城市高架桥下地面道路交通组织设计

范慧

（乌鲁木齐市城建设计研究院，新疆 乌鲁木齐 830092）

城市高架桥下地面道路交通组织设计

范慧

（乌鲁木齐市城建设计研究院，新疆 乌鲁木齐 830092）

许多城市道路通过在原有道路上修建高架快速路系统来构建多层次的道路交通系统，以满足城市交通的需求。城市高架桥下地面道路与普通道路相比，受到空间、视野等诸多因素的限制，因此，其交通组织的设计显得尤为重要，直接影响到桥墩位置及地面道路方案。以乌鲁木齐市阿勒泰路高架桥下地面道路为例，对城市高架桥下地面道路的交通组织进行了分析和探讨。关键词：城市高架桥；地面道路；交通组织设计

0 引言

伴随着城市社会经济的发展、城市规模的不断扩大，以及全民汽车保有量的不断增长，城市交通拥堵的现象越来越严重，使得城市现有道路面临改建，城市路网面临提高通行能力和服务水平的问题。修建高架快速路构建多层次的道路交通系统是相对较为有效的方法。为了增加快速路与主次干路路网之间的连接与功能转换，往往会设置一些上下匝道，而高架桥和其匝道的修建，又造成桥下地面道路受到净高、桥墩等诸多因素的影响，尤其是在交叉口。因此，在高架桥下地面道路的设计中，交通组织设计显得尤为重要。本文以乌鲁木齐市阿勒泰路高架桥下地面道路的交通组织设计为例，探讨在高架桥下较为复杂的环境条件下，如何能够更好地组织交通，并有效地引导交通。

1 项目概况

1.1 工程总体概况

项目位于乌鲁木齐市中心城区西北区域，北起阿勒泰路-河南西路路口，沿阿勒泰路—西北路接西虹路高架，路线长度为7.4 km。阿勒泰路—西北路是中心城区西部地区重要的西纵通道，承担区域生活性主干路功能。城市一体化公交走廊建设项目中的BRT4号线走廊部分路线途经阿勒泰路—西北路，需设置地面专用BRT车道。该工程是乌鲁木齐市绿色交通走廊的一部分。工程采用“高架+地面”组合道路型式，释放出地面道路空间，在有限空间内实现交通功能。

1.2 标准横断面布置

原阿勒泰路—西北路沿线机动车道24 m，两侧为2 m的现状绿化带，绿化带外侧为6～7 m辅道和宽度不等人行道。改建后标准横断面保留现状绿化带，高架桥梁两个立柱间距拉大，在中间设置两条BRT专用车道，立柱外侧和现状绿化带之间设置双向4车道社会车道，绿化带外侧为非机动车道和人行道，如图1所示。

图1 标准横断面图（单位：m）

根据路段上高架桥型式、匝道的设置及BRT站台的位置，根据实际情况共设置有15个道路横断面类型，道路宽度为25～59 m。道路断面被划分为若干板块，尤其是设置有上下匝道处及BRT站台位置。选取两个典型断面作为示例，如图2、图3所示。

图2 新医路—克拉玛依路平行匝道段横断面布置（单位：m）

图3 温州街—新医路BRT站台段横断面布置（单位：m）

1.3 沿线主要交叉口

项目沿线现状横向道路较多，与地面道路平交面交叉的道路共计15条，其中主干路7条，次干路5条，支路及巷道3条。其中主干路苏州西街、克拉玛依西街、西虹西路为“地面道路+高架桥”的型式，是乌鲁木齐市的主要快速路通道。改建前地面道路工程范围在交叉口及路段上主要单位出入口共设置有15处信号灯路口，改建后以上路口仍采用信号灯控制的方式。

2 高架桥下地面道路主要特征

从道路横断面组成及沿线主要交叉口情况可看出，高架桥下地面道路主要存在以下特征：

（1）道路断面组成较为复杂。

桥下地面道路被桥墩、BRT站台及绿化带分隔为若干板块，断面组成较普通道路复杂。

（2）道路空间有限，视距较差。

首先，桥下地面道路受桥下净高影响，道路与行人的视线不够开阔，尤其是在交叉口。交叉口处往往修建互通式的定向匝道，桥墩分布较为密集，车辆视距受到限制，尤其是左转车辆。另外，道路两侧的建筑物均以成形，道路红线有限，桥墩及上下桥段占用了一些空间，使得人车可用空间较原来缩减较多。

（3）交叉口内交通流向多、交织点多，通行能力有限。

高架桥上下匝道多设置于交叉口处，尤其是下桥点对交叉口交通组织影响较大。另外，BRT车道的加入加大了交叉口的交通压力，使得交叉口的交通流向更多，交通组织更为复杂。

（4）沿线交通流的转换较为频繁。

道路沿线出入口较多，为了满足沿线单位车辆的出入需求，地面道路主线两侧大多设置了辅路，道路主线与辅路之间的交通转化频繁。

3 交通组织主要设计要点

根据以上分析可以看出，需要对桥下地面道路进行合理的交通组织设计，有效地引导行车在视野不够开阔、道路组成较为复杂的环境下快速、有序、便捷地通过，从而提高道路的的通行效率。通过工程实践，笔者总结了5条主要的设计要点。

3.1 主要交叉口的交通组织

由于交叉口的交通较路段上更为复杂，因此，道路交通组织设计的重点难点主要集中在交叉口，尤其是沿线主要交叉口。本次选取工程中较为典型的交叉口进行分析及探讨。

（1）阿勒泰路与克拉玛依西街交叉口

此交叉口为主干路与主干路相交路口，如图4所示。两条相交道路均为“地面道路+高架桥”的型式，交叉口各个方向均有一对上下匝道进出高架桥，交通方向流较多，交通量较大。

图4 阿勒泰路—克西街交叉口标线设计图

首先，要对改建前交叉口进行交通量调查，并对改建后的交通量进行预估，从而确定交叉口各个方向的车道数。应全面考虑各转向车辆的行驶轨迹，根据实际运行情况布置左转、直行、右转车辆的位置，保证各方向无冲突点。

另外，下匝道布置于进口道时，高架桥下大量车辆会短时间聚集于交叉口处，且各转向车辆与地面道路的车辆的冲突点较多，需要通过一定的措施引导车流提前进行选择，从而提高交叉口的通行效率。

（2）畸形交叉口

如图5所示交叉口，哈密路—阿勒泰路交叉口和哈密路—哈密南路交叉口，两个路口距离仅70 m，如西进口处的车辆排队长度过长就会占用哈密路左转进入哈密南路的通道，大量的左转车辆就会排在出口道处进行等待，而出口道长度仅有38 m，很容易溢出，从而影响交叉口的通行能力。本设计通过施划黄色网状线将左转车辆的通道预留出，车辆需快速通过此区域，不得占用此区域，从而保证了两个交叉口的通行效率。

图5 哈密路—阿勒泰路交叉口标线设计图

3.2 主路与辅路之间的连通

从桥下地面道路的横断面布置（见图1～图3）可以看出，地面主线两侧基本都设有辅道，在实现集散车辆的同时，大大减小了对主线车流的干扰。

（1）设置原因

为了使主线车辆能够到达沿线单位，沿线单位车辆进入主线，车辆在交叉口处实现左右及掉头，需要在合适的位置设置沟通衔接主、辅路的开口。

（2）设置的原则

a.进、出口需分别设置，尽可能减少交通冲突点，使得车辆有序通行。

b.进出口位置应距离交叉口不小于车辆的排队队长，尽可能避免车辆拥堵；

c.进出口的位置要合适，需满足大部分车辆的交通需求。

d.开口的型式利于车辆行驶轨迹，降低对直行车辆的干扰。

图6为主线与辅路之间进出口图。

图6 主线与辅路之间进出口图

3.3 人行过街的合理设置

对于市政道路，道路的参与者除车辆之外还有行人。道路交通组织设计时往往更多的考虑车辆的行驶需求，而人在道路交通系统中处于弱势地位,在与其他交通方式的冲突中最容易受到伤害,在交叉口处表现得尤为明显。因此，在交通组织设计中,要以人为本,充分保障行人的安全,创造安全、便捷、协调的步行环境。

（1）人行过街设施的选择

人行过街设施分为立体和平面过街两种方式。过街设施的选择应根据现场人流量的调查结果进行确定。人行过街位置的设置应尽量考虑与BRT、常规公交站点的衔接。高架桥下立体过街设施的选择应着重考虑道路两侧用地、地下管线的分布、桥下净高等因素。

（2）高架桥下人行横道的设置

高架桥下地面道路板块划分较为复杂且道路往往较宽，给行人过街造成了困难，因此，高架桥下平面过街建议尽量结合交叉口进行设置，路段上人行过街采用信号灯进行控制。

另外，当人行横道长度大于16 m时，人行过街需设置二次过街等待区。建议人行横道错开布置，人行横道设置在来车方向，如受条件限制，则人行横道尽量离开桥墩一定距离，如图7所示。如人行横道设置在桥墩的一侧，就会造成其中一方的车辆视线被桥墩遮挡形成盲区而导致人车都无法及时观察到对方，如有违章的车辆或贸然过街的行人容易发生交通事故。从宽容性设计的理念出发，高架桥下桥墩人行横道的设置应充分考虑车辆与桥墩的关系，避免形成人车视线的盲区。

3.4 交通标志的正确引导

桥下情况较为复杂，交通标志对车辆的引导显得尤为重要。如何在短时间内有效引导车辆是交通标志的设计关键。高架下地面道路交通标志在设计时应简洁、明了地表达主要信息。

图7 人行横道设置示例

（1）交通标志对各转向车流的引导

高架桥下地面道路往往被上下匝道及现状绿化带划分了若干板块，应设置必要的交通标志引导各转向车流，如图8所示。

图8 分流端处转向车辆引导标志

（2）指路及分车道指示标志的设置

由于桥下净空的影响，一些常规的悬臂式指路标志无法设置，许多桥下地面道路往往一律不再设置指路及分车道指示标志，造成交通引导的缺失。因此，高架桥下地面道路标志设计时，应精确计算需设置交通标志处的净高，根据桥下净高灵活选择交通标志的表达形式和内容。如本次设计中采用了指示道路前方节点的指路标志与车道指示标志相结合的方式，如图9所示。另外，在下匝道处，如下匝道落地点距离交叉口较近，亦可采用上述方式。

图9 指路标志和车道指示标志相结合

4 结语

宜居城市，交通先行。城市道路设计中交通组织设计是确定道路平面设计方案及横断面组成的关键，同时，高架桥下地面道路的交通轨迹还影响着桥墩位置的设置。因此，在市政道路设计中，尤其是高架桥下地面道路的交通组织设计，“交通先行”的观念逐渐成为各市政工程设计人员的共识。

武汉市东湖隧道下方年内开建新隧道 直达花城大道

今年，已建成通车的东湖隧道下方还将有一条新通道开工建设。东湖下方将有两层隧道。它与东湖隧道垂直相交，从武汉植物园东侧的鲁磨路下穿东湖后直达花城大道。东湖与严西湖实现“一线牵”，花山片区与武昌、光谷主城之间，也有了一条快速通道。

目前，花山新城一带的居民若要到光谷和武昌，只能通过严西湖大桥再经三环线绕行，出行交通不便。武汉植物园通道是从武汉植物园东侧的鲁磨路进入隧道，下穿东湖，与东湖隧道呈“十”字交叉，与花城大道相接。工程将于今年下半年开工，隧道建成后，武昌居民可驾车经八一路延长线、鲁磨路进入此通道直达花山，花山居民以及光谷东三环线的车辆也可经此通道快速到达武昌、鲁巷副中心及光谷主城。东湖与严西湖也因这条通道实现“牵手”。

U491.2

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1009-7716（2017）04-0032-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.04.008

2017-02-08

范慧（（1984-），女，山西朔州人，工程师，从事市政工程设计工作。