副食品批发市场现状及发展调查

张亚薇

【摘要】近几年来，随着餐饮业高速发展，昆明及周边地区市场对调味品及各类副食品消耗品的需求一直居高不下。随着需求量的不断增加，骏骐干菜副食综合批发市场，新广丰批发市场，小街批发市场等为代表的各类大型批发采购市场进入了我们的视线。随着城市化建设的不断推进，这些市场被迫搬迁至远离市区的偏远地带，更加复杂的交通运输渠道让商品流通受到了强烈的阻碍，批发商由于货车限行导致大量商品无法直接运达目的地从而增加了运输成本，而普通消费者也只能接受采购高于原来价格的商品，采购便利度大不如前，从而采购频率及采购金额都有所减少，导致了整个批发市场的发展出现了瓶颈。

【关键词】批发市场 经营现状 交通运输 货车限行 调查

批发市场是衡量一个地区经济发展状况、市场繁荣的重要标志之一，是市场经济活动中最活跃的环节，据调查，目前位于小板桥的骏麒批发市场和位于经开区的广丰批发市场是消费者最青睐的两个商品采购地，但是由于货车限行的原因，这两个市场大部分批发商户的经营都受到了不同层次的影响。由于作者家庭环境的原因，从小到现在大学阶段近十年时间经历了前后几次批发市场的变迁，从90年代的小坝干菜批发市场到2006年的骏麒批发市场以及即将面临的搬迁至距离市区更远交通状况更加复杂的大板桥。本报告将以亲身经历及对周边商户的调查了解去探求货车限行究竟给市场经营带来哪些影响，如今是怎样的一个经营现状，以及面临这一现实问题应该怎么谋求发展。

一、背景介绍

（一）交通运输受限

1、首次货车限行

从2010年10月9日凌晨零时开始，地铁施工货车限行令将准时实施，核载1吨以下货车，早7点至晚10点，禁入二环（不含）以内区域行驶。核载1吨（含）以上的货车、牵引车、挂车、吊车、轮式自行机械车等专业车辆，禁入二环以内，并全天禁止在彩云路主道、东二环、西二环（黄土坡立交至明波立交）、北二环（小庄立交至马村立交）等通行。截止到2010年每天进出昆明的货车约有7～8万辆，其中核载1吨以上货车约占30～40%，上万货车白天出行受限。面对违禁交警部门将严格执法，违禁驶入限行区域的货车司机将被处以200元罚款并记2分。

2、二环全面禁行

自2014年9月1日起，核定载质量1000千克（不含）以下的载货汽车每天7时至22时不得在二环（含）以内区域道路、呈贡区石龙路（不含）、春融东路（含）、祥和街（含）、景明北路（含）、新北路（含）、梁王路（不含）、锦绣大街（含）、春融西路（含）所围合的区域以内道路行驶。核定载质量1000千克（含）以上的载货汽车以及牵引车、低速载货汽车、三轮汽车、拖拉机、农用车、挂车、吊车、轮式自行机械车等专项作业车，则全天24小时不得在二环（含）以内区域道路行驶。

实施主城区货运交通组织调整后，将改变昆明市主城区货运交通秩序，确因进入受限区域开展城市基本生产、生活保障的货运车辆，可向昆明市公安局交通警察支队提出申请，经审查将对符合条件的货运车辆给予办理通行证件，获准车辆须按指定的时间、路线通行。但其表示，通行证办理的程序会越来越严格。交管部门将在进出货运交通组织调整区域沿线的主要立交节点、路口、路段设置执勤卡点，并通过电子监控设备及车辆违法抓拍系统对主城区货运交通调整措施不间断管控，对违反限行规定的依法进行处罚。

3、今年起受限车辆24小时禁行

自2015年1月1日起，核定载质量1000千克（含）以上的载货汽车以及牵引车、低速载货汽车、三轮汽车、拖拉机、农用车、挂车、吊车、轮式自行机械车等专项作业车，全天24小时不得在以下道路行驶：彩云路（含主、辅道）、滇池路、环湖东路（庄家塘立交至驼峰街）；东绕城高速（不含）、西北绕城高速（不含）、昆安高速（高峣立交区至和平村收费站，不含）、绕城高速内环中线（不含）围合区域以内道路。

（二）市场搬迁

103个市场已关闭搬迁22个伴随着南连接线通车和主城区限行措施的还有昆明市主城区商品交易市场的整治搬迁。昨日的发布会上，昆明市商务局副局长董锦园就主城区商品交易市场搬迁以及限行措施实施后的搬迁规划作了通报。董锦园介绍，从去年开始实施的新一轮市场整治搬迁工作范围主要在三环和绕城高速公路之间的区域，总共有103个市场需要整治搬迁和转型升级，目前已经关闭搬迁22个市场，重新安置5053戶经营户。预计到8月30日，大车汽配市场完成搬迁后，还将关闭4个市场，搬迁951户商户。据介绍，结合南连接线通车和主城区限行，昆明计划今年8月30日前重点完成官渡区5个大车汽配市场、钢材市场的关闭搬迁收尾工作。下半年还将根据昆明螺蛳湾国际商贸城三期、晋宁晋城工业品两个新市场的建设情况，按照先建设后搬迁的原则适时启动五金、机电、小车汽配、摩配、建材等业态的市场搬迁。

二、商户经营现状分析

面对着限行措施的全面展开，政策力度之大、违法成本之高，商户们都严格按照相关政策来执行，下面我们就了解一下政策实施之后，通过商户们前后经营状况的对比，对商户们的经营状况进行深入了解。

（一）调味品批发经营为例

因对数据掌握的可靠性和准确性，先以作者自家经营的调味品批发经营为例：

1、销售量变化

据调查显示，目前调味品市场上需求量最大的几大商品分别是食盐，味精，酱油，食醋等几大必需品，具体如下图所示：

2001年至2009年期间，盐巴的销售量大约为每个月1000吨，到了2010年至今每年逐年下降，现每个月大概销售25吨每个月，其中因货车限行交通不便导致运输成本大大增加从而商户减少进货，而消费者也因同样原因减少购买，以上为销量减少的主要原因。还有一个原因是从12年开始，散盐销售禁停，也影响了盐巴的销售量。

味精和小苏打的销量同样逐年下滑，在2010年之前味精的销售量大约每个月可销售1000吨，小苏打每个月可销售22吨。2010年之后味精每个月大概销售70吨，小苏打每个月大概销售5吨。

2、运输变化

（1）驾驶人员及其报酬的变化。2010年之前，因销售量大运输方便人工成本还较低的情况下，商户雇佣着8位驾驶员，每个月报酬大约为2500元，到现如今2015年因需求大大下降且人工 成本较高只保留着1名驾驶员，每个月报酬大约为4800元。

（2）车辆变化。2001年至2006年期间，商户拥有两辆大货车（货运25吨的东风大卡一辆、130货车一辆），三辆小面包车。2006年至2010年期间，减少为一辆大货车（130货车），两辆小面包车。2010年后，只保留两辆小面包车。货车减少究其原因，主要因为货车限行，大货车无法像原来能直接从火车站或者物流集散地把貨物拉至批发市场，只能绕远路，加之油费上涨，运输成本大幅提升，最终只能放弃货车运载。

（二）市场调查统计

1、调查对象及方法

为确保数据的效度和信度，我们采取了到市场内对商户进行了走访调查和填写调查问卷这两种形式。

2、调查分析结果

（1）经营年限分析。1-3年7家；4-6年13；7-10年16家；10年以上11家，这一结果表明，该市场内80%以上的商户都从事经营活动三年以上，大部分商户都经历了市场搬迁、货车限行、油价上涨、人工成本提高、同时也面临了消费市场出现的商机与挑战。在各项经营数据上都有不同的波动。

（2）经营品种与形式

①经营品种：调味品经营户33家，腌制品经营户6家，食品添加剂经营户4家，干菜（干辣椒，大蒜，豆腐皮，豆，花生，瓜子等）4家。从调查结果可以看出，该批发市场经营调味品的商户较多，说明上一部分以调味品经营户为范例还是具有一定的代表性。

②经营形式：批发3家，批发兼兼零售44家

从经营形式来看，都是带有批发性质，说明该市场商户进货量较大，以大批量交易为主，零售为辅。

（3）进货时间与频率

对进货时间询问后，大部分商户回答：主要看货品的剩余量，没有固定的进货时间，因副食品种类多的特性，无法一一区分，一般只要某一种品种库存量低就考虑进货。一次进货量询问，大部分商户回答：关注的是厂家的促销政策，优惠大就会增加进货量，反之就适当减少。一般而言销量大的品种现在一次大概6.7吨到几十吨。销量小的就在市场里调货，一般5件（箱）到10件（箱）。

从回答来看，商户们进货时间随意性较大，根据市场需求而定，二进货量主要依据厂家的优惠措施，优惠少的话只考虑满足顾客需要的量，优惠力度大则会增加一定量作为库存，以此降低进货成本。

（4）是否具备对外运输环节及运输频率

经营过程中有对外运输环节的有41家，没有的6家。

有对外运输环节的商户平均每个月至少十次以上的运输频率，在交易高峰期最多的时候运输频率可达到近百次。

（5）运输外包已成趋势

现商户常选用的运输工具主要是向外雇佣专业货车拉货，总计34户占调查商户的72%。用自家车辆拉货的商户有11家，第三方委托的有2家。因为当下商户自家货车拉货出现空车率较高，驾驶员人员经常闲置等现象，所以很多商户改为选择外包外部专业拉货企业或个人，以降低运输成本和风险。

（6）限行前拥有车量数量和种类

2010年之前：面包车7家，金杯车3家，中型货车5家，大型货车4家。2010年之后：面包车7家，金杯车3家，中型货车1家，大型货车无由以上数据可见，现在已经没有一家商户还拥有大型货车，商户们都放弃了大货车运输这一形式，中型货车也基本不纳入使用范围，主要就是考虑到限行带来的不利，更多采用能在城区和二环行驶的面包车，但是通过交谈，商户们都表示，面包车拉货存在以下几个问题：首先是运载量小，一次拉货只有大货车的十分之一不到，若进货量大就只能往返多次，加上如果遇上城区或者二环堵车，就会导致进货时间拉长，驾驶员精力、体力消耗加大，油费成本大幅增加。

（7）运输成本与运输频率的变化（包含油钱装卸费及找车的运费）

①运输成本变化。限行后运输成本1000元以下的有4家，1000-3000元10家，3000-5000元28家，5000元以上5家。限行前运输成本1000元以下7家，1000-3000元29家，3000-5000元11家

由于面包车体积有限，10辆130货车能拉完的货，得用30辆面包车才能拉完，而就产生的费用而言，130货车要比面包车便宜一半。所以运输成本的增加是必然的。而这笔费用不可能由帮商户承担，商户要么转嫁这笔增加的成本，要么承受利润的减少。

②运输频率变化。基本没变的有13家，运输次数小幅增加29家，运输次数大幅增加有5家。由于限行前大货车一次性可运输大量货物而限行后改用小型车后就只能增加运输频率，但因为运输量有所减少使用增加的运输频率幅度不大。

（8）限行前后营业额变化

限行后营业额大幅减少的有34家，小幅减少7家，基本没变6家。营业额的变化是商户们受影响最为直观的反映。不难看出，商户们目前的经营状况相比2010年之前确实不容乐观。营业额大幅减少的商户占受调查商户的三分之二以上。

（9）限行政策带来的影响。经统计，表示限行政策出台后经营过程中表示受到很大影响的商户有13户，受影响较大的有25户，影响一般的有6户，3户表示影响较小，没有受到影响的商户则没有。该数据说明批发市场内绝大部分商户都受到了不同程度的影响，其中影响较大或很大的占80%以上，可以看出商户们经营现状与交通便利与否有着非常直接的联系。

三、发展思路

（一）运输线路、时间及通行方式改良

调查后了解到，商户经营现状普遍不容乐观，大部分商户对现状感到忧虑，一面是经济发展带来的良好机遇，人民生活质量的提升，对消费品数量和质量的需求与日递增，另一方面却是以因运输不畅为主要原因不得不减少进货和发货来减轻运输成本所带来的压力。实行货车限行措施有利有弊。我们首先要算一笔成本与效益的账。一方面是要找到好的途径来衡量效益和成本。从经济学角度，如果效益大于成本，就可以实行。但是对于不一样的人，可能付出的成本和所得的效益都不一样，思考问题的角度也不一样。引用一位商户的话：“城市里有人员流动就有物资流动，居民需要购物、超市商场需要物资， 我们就得送货，我们的目的就是要保障客户的需要。举一个最简单的例子：即使超市在限行的时间段内缺货，我们也要想办法把货给送到。货车限行就得用不限行的车来送，如果限行就得绕路。这些问题客户不会替我们考虑，就得自己想办法解决”。所以，我们认为商户们的意见也重要，经收集整理，商户们面对将来市场发展展望提出了以下一些建议：

1、限行路线能否绕开批发市场，尽量不要影响市场经营

2、调研后规划出几条允许货车出行的道路，只允许进出市场的大车通行

3、适当放开城郊道路的限行

4、时间上进行调整，留出部分时段给货车进出

5、给市场发通行证，方便进货的大车

总而言之，在提倡环保、避免城市拥堵的大前提下，能否考虑开辟“物流走廊”，为这些面临困境的商户们在允许的时间、线路给予他们一定的方便，同时也方便本市及周边地区的消费者。

（二）经验借鉴

1、香港：限客车而非货车

在香港，物流业是支柱产业之一，不少跨国企业也都选择香港作为储存、管理和运送产品及获取增值服务的理想基地。作为亚洲重要的金融、商贸中心，这里人口密集、车水马龙，但是在香港却并没有对货车进行限制。在车辆限行方面，他们确实也有限行，早七点到晚七点，在尖沙咀的干线路段里基本上是不让车辆通行的，但是它底下有个牌子写了“装卸货物的货车除外”，换句话说人家限制的更多的是客车，而不是货车。此外，它在很多商业设施的聚集区域里头专门画有供货车停车车位的，而且在地面上写了“货车落货区”，上落货区，小汽车不能在这里停，逮着就罚。

2、日本：货车享用专用通道

日本东京没有对城市配送的货车进行限行，货运车作为城市的公共交通，和公交车一样享受财政补贴。日本的配送车辆，特别是配送百姓必需品的，基本上是借用公交快车道那种专用车道。而且日本的商业区一般有专门的卸货平台，商家用小的搬运工具把货物从卸货平台运回去。货物停留的时间非常短，这种组织规模化的物流，明显提升物流配送效率。