莆田市滨海大道总体方案设计

楚喆

（上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司,上海市200092）

莆田市滨海大道总体方案设计

楚喆

（上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司,上海市200092）

介绍了莆田市滨海大道总体方案设计。设计明确了莆田滨海大道在规划路网中的功能定位和服务对象，论证了主要的技术标准和建设规模，提出了全线总体布置方案。重点对断面型式、主要节点、出入口设置、慢行系统及过街设施等进行了介绍。

滨海大道；总体设计；断面型式；出入口设置；慢行系统

1 工程概况

滨海大道位于福建省莆田市南部，向南紧邻湄洲湾。工程东起莆田市秀屿区温东村城港大道，西至仙游县枫亭镇东沙村新园路，是莆田市干线公路网规划“一环”（沿海线）的一部分，也是省级干线公路“联十一线”和“S201”的组成部分，全长约16.61km（见图1）。滨海大道连接了城港大道、仙港大道。该项目的建设将完善全省干线路网布局，改善城厢区沿海公路布局。作为莆田市主动融入海西发展，加快港城崛起的一条重要通道，滨海大道对拓展临港产业发展空间，促进城乡一体化具有重要意义，符合莆田市“以港兴市”的战略思想，对于促进城厢区、秀屿区、秀屿港、枫亭港、仙游县的联动开发也具有十分重要的意义，对莆田经济建设也将起到巨大的作用。

图1 莆田市滨海大道区位图

2 功能定位及服务对象

2.1 功能定位

滨海大道功能定位涵盖以下4个层面：

（1）是构建城市东西向发展的功能主轴线；（2）是片区对外交通复合通道；（3）是地区重要的景观休闲廊道；（4）是民生管线市政化改造的载体。

2.2 服务对象

根据滨海大道所承载的交通特性，特别是“联十一线”共线段，其交通组成包括过境、疏港及其与区域内部交通。未来滨海大道交通流将呈现“快”+“慢”的空间分布。“快”指通过性交通以及组团间长距离交通联系；“慢”指服务沿线的公共交通、短距离联系交通以及非机动车流。因此，在道路断面空间上，应考虑尽可能对“快”、“慢”交通进行分离。

从滨海大道所处区域总体用地布局来看，沿线及周边用地规划主要为港区物流、工业仓储以及相关产业配套，因此货运交通势必占不小比重。同时，“联十一线”共线段作为沿海通道G15的复线，相对于高速公路，其免费的特征将分流部分沿海过境交通于滨海大道之上。综上，服务对象考虑客运兼顾。

3 主要技术标准

（1）道路等级与设计车速：根据滨海大道区域规划发展定位，共线段按“联十一线”要求采用城市快速路兼一级公路标准，设计车速80 km/h；辅路主要考虑服务周边地块出行和集散进出主路交通，采用支路标准，设计速度40 km/h；独立段为城市主干路兼二级公路，采用设计车速60 km/h。

（2）净空标准：机动车道不小于5.0 m；行人及非机动车道不小于2.5 m。

（3）道路标准轴载：B ZZ-100。

（4）路基宽度：标准段路基宽60 m。

（5）交通工程及沿线设施等级：独立段为B级；共线段（城厢段）为主路A级；辅路C级。

（6）荷载等级：桥涵荷载等级为城—A级（公路Ⅰ级校核）；人群与非机动车荷载为满足相应规范要求。

（7）设计洪水频率：独立段路基、涵洞50a一遇，桥梁100a一遇；共线段路基、涵洞、桥梁100 a一遇。

（8）防潮标准：太湖园区远期防潮标准为100a一遇。

（9）抗震标准：莆田市抗震设防烈度为7度，设计基本地震加速度值为0.10g，所属的设计地震分组为第三组。

图2为滨海大道总体方案布置图。

4 流量预测及规模论证

根据莆田市城市骨干路网规划、远期年限及交通量饱和状态的设计年限标准，确定交通量预测特征年分别为2019年、2029年和2039年。交通需求具体见表1。

表1 各特征年交通流量预测表（高峰小时单向流量）pcu/h

根据《城市道路设计规范》（CJJ 37—2012）和《道路通行能力手册（H C M2000）》等相关技术标准规定的设计通行能力，依据交通量预测结果，为保障道路远期可达到三级服务水平，交通设施考虑一定的不确定性，采取适度超前的原则。建设规模确定如下：独立段及共线段车道规模采用主路双向8车道（单向4车道），共线段辅路单向1车道（主路北侧全线设置辅路，主路南侧根据具体需求逐段设置辅路）。

5 总体设计

5.1 断面型式选择

5.1.1 断面设计原则

断面设计原则见图3。

图3 断面型式设计原则

5.1.2 各功能带宽度要求

中央绿化带：形成景观效果需不小于2 m；单侧非机动车道不小于2.5 m；树池：小型乔木要求树池宽度不小于1.5 m；人行道：单侧不小于2.5 m；单侧辅路（1条机动车道+非机动车道）合适宽度6.5～7.5 m。“联十一线”共线段按80 km/h设计速度一级公路标准，车道宽3.75 m；独立段按3.50 m车道宽标准。

5.1.3 断面设计

5.1.3.1 共线段

图2 滨海大道总体方案布置图

定位为城市快速路兼一级公路，主路建设规模同“联十一线”整体标准，采用双向8车道规模。道路沿湄洲湾布置，为节约工程用地，与既有大堤并行，采用堤路结合方式。在主路两侧根据需求分别设置辅路，其中北侧为服务沿线地块兼顾主路集散，设置单向一快一慢规模。共线段南岸现状为湄洲湾和滨海作业区，远期局部路段规划为滨海景观休闲活动区，无设置贯通全线的机动车辅路需求，因此仅在主要横向道路（东一街、灵川路、忠惠路及新园路）具有转换需求的节点，结合主路出入口条件设置通行机动车条件的辅路，其余路段仅考虑满足渔业作业及滨海观景的慢行交通通行。

共线段（双侧辅路）标准断面布置为：3.0～4.0 m（人行道）+6.5～7.5 m（辅路）+1.5 m（分隔带）+16.0 m（主路机动车道）+4.0 m（中央分隔带）+16.0 m（主路机动车道）+1.5 m（分隔带）+7.5 m（辅路）+3.0 m（人行道）=60.0 m（见图4）。南侧辅路宽度受金钟引水管和尾水排海管埋设的影响而有变化。

共线段（单侧辅路）主路南侧为12 m宽景观带，考虑灵活设置人行道、非机动车道及分隔带，具体标准断面布置为：3.0 m（人行道）+5.0 m（非机动车道）+4.0 m（分隔带）+16.0 m（主路机动车道）+4.0 m（中央分隔带）+16.0 m（主路机动车道）+1.5 m（分隔带）+7.5m（辅路）+3.0m（人行道）= 60.0 m（见图5）。

5.1.3.2 独立段

独立段定位为城市主干路，以服务组团间交通，同时兼顾周边用地交通集散，以及公交复合型通道功能为主，中间设置双向8车道，两侧预留5 m的绿化带，既兼顾景观，也为将来预留港湾公交站提供条件，两侧设置慢行系统，如图6所示。

5.2 主要节点总体布置与出入口布置

5.2.1 主要节点总体布置

5.2.1.1 设计原则

主要相关节点形式的选取及出入口布置按以下原则进行：

（1）总体方案应根据道路等级及相交道路性质，合理选择相交节点形式。

（2）合理控制共线段出入口间距，满足辅路进出主路需求，同时保证主路车辆通行快速、安全。

（3）需选择合适节点，满足主路与区域路网的沟通需求。共线段中央分隔带全封闭，应选择合适交叉节点布置立交，提供车辆转向通道。转向节点的选择应综合考虑横向道路等级、交通功能及相邻转向节点的相隔间距等因素，宜选取道路等级高、贯通性好的道路。根据相关规范和以往工程经验，该工程建设区域可供转向的立交节点间距应以不超过2～4km为宜。

图4 共线段（双侧辅路）标准断面图（单位：m）

图5 共线段（单侧辅路）标准断面图

图6 独立段标准断面图（单位：m）

（4）平面交叉口为主干路段的主要交叉形式，为保证交叉口的服务水平，应对车行道进行渠化拓宽，并根据转向交通量的大小合理布置转向车道。

5.2.1.2 节点总体布置

根据区域现状及规划分析，至滨海大道建成年2019年，道路周边规划用地及区域路网发展程度均较低，若按总体布置方案实施立交节点，则会造成立交无法立即体现其充足的交通功能，引起投资超前浪费，且后期路网或节点适应远期区域发展的余地较差，景观效果也相对突兀。故滨海大道立交节点应以“适用、经济、有序”为基本原则，主要节点分近远期分期实施，以满足各阶段的不同需求。近期实施方案需根据区域现状道路、现状用地条件、区域地块的开发时序及路网成形进行布置，同时预留远期方案实施的可能性（见表2）。

5.2.2 出入口布置

主路出入口布置主要考虑出入口位置与间距两大方面。位置上应结合道路沿线地块，为主辅路提供可靠的进出服务；间距上应谨慎布置，间距过密易造成主线交通受分合流频繁干扰，间距过大易造成出入口交通需求压力过大，远期高峰易形成瓶颈。因此，合理布置位置及出入口间距是总体设计的核心。

根据滨海大道的功能定位，主辅路出入口设置时遵循以下原则。

（1）满足交通发展需求，确保滨海大道与市域骨干路网的沟通，即考虑滨海大道主路与快速路、主干路网的沟通，以实现滨海大道快速、安全、畅通的交通功能。

（2）主辅路出入口布置与配套路网结构相结合，利用路网分节疏解交通，缓解对相邻道路交叉口的交通压力，最大限度满足滨海大道在道路网中担负的交通作用；选择合适的出入口位置，充分发挥滨海大道集聚、疏散区域交通作用，均衡路网流量分布，充分发挥主辅路出入口的功能。

（3）主辅路出入口间距应合理，尽量缩小因主辅路出入口的频繁出入引起交织、合流、分流的影响范围。

（4）主辅路出入口应结合北侧地块开发设置。需考虑滨海大道在独立段进出主路主要通过交叉口进行转换，具体有临高路、场站西路、东九街、东六街道，其余交叉口均为右进右出形式；在共线段主路出入口的设置，一方面需考虑满足东一街、灵川路、忠惠路及终点节点的交通转换需求，另一方面需结合两侧地块和间距适当增设部分出入口。

5.3 主要节点设计

5.3.1 滨海大道-城港大道

该节点是滨海大道与城港大道形成的十字交叉节点，功能定位为一般互通立交。根据对莆田市总体规划和路网的分析，节点不仅要保障远期南北向交通快速通行功能，更是一个承接仙游县、太湖工业园与中心城区、滨海新城沟通的重要转换节点。

表2 主要节点一览表

分析远期2039年节点流量可知，城港大道南北直行流量占节点交通量比例最大，约占34.0%，滨海大道东西直行流量占比为28.9%，其余转向流量占节点流量的37.1%，交通流向预测与交通需求特征基本吻合。节点运行特征是南北直行为主，东西直行其次，其余是各转向交通。设计节点方案考虑城港大道直行交通位于第二层上跨滨海大道，两侧辅路位于地面层与滨海大道平交，城港大道与滨海大道之间转换交通、城港沿线辅路交通以及滨海大道直行交通均通过地面平交完成。从远期模拟的交通运行特征来看，城港大道南北向直行交通为该节点的主流向，采用次方案对远期交通适应性较好，且立交层次简单清晰，建设用地和成本相对其他方案更为集约，因此待远期城港快速化时，推荐本方案（菱形立交）作为滨海大道—城港大道节点的远期立交方案，如图7所示。

图7 滨海大道—城港大道远期节点效果图

5.3.2 滨海大道-东一街

东一街规划为城市主干路，是太湖工业园与滨海新城间重要的南北联络通道，北侧通过互通可与沈海高速联系，远期南侧东一街规划跨越湄洲湾进入滨海城区，南北向贯通性好，是区域内重要的南北向通道。该节点作为东一街与滨海大道（共线段）重要节点，从功能定位上来看，远期需考虑设置立交，按立B类选型。

由预测交通流量可知，远期2039年节点流量高达11 903 pcu/h，其中滨海大道东西直行流量占节点交通量比例最大，约占55.8%，东一街南北直行流量占比为17.9%，西南方向间转向流量占11.2%，东南方向间转向流量占2.5%。节点运行特征是东西直行为主，南北直行其次，西南方向间转换交通联络需求较大，东南方向交通可通过周边路网和其他路径分担，因此需求相对较小，其余转向较为均衡。

通过总体规划及路网分析，太湖开发园区路网呈东西带状分布，滨海大道是湄洲湾临海产业带的主要通道，也是沟通湄洲湾北岸经济开发区及仙游开发区的重要通道。该节点主流向为滨海港区与仙游片区之间的沟通，即西南之间方向。方案考虑设置了两条主流向匝道，分别为西往南右转匝道，南往西匝道设置为半直连式匝道，提高了主要转向流向的交通服务水平，次要流向东南方向间流向可通过东侧平行路网绕行实现，其他滨海大道辅路沿线交通与东一街转向交通通过地面交叉口完成，如图8所示。

图8 滨海大道—东一街远期节点效果图

5.4 慢行系统与过街设施

（1）独立段

独立段（主干路段）人行过街主要利用横向相交道路平交口过街。近期结合用地及出行需求，在路段间设置人行过街通道；中远期待两侧土地开发和规划横向道路实施后，根据情况适当加密横向过街点；最终保障过街通道间隔以300～500 m为宜。

（2）共线段

共线段（快速路段）人行过街主要有两种方式：一是利用立交节点桥下慢行通道，二是设置人行过街天桥。可供人行过街的立交节点有：东一街、灵川路节点及忠惠路节点。人行天桥的布置结合横向道路位置、沿线主要村庄、规划景观节点及公交车站等因素综合考虑。共线段共设置人行过街天桥6座，连接道路两侧慢行系统。

6 结语

莆田市滨海大道是莆田湄洲湾北部地区快速路网体系中重要的滨海联络快速通道，路线长，规模大，建设条件复杂，工程已通过施工图审查，正进行施工前准备工作。本文以莆田市滨海大道为例，从功能定位出发，到主要技术标准和规模论证，再详细论述了断面型式选择、主要节点布置、出入口总体布置，以及重要节点的设计和慢行系统设计，系统地介绍了城市滨海快速路总体方案和主要流程，可供其他类似工程参考。

U412.37

B

1009-7716（2017）06-0024-05

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.06.006

2017-03-09

楚喆（1987-），男，江苏江阴人，工程师，从事道路设计工作。