共享单车规范与法律中心主义

丁冬

似乎一夜之间，共享单车如雨后春笋般出现在各大城市。以摩拜单车为例，自2016年4月推出共享单车服务以来，其公司已在全球50个城市投放了300万辆单车，累计产生6亿人次的骑行。此前，上海闵行区等地推出的永久公共自行车可算作共享单车的雏形，其采取“有桩运营、预付押金、骑行一小时内免费、超时按一小时计收并限定日最高收费额”的运营模式，在解决民众短途出行方面发挥了积极作用。但由于是区县财政出资购买服务以及采取有桩运营模式，车辆无法实现跨区域流动。自行车存取点的固定性也限制了其使用的灵活性。新一代共享单车无桩运营，可随骑随还随借和跨区域流动，更加灵活便捷，但存在随意停放违法占用公共道路、阻碍正常通行、妨碍市容市貌等问题，这些问题又引发了需对其进行立法规范的呼声。

法哲学上关于法律与社会变迁的关系有个经典的论断：当法律制定并颁布实施的那一刻起，就已经远远落后于经济社会的发展了。这一命题的意义在于提醒我们，法律并不是万能的，尽管我们一再强调法律要具有前瞻性和预测性，但经济社会的变迁并不完全按照法律文本设定的轨迹发展，法律总有力有不逮的地方。然而，这是否意味着必须要通过完善立法来解决问题？“问题出现—法律缺失—完善立法”的这种线性思维背后的逻辑是“法律的完善与否构成了问题是否可以解决或控制的唯一正解”。这里隐含着强烈的预断，即问题的发生是法律的缺位或不完善造成的，而完善法律成为解决问题的关键甚至唯一途径。法律成为秩序的唯一供给者，政府独享对不轨行为的判断和控制。这是一种典型的如埃里克森所说的“法律中心主义”的思维，深刻影响着某些政府部门和社会民众，甚至有可能走向“法律万能主义”的窠臼。这样说，并非否定立法的重要性，而在于强调要避免陷入“法律中心主义”的泥沼，强调关注立法效益的同时也要关注立法成本。

就共享单车的立法规范而言，在决定通过制定规范性文件等途径规范它之前，可能需要审慎地回答一系列问题，即为什么要进行规范、规范什么方面、现有的规制手段是否已经穷尽、是否有替代性的解决方案？行政許可法第13条在讨论行政许可权的行使时，提出了四种不设行政许可的情况：公民、法人或其他组织能够自主决定的；市场竞争机制能够有效调节的；行业组织或者中介机构能够自律管理的；行政机关能够通过事后监督等其他方式解决的。这对共享单车是否有立法规范的必要具有启示意义。比如，对单车使用年限问题、用车人身高体重的问题、投放数量的问题，是专门通过立法去限制它好，还是交由市场竞争机制去规范解决好？对单车乱停乱放的问题，企业通过不断完善大数据技术手段，市容管理部门通过责任约谈的方式要求企业规范管理，辅之以对违法违规行为行政处罚等手段，是否可以解决或极大缓解乱停放的问题？这些都需要认真考虑，而不是想当然地就一定要立法。对媒体报道的单车二维码遭破坏导致诈骗风险、被偷盗改装破坏、行人骑单车闯红灯等问题，则根本不属于共享单车发展本身的问题，更不属于应通过新的立法来解决的问题。偷盗改装破坏，有刑法的盗窃罪、损坏公私财物罪来规范；行人闯红灯，更不是共享单车公司能够控制的，而应依据道路交通安全法和非机动车管理办法等法律法规去处理。

共享单车的立法规范，应建立在对共享单车运营模式深入了解基础上，全面检视现有规制手段之于共享单车规范的适当性。此外，更应真正关注单车发展带来的新问题和风险，以及可能在法律上产生进步和突破的领域。比如单车押金的归集产生了大量沉淀资金，本质上扮演了为企业吸收存款的类金融属性，企业能否使用以及如何使用这些资金，尚缺乏明确规范。若企业违规将资金投入高风险领域，则可能出现用户押金无法收回的风险。再比如，共享模式下车辆所有权人和使用权人的分离，也可能会在法律义务的分配和责任承担上带来诸多挑战。