P2P租車、O2O打車熱潮過後風再起 分時租車還能騰飛嗎

史瑩

分時租車業務在大陸其實並不新鮮：早於 2011年，以安飛士為代表的企業就已經提出過分時租賃的概念。隨後幾年內，以 CoCar 和寶駕租車等平台為代表的分時租賃企業開始湧現。2015 年，新能源汽車的興起再一次讓整個行業蠢蠢欲動。在《2018年中國汽車共用出行市場分析預測報告》中，羅蘭貝格指出目前中國大陸已經形成了625億美元的共享經濟市場，並保持54%的高速增長。據羅蘭貝格預測，中國大陸共享經濟市場有望在 2018 年達到 2300億美元，在全球經濟中的占比將由33%提升至44%。

由此可見，汽車共享出行服務將會成為規模無可限量的新藍海，切中了市場需求痛點的分時租賃汽車業務，完全有機會在其中暢遊一番。隨著汽車廠商和互聯網企業的紛紛入局，分時租賃行業必然會迎來一個新的發展高潮。但遺憾的是，儘管理想無比豐滿，現實卻依舊骨感。

十八道坎

分時租車的商業模式用一句話就能概括：車輛隨停隨取，按分鐘、小時收費。但是，要真正實現這簡單的「一句話」卻並不容易。

目前分時租車有兩種基本模式：其一為站點模式，用戶在站點取車還車；其二為流動模式，用戶可在一定區域內自由取車還車。無論採用哪種模式，都涉及分時租車商業模式的「第一道坎」：停車場地問題。

在站點模式下，分時平台要承擔高昂的建站費用，即便與停車場合作也需支付停車費；在流動模式下，停車費同樣存在，還可能涉及違章罰款。

由停車場地問題馬上衍生出「第二道坎」：續航問題。任何模式都無法保證用戶在續航能力範圍內準確到達站點或加油站。如果採用電動汽車，在大陸基礎設施不完備的環境下建設充電樁又會成為「第三道坎」。

事實上，很多分時平台根本沒有機會接觸到上述三道坎，他們首先需要跨過「第四道坎」和「第五道坎」：搖號、限行。這些工作都屬於效率低下的2G工程，即面向政府。

即便搞定政府有關部門，「第六道坎」也會接踵而至：與車企對接車輛品質問題。尤其是電動汽車，部分品牌尚存電池品質問題，一到冬天就易「熄火」；部分車企還把租賃平台視為完成電動汽車銷售指標的出口，一個勁地堆壓不成熟的車型。

「第七道坎」到「第十道坎」都是由用戶帶來的：用戶不愛惜車輛造成車輛損傷或衛生問題，違章與肇事問題，無證駕駛問題以及將車輛駛出指定範圍的問題。

在初級市場，分時平台勢必遭遇「初級用戶」。為規避用戶帶來的煩惱，「第十一道坎」成了分時平台目前迫不得已的選擇：配置規模龐大的線下維護人員，服務剛入門的用戶，但模式開始變重。

事實上，與其他分享經濟的商業模式不同，分時租車一定是最依賴線下維護人員的。雖然分時租車為用戶提供了極大的便利，可自由地選擇泊車點，但是這種自由性將產生一種潮汐效應：熱門泊車點的駐車會越來越多，冷門泊車點的駐車會越來越少，由此產生「第十二道坎」：分時品牌需要雇傭挪車專員，在夜間轉移調度車輛。嚴重時挪車訂單會達到總訂單數的15%至25%，由此又產生不菲的費用。

困難還遠不止於此

「第十三坎」：繁冗的費用勢必轉移給消費者，降低模式吸引力。「第十四道坎」：分時租車的互聯網部分至少包括訂單系統、系統管理、計費管理和保修處理。從用戶體驗來看，線上系統整合仍存在較大問題。「第十五道坎」：整個模式需要較大的車輛、站點分佈密集度及廣度，前期投資較大，一批小玩家撐不到中期。「第十六道坎」：不同城市不同情況，具體模式存在差異問題。比如在個別地區，用戶根本不喜歡分享的車輛。「第十七道坎」：中國大陸對分時租車的營運性質仍未定性，未來可能發生類似滴滴的「政策門」。「第十八道坎」：OFO、摩拜等單車租賃，滴滴等打車服務和傳統的P2P租車，在一定程度上都與分時租車存在競爭關係。分時租車從發展初期開始就勢必遭遇激烈的紅海競爭。

八仙過海 各顯神通

從歐美經驗看，分時租車實現盈利的週期最短為7年。而在中國大陸，玩家們已經做了一些通往盈利彼岸的努力。

其中一種經驗是「城市公關」，規避掉一部分線下固定資產投資。

在上海，因交通壓力較大，汽車保有量較高，政府部門起初更青睞於為單車租賃模式提供便利。但在2014年，上海被選為國際上唯一的電動車示範城市。借助這個契機，EVCARD成立了一家租賃公司，買了一批電動汽車租給嘉定區的政府、企事業單位，成功地「推銷」了電動汽車的城市形象，吸引了政府關注。後來，上海市為分時租車開了綠燈，相關基建如充電樁、停車場地在全市鋪開。

相比之下，戴姆勒Car2go顯得更「機靈」一些。

Car2go進入中國大陸的首站，意外地選擇了非一線城市重慶。這基於4點考慮：第一，重慶不搖號不限行；第二，地方政府態度開放，給予Car2go極大扶持，不但發放了一批特有車牌，還允許Car2go停放在任意市政公共停車位；第三，龍湖等本地商業地產願意為品牌調性較高的 Car2go提供專屬停車位，以此吸引中高端客流。

另一種經驗，則是想方設法降低人力費用，車耗費用，把模式做輕。

比如友友用車，採取動態調價的機制，鼓勵用戶將車輛從冗餘的站點開向缺乏車源的站點。此舉不但減輕了「潮汐效應」，也節約了一部分挪車費用。

但是，如果把目光投向10年乃至20年以後，分時租車商業模式的比拚可能又是另一種結果。

黑科技鑄成鐵王座

以未來為期，Google、Uber在分時租車領域占據領先地位。Google、Uber的格局觀，在於改變車輛使用方式，從更高維度上將分時租車行業分解為3個階段。

第一個階段即現在，實現低速行駛下的無人駕駛，解決車輛的入庫出庫問題。第二個階段，提高無人駕駛能力，可按照用戶要求將車輛配置到指定位置，並可實現一定範圍內的還車。該項技術將徹底消滅分時平臺商業模式的線下冗餘，極大地提高效率，降低成本。第三個階段，實現真正的無人駕駛，車輛可根據目的地規劃路徑，並根據系統的調配來匹配最合適的運營路線。該項技術不但解決了分時平台商業模式的線上整合問題，更能在很大程度上規避用戶自身帶來的問題。

中國車聯網推進聯盟理事長武鎖寧指出，分時租車市場是一個細分的長尾市場，這些零散小量的個性化需求只有通過移動互聯網、車聯網、雲計算、大數據才能變成可批量開發的市場。但是這樣的大平台不是每一家都能做起來的，也沒有必要每一家都去做。因此，分時租車市場現在就需要一個第四方平台，作為分享經濟的業務運營中心、數據集散地、安全管控點；利用大數據、雲計算乃至人工智慧，對海量數據進行處理，為所有的分時平台提供系統服務。

事實上，已經浮現出少量分時租車技術服務商，比如目前居於市場領先地位的易微行公司。

易微行採用CAN匯流排控制技術，實現了對超過240款車的逆向控制，覆蓋85%的燃油車和100%的已知新能源車。其研發的「微租車」分時租賃管理系統，能夠支持車輛管理、車輛調度、清潔等細節性問題，市場已經覆蓋了40個城市108家企業。

手握黑科技的模式攻堅力量，分時租車市場真正的較量可能才剛剛開始。