兰博基尼“跟风”SUV

张耀兰

全球超级跑车品牌三心二意，“红杏出墙”至SUV领域已不是新鲜事。在这个阵营中，有400万元的宾利添越、100万元左右的保时捷卡宴和玛莎拉蒂Levante以及60万元的保时捷Macan，均已成为各自品牌的销量支柱。

兰博基尼也宣布将在2017年底发布其第一款SUV车型，姗姗来迟的兰博基尼SUV是否能延续超跑品牌在此领域的良好表现，并蹭上中国市场尚在增长中的SUV销售热度，在超豪华SUV细分市场站稳脚跟，目前不得而知。

可以预见的是，从兰博基尼和同级品牌的发展路径来观察，若想如愿为品牌寻觅到一个新的增长点，甚至实现销量翻番的愿望，兰博基尼不仅需要以史为鉴，更需踏实解决眼前诸多现实问题。

屡失天时

在SUV领域，兰博基尼其实堪称超跑阵营推出SUV车型的鼻祖。20世纪80～90年代，由于与美国军方的合作，兰博基尼曾经量产一款代号为LM002的SUV车型，全球销量328辆，1993年停产。

2012年兰博基尼发布了其新千年的首款SUV概念车后，懂得其品牌历史的消费者们充满期望。但是，之后的五年中，这款概念车一直没有再正式亮相。

2017年上海车展前夕，有关这款名为Urus的SUV车型即将亮相沪上的消息在各媒体平台屡屡出现，却最终仍仅是个传言，兰博基尼展台上并未出现这款车的身影。

面对询问，兰博基尼汽车有限公司总裁兼首席执行官斯蒂法诺?多梅尼卡利表示，Urus将于2017年底在意大利总部的工厂进行全球首秀，中国客户大约于2018年下半年可购得此车。

在《财经国家周刊》记者希望就此了解兰博基尼的有关此车型的更多规划时，品牌方表示具体信息将于2017年下半年对外宣布，目前暂无法告知。

毋庸置疑，兰博基尼拱手让出了“天时”优势。兰博基尼LM002停产后九年，即2002年，保时捷卡宴上市，不仅帮助保时捷渡过困境，且至今依然是超豪华SUV市场的销量劲旅。在第一款SUV车型卡宴获得热销后，保时捷迅速推出小一号的紧凑型SUV Macan，目前这两款车的销量占保时捷总销量的60%。

除了卡宴，在兰博基尼宣布SUV计划后的五年中，其他的超跑品牌也先后推出SUV车型，并均尝到这一细分市场的甜头。

2015年9月，几乎与兰博基尼的Urus同期立项的宾利首款SUV添越全球首发，供应中国的55台在售价公布前就被一抢而空，2016年添越销量约3600台，占宾利全球总销量的30%；2016年4月，玛莎拉蒂首款SUV Levante 在北京车展上市，100台预定名额在天猫18秒即被抢空，并最终在2016年为玛莎拉蒂的全年1.2万台销量做出36%的贡献，这还不包括受产能限制而无法交付的2300台Levante。

目前，在兰博基尼官方透露的有关Urus的技术信息中，除了强调Urus的品牌DNA和技术内涵之外，“这是首款采用双涡轮增压发动机的兰博基尼车型”被反复提及。然而，这样的优势在普通级别车型中或许还会有高低之分，但是在超豪华车阵营中，这种优势谁都不缺。

譬如，卡宴提供了3.6L和4.8L两款涡轮增压发动机供选择，添越配备的是6.0L双涡轮增压发动机，玛莎拉蒂Levante配备的是3.0L双涡轮增压发动机。兰博基尼计划提供的4.0L双涡轮增压V8发动机并无多少优势可言。而其计划于2019年左右推出的插电混动版本，也早在卡宴和Levante上应用多时。

由于同属大众集团，Urus将与奥迪Q7和宾利添越使用相同平台生产。显然，虽然面世时间最晚，但是兰博基尼并未为Urus打造出一个特别的高端出身。共平台生产的第一益处自然是节约成本，虽然品牌会强调其对平台的个性化提升，但是對于消费者和市场而言，这似乎只是大众惯用的“套娃”套路的一个高端化套用而已。尤其是处于上可宾利下可卡宴、奥迪的中间位置中，兰博基尼的Urus要想找到个特别的存在感，着实需再辟蹊径。

产能瓶颈

由于手工制造比例高、生产线建设成本和工人培训成本相对较高，超跑品牌厂家的产能一直是其大规模发展的掣之一。

上马SUV车型固然为各大超跑品牌提供了一个可观的销量增长点，但是也因为其较大的需求量而对工厂的生产能力提出较高要求。

宾利和玛莎拉蒂即是前车之鉴，将原有产能翻番之后仍然无法解决问题。

2014年，宾利对外宣布，将在未来三年中投资约8亿英镑扩建产能，原因之一就是要保证未来推出的SUV车型添越每年3000辆的供给量；2015年，大众汽车集团宣布投资5亿欧元扩建其斯洛伐克工厂，以为即将在此投产的宾利添越做好准备，而这个工厂只是负责生产添越的车身，其他组装工作仍在宾利的英国克鲁工厂完成；2016年，宾利再次对外宣布，虽然目前已将添越的年产能从3000辆提升至5500辆，但是面对已接收到的1万辆的年订单，宾利计划在2017年继续投资扩产能。

玛莎拉蒂中国销售总监高孟雄在接受媒体采访时表示，在Levante上市后，玛莎拉蒂工厂的2/3产能都已分配到这款SUV车型。尽管如此，在Levante于2016年3月日内瓦车展上全球首发后仅不到两个月，玛莎拉蒂即宣布投资约10亿欧元改组生产线、扩大产能，以满足Levante的全球订单。

兰博基尼的SUV战略无疑也会面临这样的挑战。2016年，宾利全球销量为1.1万辆，玛莎拉蒂的全球销量为4.2万辆，兰博基尼则仅为3400辆。相应地，兰博基尼的生产线也只能承载这样级别的产能，兰博基尼的工厂管理能力也仅限于这样的规模。在Urus之前，兰博基尼只有两款量产车型，意大利的工厂中也只有两条生产线，各用于投产一款车型，Urus几无容身之处。

兰博基尼官方多次表示，为了生产新车型，工厂计划建设第三条生产线。这条生产线将在2017年秋季建成，并能承载5000辆的年产能。但是，兰博基尼始终未曾提及建设此条生产线所需要的投资额。

2016年，兰博基尼的全球销售额突破90亿欧元，按照已公布的奥迪与兰博基尼的总利润率8%计算（兰博基尼被奥迪收购，因此只有两家总利润率），兰博基尼2016年的利润约为7.2亿欧元。

同属大众集团的宾利在增加3000辆产能时就已投入9.4亿欧元，之后继续投入5亿欧元后，仍只能提高至5500辆产能。如此计算，需要提高至同样级别产能的兰博基尼新生产线所需要的投资额，至少也是与宾利相当的数字，即14.4亿欧元，相当于兰博基尼2016年全年利润的2倍。

这对于兰博基尼来说未尝不是个挑战。在整个大众集团都因排放门而资金紧张的前提下，靠集团输血已经是件难事。上级公司奥迪虽然位居全球豪华车销售老三位置，但是其2016年的经营利润已开始下滑，且数额与前两名相差一半以上。更何况，在帮助大众集团渡过难关的同时，奥迪还在为自己的未来另谋出路，要不也不会有上汽奥迪的规划了。

兰博基尼的新生产线似乎只能自力更生谋发展了。能否如期建成投产，不因交车期限过长而流失客户，得打上大大的问号。

质量及售后能否跟上

对于这款SUV，兰博基尼信心十足，认为其将会帮助兰博基尼的销量翻番。这样的信心一是来自于品牌的知名度，二是来自于SUV车型对于路况的高适应性增大了客户范围。

相比于之前的10缸、12缸跑车，8缸的SUV无疑会更适宜于日常使用和长距离出行。然而，这也对产品的质量及售后服务提出新的要求。上市仅一年的宾利添越就在2016年12月发生了召回事件，原因竟然是“螺丝没拧紧”。

更为惹人关注的是，同样的问题，在中国市场发生的数量要远大于美国。据报道，在召回发生时，宾利在全球最大市场美国的被召车辆数为88台，中国虽销量位居第五，但是被召回车辆却高达246台。

无独有偶，玛莎拉蒂（中国）汽车贸易有限公司在2017年1月和2017年3月两次宣布在中国召回Levante，召回原因涉及發动机、气帘、线路排布等，总计召回数量约1.4万台。

这从侧面显示了即使是采取顶尖工艺和技术生产的超级豪车，在快速的产能提升过程中，也难免出现质量问题。

此外，过了生产质量这一关，售后服务质量依然需要同步升级。兰博基尼大中华区总经理弗朗西斯科在2016年北京车展期间接受采访时也承认，用户使用Urus的频率必定高于跑车，售后的需求频率也会增加。

以中国为例，目前兰博基尼在中国大陆地区约有12个销售点，且大多分布在一线、二线城市，这对于之前的需要特定路况条件的跑车来说或许还够用，但是面对到处可达的SUV，显然无法满足需求。

其他品牌目前以保时捷在中国大陆的销售点数目最多，约123个，且在一二线城市之外，还包括榆林、淄博、兰州等相对偏远城市。宾利和玛莎拉蒂在中国大陆的销售点均为50个左右。

兰博基尼的SUV梦想若想照进现实，在保证了产能的同时，也需保证销售端及服务端的配套供应，尤其是在被寄予厚望的幅员广阔的中国市场，这样的配套更为紧迫。