道路辟通工程对城市中心区路网的影响分析

赵一成

（上海市政交通设计研究院有限公司，上海市200030）

道路辟通工程对城市中心区路网的影响分析

赵一成

（上海市政交通设计研究院有限公司，上海市200030）

城市中心区路网由于地区发展和规划滞后等原因，面对日益增长的流量冲击，现有的交通问题已变得越来越突出，而新辟通道路的影响因素较多且复杂，需要结合现有的路网和交通情况进行深入研究和分析。以上海市普陀区地域的金昌路-交通路道路辟通工程为例，分析了工程沿线周边路网的现状，提出了目前存在的结构性问题，并对道路辟通后对现有路网的改善效果进行了详细的论述。

辟通工程；城市中心区；现状路网

0 引言

上海是中国重要的经济、交通、科技、工业、金融、会展和航运中心，是世界上规模和面积最大的都会区之一。经过近四十年的高速发展，上海朝着“四个中心”（国际经济、金融、贸易、航运中心）国际化大都市发展。普陀区是上海市的中心城区之一，位于市中心西北城郊结合部，东与静安区交界，西与嘉定区交壤，南与长宁区、静安区比邻，北与宝山区相连。改革开放特别是20世纪90年代以来，普陀区历经了从综合型工业区向上海物资贸易中心、商贸物流中心、西部新兴商贸科技区转变提升的伟大实践，经济社会发展创造了一个又一个辉煌。随着经济和社会的持续高速发展，为增强城市综合竞争力，提高市民生活质量，普陀区以及整个上海市都需要一个快速、便捷的交通系统作为保障。图1为上海市普陀区区位图。

图1 上海市普陀区区位图

1 现状路网分析

普陀区位于上海“西大堂”特殊的地理区位，中心城内连接西北方向的交通大动脉——沪嘉高速和沪宁高速穿越该区。这一方面使得普陀区具有显著的交通区位优势，同时也把普陀区转变成了上海市区与嘉定、安亭、太仓、昆山、苏州连接的交通枢纽，带来了大量的过境交通。普陀区西、北部以居住为主的区域（包括嘉定区、宝山区、青浦区）进入中心城核心区的交通也大部分过境该区。目前，普陀区区域内的对外交通总量基本占到了总交通量的42%，几乎是区内交通总量的2倍。随着上海市和普陀区社会经济的持续发展，机动车的拥有量将持续快速增长，中心城区与西北区域之间的联系也将更为频繁。道路交通量的持续增加，使得现有的快速路以及地面路网面临更大的交通压力。图2为普陀区交通流向图。

图2 普陀区交通流向图

面对日益增长的过境交通流量的冲击，普陀区现有路网的问题将变得越来越突出。普陀区目前的路网构架并不完善，主要表现在3个方面。

1.1 主干路路网结构不完善

普陀区西北部地区主干路缺乏；次干路断头路多、瓶颈段多（次干路大量存在双向2车道的断面）；道路直达性较差，绕行严重；南北向道路受沪宁高速城际铁路阻隔的影响较大。图3为普陀区路网构架图。

图3 普陀区路网构架图

1.2 对外高速衔接不畅

现阶段普陀区与沪嘉高速、沪宁高速的衔接分别位于北部和南部，使得中心区域的交通进入高速通道之前在地面道路行驶时间过长，不易快速疏解，对地面路网造成压力。

沪嘉高速公路在普陀区段长约8km，在与祁连山路相交的地方设置了上、下匝道各1个，匝道车道数均为2条。由图4所知，如车流去东向中心城区，或者从东向城区来普陀，由于本区无上下匝道，则需绕行到嘉定南翔处的丰翔路匝道（距祁连山路匝道约3.2km），极为不便，且增加了南翔的交通压力。

图4 普陀区路网对外高速衔接

1.3 区界衔接交通有待提高

普陀区与嘉定区衔接的武宁路交通状况不理想（E级），真南路高峰小时交通量大,较为拥挤（D级）,与静安区衔接道路中，多条道路服务水平较低，交通拥堵较为严重。图5为与周边行政区衔接道路现状服务水平。

图5 与周边行政区衔接道路现状服务水平

由此可见，正是由于整个上海市西北部区域路网的不完善，东西向干道缺乏，使得大量的过境交通及区域内部交通叠加在“沪嘉高速—中环—南北高架”一线和“沪宁高速—武宁路”一线，致使目前南北高架（汶水路立交至天目路立交段）和武宁路（中环至长寿路段）的交通服务水平很差，拥堵频频。图6为上海市西北部区域交通流向图。

图6 上海市西北部区域交通流向图

同时，由于沪宁成铁路的阻隔使得上海市西北部区域间的南北向交通只能通过沿线的几条跨铁路高等级城市道路进行沟通，这使得本就拥堵的东西向主干道路（如真南路、新村路、桃浦路等）又承担了大量交通转换流量，道路情况更是雪上加霜。再者，铁路上海站北广场与上海西站缺少能够疏解的通道，成为了整个上海西北片区发展的制约因素。因此，亟需在该区域打通一条东西向通行条件较好的城市交通干道，以改善目前的交通状况。

2 工程方案

本次拟建的金昌路—交通路辟通工程全线位于普陀区境内，由金昌路和交通路两段道路组成。

金昌路地处发展速度较快的上海市西北地区。规划金昌路两侧土地开发强度较低，因各方面的历史原因，规划线位被高架桥、地道、铁路等不同程度隔断，同时沿线居民小区的布置也较为分散凌乱，阻断红线。工程方案受动拆迁、交通、规划、铁路、轨道交通建设、资金等多方面因素制约，致使金昌西路在中槎浦河桥以西段迟迟无法推进。

交通路是一条普陀区的现状道路，地处老城区范围，沿线连接了杨家桥社区、万里城、大华、甘泉路社区、宜川路社区、石泉路社区等多个居住片区。道路西起现状真南路，东至静安区，与中兴路相接。一般路段红线宽度30～32 m。现状道路全线按“双向2车道”规模布置，局部路段布置了“双向3车道”的可变车道，沿线存有大量的老旧居民小区。

金昌路—交通路地处发展速度较快的上海市西北地区。由于地区发展和规划滞后等原因，该工程所经区域已基本建设成形，沿线被现有铁路、河道、地道、跨线桥、旧城区以及居民住宅所阻隔。改建道路两侧（尤其是交通路沿线）大量居民住宅及小区土地侵入道路红线，而且众多横向道路的跨线构筑物（跨线桥或地道）也未按规划红线预留。工程实施方案不仅受交通、规划、轨道交通建设、建设资金等方面因素的影响，更重要的是征地拆迁的可能性和改造（或避让）已有横向道路构筑物的可能性将直接对工程的实施、工期、费用等造成较大影响进行全面分析研究后推荐：金昌路（嘉定区界—S20）段采用双向6车道的建设规模，金昌路—交通路（S20—静安区界）段采用双向5车道（可变车道）的建设规模。

从规划交通路网上分析，该工程向东西两侧延伸，将形成一条由“金昌西路—金昌路—交通路—中兴路”组成的东西走廊，是一条位于沪宁铁路以北，平行于沪嘉高速且东西贯通的城市干道，全长约26km，是整个上海市西北片区一条重要的东西向交通轴线，又是上海火车站一条向西疏解的重要地面道路。其辐射范围包括虹口区、静安区、普陀区、嘉定区，并以嘉松北路为依托影响区域省市和周边地区。根据交通路网格局看“金昌路—交通路—中兴路”一线是上海市沪宁铁路以北，东西贯通性最好的一条通道。图7为金昌路-交通路周边路网图。

图7 金昌路—交通路周边路网图

3 拟建工程对路网的影响

3.1 新增城郊联系通道

从市域路网结构角度分析，沪嘉高速、沪宁高速及南北高架均是上海快速路系统中的重要组成部分，主要服务于大区域间的过境交通。上海市西北部城市远郊区与城市中心区联系方式受沪宁城际铁路的阻隔，基本被分为南、北两线。北线由“郊环线-沪嘉高速-中环线-南北高架”组成，南线则由“沪宁高速-武宁路”和“曹安公路-武宁路”组成。随着大量入境流量进入城市中心区后，对市中心区的快速路网产生了较大冲击。其直接表现就是目前南北高架（汶水路立交至天目路立交段）和武宁路（中环至长寿路段）的交通服务水平很差，拥堵频频。该工程的辟通，将在现有的两条东西快速通道之间再增加一条新的通道，由城市远郊进入市中心的路径又多了一种选择。这将大大缓解目前沪嘉高速、沪宁高速、南北高架及武宁路的交通压力，提升了整个上海市域路网的运行效率。图8为城市远郊区—城市中心区联系图。

图8 城市远郊区—城市中心区联系图

3.2 完善区域路网结构

交通路—金昌路全线是贯穿上海市西北区域的一条地面道路，横穿整个普陀区，西接嘉定，东联静安，其中S20以东规划为城市次干路，S20以西规划为城市主干路，道路东西向的惯通性强于该区域（沪宁铁路以北）的任何一条主、次干路。该工程的实施将在分流沪嘉高速、沪宁高速、武宁路等几条快速路交通流量的同时，为沿线区域性中短距离交通提供新的通道，大大缓解现状真南路、桃浦路等地面道路的交通压力，有效实现交通的合理分配，改善整个区域的路网级配，提升路网整体功能。图9为城市近郊区—城市中心区联系图。

图9 城市近郊区—城市中心区联系图

3.3 辟通断头路缓解东西向交通出行压力

由于地区发展历史的客观原因，受铁路、地道、河流及建筑等设施的阻隔，普陀区沪宁城际铁路以北区域的道路建设明显滞后于南部区域的道路建设，沪嘉高速承担了铁路以北区域大部分东西向的交通流量，交通需求大。拓宽辟通交通路—金昌路一线对加密穿越铁路南何支线的通道，构建平行于沪嘉高速的东西向干道，承担区域性的交通，剥离沪嘉高速及真南路现在承担的区域性中短距离交通，使东西向道路形成合理的功能分工，缓解沿线现状东西向交通干道的交通压力都具有重要意义。

3.4 为铁路枢纽增加疏散通道

交通路、中兴路沿线设有铁路上海站、上海西站和长途客运总站，是上海市连接长三角、连接全国各地的一个路上交通枢纽，这使得金昌路—交通路—中兴路沿线（尤其是交通路一段）交通汇集，成为强大的交通产生和吸引源。目前，交通路现状“双向2车道”的通行能力已难以满足“交通枢纽疏散道路”的功能。该工程的辟通和拓建，将为铁路上海站北广场、长途客运总站增加一条大容量的向西疏散通道，并将上海站与上海西站更紧密地联系起来。该通道横贯整个普陀区直达嘉定，彻底改变地区出行的格局，极大地缓解了地区到发交通疏散的压力，为上海火车站、上海西站、上海长途客运总站等重要的交通枢纽提供更加完善的市政基础设施配套。

4 结语

可以看出，金昌路与交通路的道路辟通工程总体上是对区域整体发展规划策略的一种积极回应，增加了普陀区内部东西向的交通走廊服务能力，提升了路网密度，完善了普陀区相对薄弱的主干路系统，同时一定程度上对真南路和京沪高速起到分流作用。工程方案对于城市中心区路网进行了研究和分析，值得其他项目借鉴。

承平高速北京段明年开建

近日，首发集团网站开始对承平高速公路北京段工程进行环评公示。根据公示内容，承平高速北京段起于鲍家庄市界，终于红石门市界，主线长度有望达到35km。根据计划，承平高速北京段预计2018年上半年开工建设，2020年上半年竣工通车，将成为北京承德间的第二条高速公路。

环评公告披露，承平高速的推荐方案为主线全长35km。其中，承平高速公路崔杏路立交至夏各庄立交段是与现在已通车的京平高速公路共线。京平高速崔杏路立交至夏各庄一段大约15km。承平高速拟在现状京平高速公路双向4车道基础上向两侧加宽，拓宽后的标准横断面为双向8车道。承平高速北京段的剩余路段则是真正的新建段，但这一段的车道数量相对较少，为双向6车道。设计指标显示，承平高速北京段设计速度100 km/h，估算总投资153.28亿元。全线互通式立交的数量也将达到7座。此外，北京段还将建设服务区1处、加油站2处、主线收费站1处、匝道收费站6处、综合检查站2处。

承平高速起自承唐高速李家营互通桥，经承德市营子区、兴隆县，向南至兴隆县青松岭镇水厂村，穿越长城至北京界，在平谷区夏各庄处与京平高速连接，全长92.6km。其实，承平高速的河北承德段已经早于北京有了进展。去年11月，承德段控制性工程在兴隆县北营房宣布开工，开工项目为“南火道”和“大鹿圈”隧道，是承平高速公路的控制性工程，也是整个项目的关键和核心。

承平高速承德段计划在今年全线开工。承平高速在承德市境内长59.6km，按双向6车道标准建设，此外还将同期建设天津方向长约2km的连接线。

承平高速修建后，将成为一条客运大通道，织密北京东北部路网，也将成为继京承高速后第二条承德进京的快速通道。

U491.1+3

B

1009-7716（2017）06-0047-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.06.013

2017-03-20

赵一成（1983-），男，上海人，工程师，从事市政道路设计工作。