天然气汽车市场还是比较火爆的。博世的天然气动力系统能够可靠满足整车的动力要求，这一块也得到了比较好的客户满意度。

博世柴油系统展示的创新型天然气动力总成系统：主针对商用车，带三元催化转换器，可满足欧Ⅵ标准。与传统的柴油动力总成相比，CO2排放减少达到20%

2.如何打造未来的战略重点

博世未来的战略重点将放在哪里？可归结为3点：

一是电气化。这次车展，可以看出电动化是一个大趋势。我的很多国外朋友，包括主要领导，CEO一级的，来了以后不去看传统的老牌汽车，包括国外的老牌高端汽车；因为他们认为没有什么看头。比如，展出的兰博基尼还是那个兰博基尼。他们把大部分精力放在了观看中国的新车型上，尤其刚刚出现的汽车厂和它的概念车。应该说，整个概念车，电气化是一个最重要的亮点。

目前博世在无锡，电气化的第一步，是2018年将推出48 V低压混合动力系统。该系统，尤其是博世的电池比较有特色，体积小，安装非常灵活。大家知道，汽车适度电动以后，整个噪声会下降很多。此外，精确的电池管理系统，也是博世最强的地方，它使得电池的安全性，特别是使用寿命，都达到了一个最佳状态。

为什么我们把48 V作为前期突破口？未来不管是纯电动汽车、还是传统动力汽车，我们认为随着电气化、互联化要求的上升，整车的用电需求会上升。传统的12 V不能满足未来整车电气化、互联化的用电需求。即使传统动力汽车，比较好的升级是，从12 V到48 V。为什么是48 V？根据国际对汽车电池高、低压的定义，高压是60 V。对48 V这一档次，通过论证，我们认为是最合适的，包括纯电动汽车。48 V在未来汽车工业会发挥非常重要的基础作用；所以，博世在中国量产的第一个混动系统是48 V低压混合动力系统。

二是互联化。当前我们了解有关信息，不会再去查《人民日报》《解放日报》；想得到什么信息，打开手机看看朋友圈等什么，就都来了。互联网，基本上把我们“去中心化”。我们制造的整车，今后不可能只跟某一个终端联接，而是要互联在一起。所以，作到实时数据传输、提供专业服务，是互联网的一个趋势。博世的互联网，是要结合我们供应商的定位去做；因为整车企业做整车的事、动力总成企业做动力总成的事，我们主要是提供目标车辆的大数据和市场需求方面的东西。我们能够提供专业化的远程诊断，甚至专业化的预防性诊断和维护。特别是商用车，拉了一车东西，最不希望在半路上抛锚，一旦抛锚，该怎么办？所以，针对商用车的预防性诊断维护，是未来一个很重要的课题；而现在我们有条件来解决这个长期困扰用户的难题。

3.展望中国动力总成的未来前景

在这里向大家透露一下博世的下一个新的变化。自2018年1月1日起，将合并2大事业部和3大业务模块，即原来汽油系统事业部、柴油系统事业部的业务，加上电动化领域的业务，将合并在一起，成立动力总成解决方案事业部。为何这样做？因为当前市场正在发生前所未有的快速变化。政策和社会环境都在变，新的交通概念和法规在改变客户的需求。我们的客户在选择动力系统时，考虑的不只是汽油或柴油系统，而是希望在每一个细分市场都得到合适的解决方案，包括电动化的方案。这些变化对于博世而言，机会和风险并存，要面临一系列挑战。

从目前看，可针对3个不同的细分市场，分别应对：

一是电气化市场。目前这个市场高度动态化，且充满了新的竞争对手。这是一个令人兴奋不已，而又竞争异常激烈的市场。在这个市场，博世正在打造应有的市场地位。

二是乘用车市场，包括传统汽油动力和混合动力。对此，我们也看到了一条充满挑战的道路，预计全球范围将出现一个内燃机动力系统长期趋于平缓的市场。也即，传统的内燃机市场，将会长期、平稳过渡，向混合动力、电动化过渡。这一趋势，在乘用车领域将比在商用车领域，出现得更早、更明显。

三是商用车及非道路机械市场。我们可以用一句话勾勒其前景，即“不断前行”。(中国乃至世界的)商用车和非道路移动机械，正在以不断前行的模式发展，所以我们将会面临一个不断增长的市场。因为世界人口在增长，如从20亿人到100亿人，再从100亿人到200亿人，速度在加快。人多，商用车就要多，非道路机械也是。比如，农业机械要推动建设高效的农业，这是自然的事情；商用车是一个政策市场，有些法规对其导向很重，所以存在周期性，会有一轮一轮的波浪，但总体上在不断增长；乘用车主要是私家车，其趋势可以预测。

柴油动力，在商用车和非道路领域，仍是一个至关重要的选择。于此，我们会更进一步提升技术水平。但我们要看到，电动化、天然气或者燃料电池，在商用车领域也会逐步发展起来。所以我们最后决定“携手前行”，将汽油事业部、柴油事业部合并成为动力总成解决方案事业部。这个事业部将凝聚所有的优势，更加贴近客户、市场，更加灵活，更好地应对未来发展新趋势，特别是电动化交通大趋势。

王伟良： 答记者问

1.关于汽车国Ⅴ、国Ⅵ升级：积极备战，克服困难

Q1：博世领先的共轨系统、尾气后处理系统以及传感器等产品，很好地满足了从国Ⅲ到国Ⅴ排放标准的升级，现在又面临国Ⅵ。但国Ⅴ升至国Ⅵ尚有些困难：一是技术门槛；二是成本问题(每台发动机大概提高几万元，远高于国Ⅲ升国Ⅳ、国Ⅳ升国Ⅴ的成本)，您如何看待这2个挑战？

A1：首先，我以为，国Ⅴ升至国Ⅵ是中国产业尤其是汽车产业升级的重要推手。这几年中国汽车工业发展迅速，从2000年产销突破200万辆到2016年突破2 800万辆，技术和排放法规的升级是一个重要推手，使中国汽车工业直接登上了和国际主流技术类似的平台。对此大家应该看到，这不是成本问题，而是中国民族工业在法规推动下达到了这么一个高度。

王伟良(右)回答专业记者的一系列提问，涉及汽车行业诸多热点问题(期间，博世汽车柴油系统有限公司技术总监邓永翰(左)也参加了记者提问，但很少，本文略)

第二，至于升级国Ⅵ带来的成本增加，我以为，零部件供应商也好，整车厂也好，要考虑的首先应该是如何满足法规；其次，在此基础上进一步优化成本。实际上，目前柴油动力升级，面临的挑战不仅来自于升级本身，还来自于其他方面。现在纯电动来了，燃料电池也来了，如果柴油动力比它们还贵，就很难延续下去，因为优势没有了。从这个角度讲，柴油动力不光是和自己竞争，也在和其他动力方案竞争。只有竞争，才会走出一条最优的，也是各方面成本可以平衡的道路。

博世柴油系统展示的轻型商用车欧Ⅵ国Ⅵ尾气后处理系统集成(模块)，它主要包括：催化器总成(DOC+DPF+SCR)、尿素喷射系统6.5供给单元、尿素喷射系统6.5喷射单元、氮氧传感器、颗粒物传感器、压差传感器

第三，中国在有序推进排放升级过程中，希望媒体发挥主流引导作用。我们清楚地记得，在国Ⅱ升国Ⅲ、国Ⅲ升国Ⅳ时，有很多不同声音，如“没有准备好”等等，直接延误了国家排放法规的升级，尤其还出现了“非典型”技术路线，导致国内零部件供应商在这轮竞争中遭到淘汰。对当时的“非典型”路线如EGR(废气再循环)，国内供应商投入了大量人力、物力和财力，但结果是浪费了宝贵的3～5时间。这是一个非常沉痛的经历和教训。

现在国家大的方向是推动产业升级。从这个角度讲，实现产业升级大家应该拧成一股劲。我认为，国Ⅵ技术是有的，虽时间紧迫，但是可行的，成本也是可以克服的，最终后会通过竞争把成本控制在大家能够接受的范围。对此，我们也有很大的压力；但我和同志们讲，要集中精力，确保按期实施。我认为，任何大企业要想影响国家决策，说“没有准备好”，问能否推迟一下？就像前几年说的“你不投资，我油品就上不去”，估计这样的“叫板”很难再起作用；因为人民群众追求美好生活的愿望，追求青山绿水的愿望，追求清洁空气的愿望，已经非常强烈。

Q2：如何看待本地化与产品成本的关系？传感器方面，刚才报告说氮氧传感器国产化项目正在进行，请问是否还有其他相关项目在进行？

A2：博世柴油系统已经有一百多年的历史，一直是在竞争中走来的，其柴油系统的竞争力非常强。举例说，2000年博世柴油系统考虑进入中国市场时，即面临与先入者同台竞争。然而在未明确排放法规究竟哪年一定实施的情况下，博世投入70亿元在无锡建立生产研发基地并于2004年开业。一开始投那么多钱，哪个企业会有？升国Ⅲ那一轮，整个产能放空，博世也未停止投资，继续国产化和新平台开发；结果在后来的竞争中，我们取得了成功。我觉得这是我们战略上的成功：一是从开始就在中国建立了除了德国以外的世界最大的技术中心；二是与本地企业合作合资；三是采用本地化人才；四是全面进行本地化、国产化。

本地化包括制造的本地化、开发的本地化，以及新产品和未来产品的进一步本地化，是博世重要的或者说最基本、最核心的战略方针，也是降低成本、加强服务的重要途径。比如，推向中国市场的共轨系统80%左右并不完全是欧洲版，而是针对中国市场与客户一起在无锡进行平台开发和本地化的产品。

关于传感器问题，我们认为，随着排放法规的升级、互联网的需求和动态跟踪的要求，对其要求会越来越高。毋庸讳言，有些传感器的成本很高；而博世的参与使得传感器尤其是某些传感器的垄断局面得到了根本性打破。今后我们会进一步把降成本工作做好，一方面推进国产化，一方面加大开发力度，开发出性价比高、精度高、成本更低的产品。

Q3：针对商用车板块，2017年博世柴油系统的重点产品规划和业务重点是什么？针对2017年7月1日国Ⅴ标准在全国全面实施，都作了哪些准备？

A3：2017年是国Ⅴ标准实施的关键一年，博世会与主机厂、发动机厂一起推进实施，保质保量地完成这一重大任务；同时也要为国Ⅵ实施做准备。国Ⅵ升级是一个大的系统工程，是中国汽车工业升级过程的大战略；它的实施标志着中国汽车工业在产品平台上将完全与国际接轨。但现在我们的准备还差一段。国Ⅵ升级任务重、时间紧、压力大、挑战大，每个企业都应全力准备。所以，在技术方面，2017年我们会把更大的精力放在国Ⅵ项目上。

2.关于传统动力汽车与新能源汽车：如何预判未来节点？

Q4：2016年10月，德国议会通过一项“决议”，称“将于2030年禁止所有燃油汽车上路”；2016年10月，中国国务院常务会议也出了一个决议，称“原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业”。您如何看待这2个决议？

A4：关于德国议会的这个“决议”，应该是个误传。我和德国的同事作过交流，对方说有人这样提过，但只是一个提案，而不是德国议会已作出“决议”。

关于中国政府不再批准新建传统燃油汽车企业，我觉得，这是吸取了产能过剩的教训，也是一个合理的安排。2016年生产汽车2 800万辆(主要是传统燃料汽车)，但产能远不止这个数；如果再批准一大批新能源汽车企业，中国的汽车产能可能就是3 000万、4 000万辆了。

前段时间伦敦有一个研讨，说解救伦敦道路拥挤只有一个办法，即不管是新能源汽车还是传统燃油汽车，都不许进去，只有这样才可能改观。从这个角度讲，在全球范围控制汽车总量，将是今后中国乃至世界各国政府的重要课题，尤其是大城市。不管是新能源汽车还是传统能源汽车，都必须控制总量。从这个角度讲，我非常拥护这样一个政策。

Q5：随着中国新能源汽车产业发展，您预计内燃机汽车的市场占有率，可能会在哪个时间节点往下走？

A5：关于时间节点，还很难说清楚。但我认为，电池动力总成的成本何时比传统的柴、汽油内燃机动力总成低了，何时可能就是你所说的转折点。目前在全球范围，许多国家对动力电池和燃料电池的研发投入都很大。如果让我猜，2025年可能会出现一些比较大的、突破性的东西；但2025年，我们认为传统的汽、柴油及相关动力，包括与它们有关的混合动力还会占到80%以上。

对于传统的汽、柴油车，还是要积极鼓励发展。我国的“一带一路”战略非常重要，媒体不仅要关注中国市场，还要关注东南亚等区域市场。东南亚，这几年排放法规比较滞后，但从2017年也开始实施相当于国Ⅳ、欧Ⅳ的标准，而中国企业很快就进去了。这是因为，经过前几年的发展，中国的商用车尤其是柴油商用车，无论是技术还是质量，以及成本控制都很有竞争力。东南亚，原来主要是日本传统机械喷射系统汽车市场，它要把机械喷射系统全改为电控共轨喷射系统，不那么容易，所以中国企业很快进去了。在此也希望大家帮助呼吁政府支持中国的内燃机企业。再往远一点看，非洲市场，如果传统动力汽车做得好，也会有很好的前景。

博世柴油系统展示的共轨喷射系统，图中示出柴油共轨系统4大核心部件：高压泵、喷油器、高压共轨、电控单元

Q6：您在报告中提到，2018年博世将在国内量产48 V电池，请问是否有其他相关产品(如电机、控制器等)同时在国内生产？

A6：博世的48 V低压电池具有体积小、安装灵活、性能优越等特点，尤其是安全性和寿命领先行业。我们认为，48 V是今后汽车工业实现电动化、电气化的重要的基础平台；今后汽车的12 V电压也会升级到48 V。也可以说，48 V仍是个起点，而不是终点。

博世把电动化作为未来一个重要的战略方向。我们董事会已经决定，2019年会在太仓建设一个新工厂，将生产集成化的电驱动系统。此次上海车展博世就展示了一套集成式纯电汽车驱动系统，它把电机、控制器、制动器等集成在一起，其效率、经济性和可靠性大幅上升。该产品2019年初在欧洲上市，2019年中或年底在中国上市，同步在中国产业化，具体由博世和上汽的合资企业联合电子公司来做；博世还展出了一套插电混合动力驱动系统。整体来讲，在电气化、电动化进程中，博世从低压、轻混、插电到纯电驱动，能够提供各种解决方案。

博世展示的插电式混合动力驱动系统：与传统燃油系统相比，整套系统最高可降低65%油耗

Q7：博世的电池管理系统在服务方面有什么特点？

A7：有关电池管理系统的服务项目，都会和主机厂谈。对电池全生命周期的管理，如电池寿命到底定位在70%、75%还是65%，都会根据不同客户需求来定。大家知道，博世的最强项是对动力总成的管理。电池管理直接关系到电池的寿命和安全性，博世在这方面也比较强。我觉得，电池用于电动以后，毛病会出在哪里？轿车寿命一般在30万km左右，而现在很多动力电池2、3年就不行了，怎么办？换一套全新电池真的很贵。在没有补贴的情况下去换新电池，还不如把车扔掉算了。所以，如何对电池进行全生命周期管理是一个难点，博世也在探讨，已在这方面花了很多精力。

在新能源汽车补贴逐步退坡的情况下，如何做好电池与汽车结合后的全生命周期管理，不仅涉及电池衰减问题，而且是新能源汽车能否长足发展的重要课题。

Q8：纯电动、混合动力发展得都很快，氢燃料电池发展的时间也不短，但却没有达到像前者那样的优势。博世未来会参与氢燃料电池的发展吗？如参与，如何布局？难点在哪里？

A8：燃料电池也已发展了很多年，其中也经过一些变化。很多人认为，燃料电池是电动化的终级解决方案。大家知道，采用动力电池的电动车，不管怎样，都要充电；而不论是核电还是煤电，或是其他燃料发电，其发电过程肯定有污染。燃料电池是用氢作“燃料”，但不是氢在燃烧，而是电解，即用氢作为介质来发电；所以它是真正的零污染，因而被称为终级解决方案。但这个技术目前还是有一定难度的，主要体现在3个方面：一是氢本身的储存、运输。大家知道，氢弹可能比原子弹还厉害，所以对其安全性有很高的要求。二是如何控制发电过程，技术难度也比较大。三是各种各样的难度加在一起，导致成本很高。目前它可以适量用在航空航天上，但要大量用在汽车上，还存在一个“买不起的成本”。这几年，日本、美国也好，中国也好，都有关于燃料电池汽车的发展规划。大家都很重视，某些方面已有突破。

博世一直致力于氢燃料电池的研究，也会为氢燃料电池提供一系列解决方案。我们认为，氢燃料电池、混合动力、传统内燃机汽车、电动车，在未来相当长的时间里，在不同的地区、不同的国家、不同的客户群，都会找到各自的细分市场，都会有一席之地。用一种技术完全替代另一种技术，是一个漫长的过程。氢燃料电池在发展过程中，虽存在技术、安全、成本上的一系列挑战，但我们认为未来10年、20年、30年，它会在汽车工业和某些细分市场发挥很好的作用。

3. 关于非道路移动机械：排放升级、成本控制、售后服务

Q9：博世在道路领域的市场竞争力已非常强，可以预见它未来在非道路领域的市场地位也会处于类似状态；但是，非道路机械在排放标准升级过程中，遇到的最大问题和阻碍应该是动力系统成本的上升，这在终端用户来看，压力会很大，接受度也很低。博世如何在成本控制与保证产品品质和为用户提供最大价值方面取得平衡？

A9：非道路机械非常重要，但我们不能避讳，要想排放升级、改善，一定会有相应的台阶和成本代价。这个台阶是技术台阶，是门槛。这个门槛有人过去了，有人过不去，这就叫“洗牌”。

非道路机械的技术进步与汽车基本一样，但前者的排放升级，即把原始的机械泵与国际一流的技术(如共轨)接轨，是条现成的道路；与后者排放升级相比，应该说成本更低，应用更稳定、更可靠。从质量、技术角度来讲，采用共轨发动机或者电动发动机，成本肯定会上升。所以，在这一轮升级过程中，工程机械企业也好，零部件企业也好，都面临着发展与淘汰、机遇与挑战。

4.关于博世动力系统未来布局：3模块合一，一站式服务

Q10：您在报告中提到，2018年1月1日起，博世2个业务部3个业务模块将合为一个部门——动力总成事业部，对此具有怎样的愿景？

A10：作为世界领先的零部件供应商，我们清醒地认识到，未来动力总成如果还是过多地沉迷于柴油技术、汽油技术，是不能适应未来市场的。即将组建的动力事业部，名称中没有提燃料、也没有提电动化，其宗旨是能够提供更高效、更智能的系统解决方案。对此，博世有“三零”愿景：零排放、零担忧、零事故；也是博世目前3个重要的战略理念。

何谓零排放？唯一能做到零排放的是电动化。从烧传统燃料到真正做到零排放是一个渐进的过程。何谓零担忧？现在交通越来越拥堵，很多人坐在车里，“路怒”一族有很多。平时很好、很谦虚的一个人，坐在车里就急躁，为什么？因为焦虑。如何把汽车打造成这样一个平台：坐在车里可以做任何事情而不再焦虑，这需要用互联的方式，这也是我们要做的一项重点工作。何谓零事故？现在很多交通事故都是出自违反交规或者疲劳驾驶，或者突发事故。对此，自动驾驶、智能驾驶就很有优势：首先，自动驾驶、智能驾驶不会违反交通规则，因为它是按照交通规则编排的；其次，它不存在疲劳驾驶，也不会出现失误(如人为误判、走神等)。

博世展示的的纯电动汽车驱动系统(制动能量回收系统向电池充电)

Q11：即将组建的动力系统事业部将采取怎样的管理模式？是下设3个分支，还是完全一体化？

A11：现在对这个问题我还不能回答很清楚。但是，2个事业部合并成立成1个事业部不是一件小事。用数字说明一下，2016年汽油事业部全球销售额是100多亿欧元，柴油事业部也是100多亿欧元，2个事业部简单合并就是200多亿欧元。查查世界500强，仅这2个事业部合并就可以进入世界500强了。但这2个事业部合在一起，不是简单叠加，而是通过业务重组和流程再造，更加贴近市场、更加灵活、提升效率。我们的主要目的、方向、手段是明确的，就是打破以产品导向，变成以市场为导向。未来的动力总成事业部，仍可以按市场领域划分为乘用车、商用车及非道路、电动车3块，但总的方向是一体化，即面向市场提供更加灵活的一站式解决方案。无论是柴油车、汽油车还是电动车，博世都将提供一站式、全方位的动力总成解决方案。也就是说，不论找到谁、要什么，这个人一定会给你提供一站式服务。

可以说，2017年我们的重点任务和最大挑战，一是实施国Ⅴ排放法规；二是为实施国Ⅵ作准备；三是面向未来的流程再造，即如何确保2018年动力总成事业部能够有序顺利运行。